Локомотивным бригадам - комфортные условия труда

Локомотивным бригадам - комфортные условия труда

И .А . П О П О В , начальник отдела Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства - филиала ОАО «РЖД»,
Д .В . Н О В И К О В , ведущий инженер, К .В . Н А З А Р О В А , инженер I категории

Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха. Продолжительное пребывание на ло­комотиве, постоянный анализ потока информации и ограниченная подвижность сопряжены с воздействием таких факторов, как шум, вибрация, повышенная либо пониженная температура, электромаг­нитные волны и другое, что может стать причиной переутомления.
Основная функция машиниста — осуществлять безопасное управление подвижным составом, контролируя его техническое состояние и поездную обстановку. В процессе работы машинист постоянно обрабатывает два потока информации: от инфраструктурной среды и панели управления локомотива, что влечет большую нагрузку на зрение и слух. Кроме того, функции управления характеризуются относительно низкой двигательной активностью, они не требуют высокой точности и быстроты исполнения.

Необходимость быстрого принятия решений резко возрастает в слу­чае риска столкновения (например, неожиданное появление препят­ствий на пути или в габаритах приближения строений), во время выпол­нения ночных рейсов или при плохих погодных условиях. Указанные ситуации требуют от машиниста способности правильно оценивать ситуацию и реагировать на нее. На эти способности влияют условия, в которых он работает — уровень комфортности, обеспечиваемой кон­струкцией кузова локомотива и, в частности, кабины машиниста.
Кузова тягового подвижного состава выполняют капотного или вагонного типа. Капотный тип широко применяют на маневровых ло­комотивах с расположением кабины машиниста как посередине, так и на одном конце кузова. В локомотивах капотного типа рабочее ме­сто машиниста должно оборудоваться на двух рабочих постах, разме­щенных диагонально в кабине с правой стороны по ходу движения.
На магистральных локомотивах применяется вагонный тип с дву­мя кабинами, расположенными на конце кузова, а на двухсекцион­ных - с одной кабиной. На электропоездах кабины машиниста име­ются только на головных вагонах.
Кабина машиниста должна быть расположена на локомотиве таким образом, чтобы машинисту и его помощнику в положениях сидя и стоя обеспечивалась из нее видимость пути следования, напольных сигна­лов, контактного провода, а также, при выполнении маневровой рабо­ты, в положении стоя - вагонов при подъезде к составу и рабочей зоны персонала, участвующего в маневрах. Расстояние от передней грани головки автосцепки маневровых локомотивов до начала прямолиней­ного участка, на котором локомотивная бригада, в положении высунув­шись из бокового окна на 150 мм (от наружной поверхности стекла до сагиттальной плоскости головы на уровне глаз) видит вперед по дви­жению наиболее удаленный от себя рельс, не должно превышать 45 м.

В конструкциях современных локомотивов и моторвагонного подвиж­ного состава должна быть предусмотрена (на основе крэш-тестов) систе­ма защиты локомотивной бригады в случае столкновения (соударения).
Требования к кабинам машиниста содержатся в государственных стандар­тах, разработанных для каждого типа железнодорожного подвижного со­става. К примеру, для электровозов это ГОСТ Р 55364—2012 «Электровозы.
Общие технические требования». Устройство рабочего места машиниста в кабине подвижного состава, с точки зрения дизайна, должно быть подчи­нено общим правилам эргономики в соответствии с ГОСТ 33463.7— 2015 «Системы жизнеобеспечения на железнодорожном подвижном составе.
Часть 7. Методы испытаний по определению эргономических показателей».
Данные правила касаются: эргономических показателей планировки кабины, конструк­ции и компоновки рабочих мест в кабине машиниста;
параметров доступа в кабину машиниста; - параметров планировки кабины управления технологическим процессом; ® эргономических показателей компоновки органов управления и средств отображения информации на пульте управления в кабине; ^структурировани я пространства; ч расположения элементов оборудования в рабочей зоне; ь . рабочей среды.

При организации пространственной структуры рабочего места учитываются; & размеры тела оператора и та позиция, которую он чаще всего занимает при работе за пультом управления (средний рост человека); г диапазон (размах, масштаб) движений оператора; ; прогнозируемый объем движений оператора; планируемое оборудование рабочего места, обеспечивающее оптимальный комфорт и безопасность.
Эргономичность пульта управления, расположение приборов и крес­ла машиниста, приведенные в соответствие с антропометрическими размерами и полем обзора человека, являют собой ключевые факторы оптимального пространственного структурирования кабины в целом.
Расположение элементов оборудования кабины подвижного состава обеспечивает обзор пути, приборов сигнализации и управления. Особое значение имеет угол наклона лобового стекла, которое должно защищать машиниста от слепящего воздействия солнечных лучей и предотвращать отражение наружных световых сигналов и внутренних источников све­та. В лобовых окнах кабины машиниста согласно ГОСТ Р 55434— 2013 «Электропоезда. Общие технические требования» применяются высоко­прочные электрообогреваемые стекла. Кроме того, предусматривается узел очистки стекол кабины машиниста, включающий стеклоочистители, стеклоомыватели и стеклообогреватели в соответствии с ГОСТ 28465— 90. Сигнальные элементы и элементы управления видны с кресла маши­ниста в условиях как естественного, так и искусственного освещения.

Эргономичное расположение сигнальных элементов и элементов управления включает: размещение редко используемых элементов управления и эле­ментов контроля повреждений за пределами пульта управления; объединение элементов сигнализации и управления на пульте управления в следующие функциональные блоки: Ф блок основной сигнализации; ® блок диагностики; G) вспомогательный блок.
Быстрое и четкое восприятие информации, как основное усло­вие безопасного движения, зависит не только от расположения при­боров на пульте управления, но и от их формы и типа. Сигнальные устройства располагают с учетом возможностей поля зрения челове­ка, которое можно условно разделить на три основные зоны. В пер­вую зону входят элементы, требующие простоты и скорости восприя­тия или постоянного наблюдения, во вторую — элементы, требующие периодического контроля, третья зона включает элементы, которые не имеют принципиального значения в процессе управления.
Немаловажную роль в комфорте играет удобная конструкция кресла машиниста и его расположение. Конструкция кресла маши­ниста в соответствии с требованиями ГОСТ 33330— 2015 «Кресло машиниста (оператора) железнодорожного подвижного соста­ва. Технические условия» обеспечивает рабочую позу машиниста и условия для отдыха в кресле, не затрудняя рабочих движений.
Подвеска кресла регулируется в зависимости от массы тела машини­ста. Сиденье поворачивается вокруг центральной оси на угол 180°, с обеспечением фиксации в рабочем положении. Для того чтобы обе­спечивать оптимальный комфорт и сводить к минимуму усталость, вызванную выполнением монотонной работы в процессе ведения поезда, кресло машиниста регулируется как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях, а также варьируется угол наклона спинки кресла. Изменение положения элементов кресла осущест­вляется плавно и ступенчато, с возможностью исключения самопро­извольного срабатывания механизмов регулировки.

По стойкости к внешним воздействующим факторам кресло соответ­ствует группе механического исполнения, определенной ГОСТ 17516.1.
В целях уменьшения воздействия вибрации на машиниста конструкция кресла с устройством крепления к опорной поверхности кабины имеет систему виброизоляции. Конструктивные параметры кресла соответ­ствуют требованиям санитарных правил СП 2.5.1336—2003 «Санитарные правила по проектированию и реконструкции локомотивов и специаль­ного подвижного состава железнодорожного транспорта». На железнодорожном транспорте важным направлением является проектирование санитарных зон (подробнее об этом на сайте https://topeco.pro)
Конструкция кабины машиниста обеспечивает безопасность, защи­ту от воздействия вредных и опасных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003, удобный и безопасный доступ ко всем приборам и агре­гатам при управлении, техническом обслуживании и ремонте. Рабочая обстановка характеризуется наличием в кабине следующих физиче­ских и химических факторов: шума, вибрации, микроклимата, освеще­ния, загрязнения воздуха и воздействия электромагнитного поля.
В процессе эксплуатации тягового подвижного состава очень важ­но следить за тем, чтобы уровень данных факторов воздействия на человека соответствовал установленным нормам, и при необходи­мости корректировался. Требования к планировке, окнам, пультам управления, креслу машиниста, искусственному освещению, защите от шума и вибрации, кондиционированию воздуха и параметрам ми­кроклимата в кабине машиниста определяются ГОСТ 12.2.056— 81.



Кабины нового поколения оборудуются функциональной панелью, удобными креслами, обеспечивающими максимально хорошую об­зорность для машиниста. На рис. 1 представлена современная кабина электровоза 2ЭС6 производства «Уральские локомотивы». Для повы­шения комфорта локомотивной бригады в кабине соблюдается пра­вильное расположение датчиков, а также предусмотрено место для хранения инструментов и др. Сегодня в задачи разработчиков новых кабин входит увеличение высоты крыши, улучшение освещения, ре­шение проблемы эргономичного расположения органов управления, разработка новых типов кресел с интеллектуальной системой сенсо­ров, с возможностью установления обратной связи, способствующих повышению работоспособности и производительности машиниста.
В связи с необходимостью повышения скоростей движения вза­имодействию человек-машина в настоящее время уделяется особое внимание, поскольку с увеличением скорости движения поезда со­кращается время приема, обработки информации и принятия реше­ния. Большая степень автоматизации рабочего места в значительной мере упрощает рабочий процесс в целом и снижает участие когни­тивных функций в выполнении задач. Однако введение компьютер­ных систем для помощи машинисту требует проведения исследова­ний и формирования правил эргономики, которые обеспечат: > увеличение скорости и объема передаваемой информации как основы безопасности; заблаговременное предупреждение машиниста о приближе­нии к сигнальным точкам и необходимости ограничения скорости; > повышение уровня безопасности в связи с исключением воз­можности проезда запрещающего сигнала светофора;

повышение уровня безопасности благодаря применению со­временных приборов безопасности, исключающих возможность проезда запрещающего сигнала светофора; возможность объективной оценки в чрезвычайных ситуациях (сокращение числа решений, принимаемых машинистом в потенци­ально опасных ситуациях).
Совершенствование методов передачи и приема данных предпола­гает внесение изменений в оборудование кабины. На пультах управле­ния новых кабин информационные зоны обычно отделены от зон рас­положения органов управления. Проектирование кабин управления ведется с обеспечением требований нормативных документов с обя­зательными испытаниями подвижного состава на соответствие этим требованиям.
Основные трудности при проектировании транспортной техники связаны с поиском путей и средств оптимального взаимодействия ее с человеком. Отсюда вытекает необходимость всестороннего учета возможностей человека, а также физиологических, эстетических и психологических факторов как при конструировании рабочего ме­ста, так и при организации трудовой деятельности в целом.
При создании нового тягового подвижного состава разработчики уделяют особое внимание обеспечению безопасности и комфорт­ности локомотивных бригад. На рис. 2 представлена современная кабина электровоза 2ЭС10 производства «Уральские локомотивы».
Для организации условий труда и оптимизации управления разра­ботаны системы автоведения пассажирских поездов, которые нашли широкое применение на сети железных дорог. В настоящее время подобные системы внедряются и в грузовом движении.
Была создана большая гамма микропроцессорных систем (КЛУБ, САУТ, КПД, ТСКБМ, БЛОК), которые должны страховать машиниста от не­правильных действий и оказывать ему помощь в нештатных ситуациях: КЛУБ - комплексные локомотивные устройства безопасности; САУТ - система автоматического управления торможением поезда; ТСКБМ - телемеханическая система контроля бодрствования ма­шиниста; КПД - комплекс средств сбора и регистрации параметров движе­ния рельсового транспорта.

Разработанный безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК призван заменить ранее применявшиеся системы КЛУБ, САУТ, ТСКБМ.
Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ) при сопровождении разработки нового тягового подвижного состава уделяет большое внимание эргономике, улуч­шению конструкции кабин машиниста и проектированию новых си­стем, отвечающих самым современным требованиям.
В 2004 - 2005 гг. специалистами ПКБ ЦТ был разработан и внедрен типовой проект СУТП - система управления тормозами грузовых поез­дов повышенного веса и длины. Система предназначена для синхронно­го или асинхронного управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава.
Создание кабин машиниста, отвечающих современным требова­ниям, комфортные и безопасные условия труда локомотивной брига­ды являются залогом успешной работы при вождении поездов.