Зарождение тяжелой авиации

Зарождение тяжелой авиации

КОНЦЕ XIX СТОЛЕТИЯ

В КОНЦЕ XIX СТОЛЕТИЯ появилась в Риге небольшая ремонтная мастерская, выполнявшая различные мелкие работы по ремонту вагонов. Впоследствии мастерская была куплена группой активистов, организовавших акционерное общество под названием: «Русско-Балтийский вагонный завод в Риге» (РБВЗ). Продукция нового завода быстро завоевала хорошую репутацию. Он выпускал комфортабельные пассажирские вагоны и прочные товарные. Вскоре завод стал получать заказы не только русских железнодорожных компаний и казенных дорог, но и заказы из заграницы.

К 1906 г. завод расширил свою деятельность и открыл филиал, выпускающий сельскохозяйственные машины и оборудование. Однако при чрезмерных госпошлинах завод не мог конкурировать с американскими фирмами, которые забили русский рынок своими сельскохозяйственными машинами, и, понеся большие убытки, вынужден был закрыть этот филиал.

Через некоторое время на РБВЗ приступили к организации производства автомобилей. Приняв за образец автомобиль итальянской фирмы «Фиат», завод начал выпускать очень выносливые и удобные он мог бы со всей семьей пролететь над Петербургом. Сикорский сначала отказался, но Шидловский предложил вернуться к этому вопросу через несколько дней. Придя к Шидловскому через три дня, Сикорский сказал, что можно попробовать. Были отданы соответствующие распоряжения, и работа закипела. В помощь Сикорскому был приглашен студент Политехнического института Серебренников, который основательно помог ему в сложных расчетах. Затем работа перешла в заводские цеха. Были приостановлены работы по постройке легких аэропланов, и все силы были брошены на постройку огромного самолета.


НА КОМЕНДАНТСКОМ АЭРОДРОМЕ был арендован ангар воздухоплавательной роты, к нему привозили отдельные детали самолета и там производили сборку. Наконец ранней весной 1913 года из ангара выкатили огромный блестящий аэроплан с двумя моторами на крыльях. Это был первый в мире тяжелый воздушный корабль «Гранд». Шла последняя проверка регулировки корабля. Готовить самолет к полету помогали Сикорскому регулировщик Фурсов и механик Панасюк. О величине аэроплана можно судить по следующим данным: вес корабля доходил до 3-х тонн, на нем стояли 2 мотора «Аргус» мощностью по 140 л. с., размах крыльев — 31 м, длина самолета — 17 м, общая площадь несущих плоскостей — ISO кв. м.

Мартовским утром, при хорошей погоде с легким морозцем самолет вывели из ангара. В самолет вошли Сикорский и еще три человека. Заработали моторы, постепенно наращивая обороты, корабль тронулся и плавно покатился, увеличивая скорость. Оторвавшись от земли и оставляя легкий дымный след работающих моторов, самолет стал подниматься. Корабль набрал высоту и, сделав большой круг, стал приближаться к аэродрому. Спуск прошел благополучно, у самого ангара Сикорский выключил моторы, и корабль остановился. Это был подлинный триумф.


На следующий день сменили колеса на лыжи, и «Гранд» стал легче отрываться от земли. С этого дня начались систематические полеты, во время которых Сикорский подмечал все особенности корабля в полете и делал для себя выводы. Шидловского не было в Петербурге, вернувшись, он настоял на смене иноземного названия: самолет был сконструирован русским инженером, строился из русских материалов и русскими рабочими. После этого разговора было решено переименовать корабль в «Русский витязь». Спустя некоторое время Сикорский, сделав небольшой перерыв в полетах, поставил на самолет еще два мотора «Аргус», мощностью по 80 л. с., чем значительно улучшил полетные качества корабля. В течение всего лета Сикорский, летая на «Русском витязе», поставил рекорды по грузоподъемности, продолжительности полета и набору высоты с большим грузом.

ОСОБЫЙ ИНТЕРЕС ПРЕДСТАВЛЯЛ внешний вид корабля, который постараемся описать. Длинный фюзеляж приблизительно на одну треть был открыт спереди, и на эту часть была поставлена кабина, в которой находилось кресло пилота, рычаги управления кораблем, необходимые приборы и каюта для пассажиров, где стояли соломенные кресла. Впереди находился балкон, на который можно было выходить в полете. Сзади кабины находилась закрытая часть фюзеляжа, оканчивающаяся большим стабилизатором и рулями направления и высоты. Под самым концом фюзеляжа находился костыль, снабженный амортизатором. Нижняя плоскость была значительно короче верхней. Между плоскостями имелись стойки, закрепленные растяжками из стальной проволоки. Крайние подкосные стойки были расположены между последней нервюрой нижней плоскости и серединой выступающей части верхнего крыла. Нижняя часть фюзеляжа опиралась на продольные балки-лонжероны нижнего крыла, а верхнее крыло было выше кабины. Между кабиной и верхним крылом помещались бензиновые баки, соединенные с моторами бензопроводом, в котором находились фильтры, отстойники и краны. На передней кромке нижнего крыла были установлены моторы. Балкон и часть кабины выступали несколько вперед за линию винтов моторов.


В распоряжении пилота имелся целый ряд приборов: альтимер-высотомер, указатель скорости, довольно своеобразный креномер — металлический шарик, помещенный в стеклянную трубку, имеющую точно рассчитанную кривизну. Рядом с креномером помещался горизонт (стойка с делениями) . С левой стороны кресла пилота находился сектор управления моторами. На нем были смонтированы четыре акселератора, позволяющие регулировать обороты каждого мотора в отдельности, но, двигая общий рычаг вверх или вниз, можно управлять всеми все моторами одновременно. На этом же секторе были смонтированы четыре выключателя (для каждого мотора) и один общий рубильник, позволявший включать или выключать зажигание всех моторов одновременно. На каждом моторе были установлены счетчики оборотов.

Плоскости и фюзеляж были деревянной конструкции со стяжками из стальной проволоки. Снаружи все было обтянуто тканью, покрытой аэролаком. Несущий стабилизатор был моноплан-ной конструкции, по величине не уступающий крылу легкого самолета. Шасси состояло из ряда стоек и стяжек, и было снабжено сдвоенными колесами. В зимнее время можно было колеса заменять лыжами.

Успех Сикорского не остался незамеченным официальными властями, самолет посетил царь Николай II, а Государственная дума постановила: наградить Сикорского за его изобретение премией в 75 000 рублей. Военное ведомство наградило русского конструктора орденом Св. Владимира 4 степени и дало заказ на 10 кораблей.

Перед Сикорским открывались заманчивые перспективы реализовать свои конструкторские замыслы.

В конце сентября 1913 г. «Русский витязь», приготовленный к полету, стоял около ангара. Его экипаж, ожидая прихода Сикорского, стоял, разговаривая, недалеко от ангара. Погода была прекрасная, и в воздухе было несколько аэропланов, производивших обычные тренировочные полеты. Вдруг с шумом и свистом пролетело что-то черное, и раздался треск ломающегося крыла «Русского витязя». Подбежавшие люди были страшно удивлены, найдя в обломках крыла еще горячий мотор и обломки винта. Недоумению не было конца, как вдруг заметили снижавшийся аэроплан, пролетевший над ангаром. Как выяснилось, этот мотор отвалился у аэроплана Меллер, на котором летал известный пилот Габер-Влынский. Потеряв мотор, пилот не растерялся, выровнял свой аэроплан и благополучно сел на аэродром. Удивительно было совпадение, что именно при полете Габер-Влынского над «Русским витязем» у него оторвался мотор и упал на крыло корабля. Так нелепо закончилось существование первого в мире тяжелого воздушного корабля. Корабль не стали ремонтировать. Сикорский говорил, что он взял от него и изучил все его положительные и отрицательные свойства. Остатки «Русского витязя» были перевезены на завод.

СИКОРСКИИ РЕШИЛ СТРОИТЬ НОВЫЙ воздушный корабль, и на заводе началась усиленная работа. Постепенно на аэродром перевозились готовые детали. В ангаре собирались плоскости. Однажды ночью провезли через весь город огромный фюзеляж, установленный на шасси и поставили в ангар. Сборка корабля подходила к концу. Сикорский лично проверял каждую мелочь, а особенно затяжку стальной проволокой готовых частей. Наконец привезли моторы, и в течение двух дней они были установлены. Корабль был собран. Новому самолету дали название «Илья Муромец» в честь легендарного русского богатыря. Он значительно отличался от своего предшественника как внешним видом, так и внутренним устройством. На «Муромце» фюзеляж был полного профиля и оканчивался застекленной головной частью, благодаря чему обзор вперед и в стороны был открыт. Высота фюзеляжа позволяла свободно, не сгибаясь, ходить внутри человеку среднего роста. Сверху над центропланом помещались два бензобака (в первом варианте вмещающие бензина на 3,5 часа полета). Сзади бензобаков был сделан балкон, обнесенный поручнями. Для выхода на балкон был сделан люк, к нему приставлялась легкая лесенка, по которой можно было подниматься на балкон в полете. С левого борта находилась сдвижная дверь с подножкой для подъема внутрь аппарата. Внизу между стойками шасси помещался нижний передний балкон, куда можно было спуститься через передний люк. Все оборудование — сиденье пилота и приборы — находились в том же порядке, как и на «Русском витязе», а с правой стороны кресла был установлен морской компас шлюпочного типа. На крыльях были установлены в ряд 4 мотора «Аргус» по 140 л. с. (по два мотора с каждой стороны), на каждом моторе были установлены счетчики оборотов, которые были хорошо видны командиру. Ввиду глубокого снежного покрова колеса шасси были заменены лыжами. До февраля Сикорский производил облет корабля и ввел некоторые поправки в регулировке, а в феврале уже начал производить систематические полеты и ставить новые рекорды по грузоподъемности и продолжительности полета с пассажирами.

К началу мая все неполадки были устранены, и Сикорский начал готовиться к перелету Петербург — Киев и обратно. Для этого он обучал полетам на «Муромце» своего товарища военно-морского штабс-капитана Пруссиса. Одновременно принимал участие в полетах и пом. начальника Гатчинской авиашколы штабс-капитан Г. Г. Горшков. Лавров дополнительно выполнял функции штурмана. За работу моторов отвечал бортмеханик Сикорского — Панасюк. Были предусмотрены необходимые запасы инструментов, запасных частей к моторам, теплой одежды и необходимого продовольствия. Все это имело свои определенные места на корабле и несколько раз проверялось в полетах. К 20 июня все приготовления были закончены. Бензобаки, вмещавшие бензина на 6 часов полета, а также масляные баки были заполнены. Все имущество уложено по местам, и экипаж был в полной готовности. Нагрузка корабля в общем была около 100 пудов.

В НОЧЬ С 20 НА 21 ИЮНЯ 1914 г. около 1 час. 30 мин. ночи Сикорский, имея на борту лейтенанта Лаврова, штабс-капитана Пруссиса и механика Панасюка, покинул Комендантский аэродром и взял курс на юг. По плану перелета первая посадка для пополнения запаса бензина и масла намечалась около г. Орши. Погода благоприятствовала первому этапу перелета, и около 6 часов утра Сикорский приземлился в выбранном пункте. Долго провозились с заливкой бензина и масла и только в 14 часов могли вылететь из Орши. Минут через 20 полета произошла авария с третьим мотором, чуть не перешедшая в катастрофу. У него лопнула бензотрубка, полился бензин, мотор остановился, а вытекающий бензин загорелся. Лавров и Панасюк, схватив огнетушители, выскочили на крыло и погасили огонь. Дальше, конечно, лететь было нельзя, и Сикорский посадил корабль на первую попавшуюся площадку, оказавшуюся вблизи местечка Копысь. После посадки бензиновая трубка была поставлена на место, надежно припаяна, и все остальное приведено в порядок. Корабль снова был готов к полету, но из-за позднего времени и сильной болтанки в воздухе решили заночевать и продолжать полет рано утром.

22 июня на рассвете они вылетели, взяв курс на Киев. Утро было замечательное, лететь было приятно без всякой качки, но около 7 часов утра по курсу корабля встретилась значительная облачность. В течение 3 часов, меняя высоту от 2S00 м и спускаясь до 400 м, летчики боролись с болтанкой. Сквозь прорывы облаков около 5 часов утра они увидели Днепр и уже позади — Киев. Развернув корабль на обратный курс, Сикорский приземлился на Куреневском аэродроме. Закончился первый этап перелета.

Немного отдохнув, Сикорский с Лавровым произвели несколько полетов над Киевом. Штабс-капитан Пруссис должен был уехать раньше, и на корабле остались всего три человека (Сикорский, Лавров и Панасюк). На рассвете 23 июня Сикорский покинул Киев и вылетел обратно в Петербург. Погода была хорошая, в воздухе было сравнительно спокойно, и около 11 часов утра сели в районе Новосокольников для заправки. В 12 часов 30 минут вылетели по направлении к Петербургу. В то время стояла сухая и жаркая погода. В воздухе было неспокойно. Сильные восходящие потоки чередовались с воздушными ямами, что вызывало сильную качку во все стороны с ударами под крылья. Управлять кораблем было утомительно.
По неизвестным причинам вокруг Петербурга с 26 июня возникли лесные пожары. Удушливый дым поднимался на большую высоту в виде черной тучи и частично стелился по всему городу. В это время возвращавшийся корабль, летя на высоте около 2000 м, принужден был войти в эту тучу. Качка перешла в невероятную болтанку, ходить в корабле было невозможно. Можно было пробираться туда и сюда только ползком. Оба пилота сменялись каждые 15—20 минут, обливаясь потом, и только к 6 часам вечера Сикорский посадил корабль на свой аэродром.

14 ЧАСОВ ПОЛЕТА С ОДНОЙ ПОСАДКОЙ для пополнения запаса бензина воздушный корабль «Илья Муромец» под управлением конструктора и пилота И. И. Сикорского и пилота лейтенанта Лаврова совершил при трудных условиях, перелет Киев — Петербург протяженностью 1200 км. Этот перелет показал, что мощные корабли, снабженные сильными моторами, способны преодолевать неблагоприятные метеоусловия, при которых аэропланы того времени были не в состоянии летать.

Нужно заметить, что четыре мотора «Аргус» по 140 л. с., на которых был совершен перелет, служили всю войну на боевом корабле и закончили свое существование в 1918 году (были сожжены с кораблем при приближении немцев).