Локомотивный комплекс и перспективы его развития
А.В. Воротилкин, вице-президент ОАО "РЖД"
Локомотивное хозяйство традиционно является одним из ключевых звеньев в железнодорожной отрасли России. От его эффективной и устойчивой работы зависят четкий ритм перевозок и экономическое благополучие ОАО «РЖД», качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров.
Сегодня локомотивный комплекс — это около 190 тыс. специалистов, более 13 тыс. ед. действующего тягового подвижного состава (ТПС). Общие затраты на него составляют 30 % от всех эксплуатационных расходов Компании, т.е. более 300 млрд. руб. в год.
По количеству находящихся в эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» занимает второе место в мире. Российские железные дороги по праву являются одним из лидеров по производительности ТПС нового поколения.
Хозяйство находится в процессе реформирования, результатом которого должно стать решение целого ряда системных проблем и значительный рост эффективности работы. С 1 апреля 2010 г. начала свою хозяйственную деятельность в новых условиях Дирекция по ремонту тягового подвижного состава — филиал ОАО «РЖД». В эксплуатационном комплексе локомотивного хозяйства созданы дирекции тяги в виде структурных подразделений дорог.
На данном этапе в структуре управления эксплуатационным комплексом локомотивного хозяйства не достигнуто окончательного целевого состояния, но уже сформированы самостоятельные центры ответственности на дорогах за обеспечение перевозочного процесса тягой и ремонтом ТПС.
Вопрос о сроках и порядке перевода дорожных дирекций тяги в состав единой вертикали был рассмотрен на итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» 22 — 23 декабря 2010 г. Реализация принятого на нем решения позволит Компании существенно приблизиться к завершению формирования новой системы управления.
Эффективность локомотивного комплекса
Эффективность локомотивного комплекса характеризуется следующими показателями:
- готовностью локомотивного парка и бригад выполнять в полном объеме перевозки на всей сети;
- производительностью локомотивов и бригад;
- надежностью локомотивного парка в эксплуатации и безопасностью его работы;
- технологической эффективностью и экономичностью работы хозяйства;
- укомплектованностью локомотивных бригад.
К сожалению, и об этом нужно сказать прямо, результаты работы локомотивного хозяйства за истекший год выглядят не лучшим образом. Многие винят в этом проводимые реформы, но это не так. Реформа, безусловно, оказала сильное влияние на работу хозяйства, но, прежде всего, с точки зрения кардинального повышения прозрачности работы и ответственности каждого. Стали очевидны многие ранее скрытые проблемы.
Особенно хочу подчеркнуть, что задача повышения эффективности работы локомотивного хозяйства — это ответственность представителей всей Компании: локомотивщиков, движенцев, кадровиков, снабженцев и других. Поэтому на этапе реформирования системы управления и формирования новых организационных структур важнейшее значение приобретают отработка регламентов, «горизонтального» взаимодействия на всех уровнях новой системы управления.
Не случайно президент Компании В.И. Якунин поручил своему первому заместителю В.Н. Морозову, начальникам дорог и дирекций активизировать работу по совершенствованию регламентов взаимодействия между основными дирекциями, территориальными филиалами и их структурными подразделениями. При этом необходимо четко разграничить ответственность за эффективность работы локомотивов между дирекциями управления движением, тяги и ремонта ТПС.
На итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» было отмечено, что бюджетные показатели качества использования локомотивов выполнены. В Компании расширяется практика энергоэффективного вождения поездов. Сэкономлено около 250 млн. кВт-ч и более 20 тыс. т дизельного топлива на общую сумму 1,6 млрд. руб.
Однако у нас немало вопросов, требующих практического решения. У руководства Компании вызывает серьезную обеспокоенность состояние безопасности движения в локомотивном комплексе. В прошлом году число событий, допущенных по вине работников хозяйства, составило 57 % от общего количества на сети. Наиболее сложным для нас выдался ноябрь, когда ситуация резко ухудшилась на Дальневосточной, Северной, Восточно-Сибирской и Красноярской дорогах. Кстати, в истекшем году сдали свои позиции красноярские локомотивщики, традиционно удерживавшие лидерство в обеспечении безопасности движения поездов.
Анализируя ситуацию, должен напомнить: в истекшем году по вине локомотивных бригад допущено два столкновения грузовых поездов на Куйбышевской и Дальневосточной дорогах, столько же сходов подвижного состава в грузовых составах на Приволжской и Южно-Уральской, 14 проездов светофоров с запрещающим показанием, в том числе на Северной — 3, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской — по 2.
Особенно настораживает, что неотъемлемым элементом большинства нарушений безопасности перевозок является отключение машинистами приборов безопасности на локомотивах или грубое вмешательство в их работу.
Вызывают возмущение выявленные факты работы локомотивных бригад в состоянии алкогольного опьянения. Иначе как преступными по отношению к Компании, нашим клиентам и пассажирам их не назовешь. Таким горе-работникам просто не место в железнодорожной отрасли. Избавляться от них необходимо без малейшего сомнения. Это — прямая обязанность руководителей всех уровней. Они должны лично заниматься организацией профилактики нарушений в трудовых коллективах. Их роль и деятельность будут оцениваться по жестким критериям.
На 58 % увеличилось число неисправностей ТПС в пассажирском движении с требованием резерва. О каком высоком качестве перевозок здесь можно говорить, если задержки поездов по вине локомотивного комплекса исчисляются тысячами случаев (7280)?! При этом я неоднократно требовал,чтобы приборы безопасности, которыми оснащен парк позволяли, наконец, пресекать подобные безобразные случаи.
Недопустимо, что на всех дорогах, за исключением Калининградской, не до конца выполнены решения итогового заседания Правления ОАО «РЖД» 2009 г. по сокращению количества событий в локомотивном хозяйстве. Спрашивается, каких еще дополнительных указаний из Центра ждут руководители на местах?
31 августа 2010 г. при разборе случая проезда запрещающего сигнала на станции Редкино Октябрьской дороги президентом Компании было дано поручение начальникам дорог установить контроль за ходом реформирования локомотивного комплекса. Лично организовали эту работу только начальники пяти дорог: Калининградской, Западно-Сибирской, Приволжской, Северной и Юго-Восточной.
Вопрос: что помешало остальным выполнить поручение президента Компании?
Как известно, 22 ноября минувшего года в депо Лиски Юго-Восточной дороги было проведено совещание с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина по вопросам организации работы локомотивного комплекса. С начальниками дорог мы тогда обсудили широкий спектр проблем, требующих своего решения с их личным участием. Хочется верить, что они правильно восприняли критику в свой адрес и, наконец-то, предпримут реальные меры по устранению недостатков, займутся решением вопросов, непосредственно касающихся локомотивного хозяйства.
Хочу особенно подчеркнуть, что Компания даже в непростых экономических условиях выполняет задачи по обеспечению устойчивой работы и развитию локомотивного комплекса. Учитывая, что объемы перевозок в течение минувшего года росли большими темпами, чем предусматривалось первоначально, на 2,2 тыс. человек увеличена численность локомотивных бригад, а для возросших объемов ремонта ТПС материалами и запасными частями дополнительно было выделено 3 млрд. руб.
Вместе с тем, эти средства в полном объеме осваивались несвоевременно. Причины — позднее проведение заявочной кампании и отставание от графика поставок запасных частей. Парадоксально, но факт: на протяжении почти всего минувшего года экономия затрат на материалы составляла до 500 — 600 млн. руб. И это — при недостатке запасных частей!
Вот почему руководство ОАО «РЖД» сочло необходимым заранее, в период формирования бюджетов на 2011 г., качественно и своевременно провести договорную и заявочную кампании, чтобы в очередной раз не повторять старые ошибки.
Важно обеспечить локомотивный комплекс всем необходимым для нормальной работы. Именно такую задачу президент Компании поставил, в первую очередь, перед руководством и специалистами Росжелдорснаба. Решить ее успешно — их прямая обязанность.
С момента создания Компании мы смогли повысить производительность локомотивов на 10 %, а стратегической задачей считаем дальнейшее повышение на 16 % к 2015 г.
О заработной плате
Сегодня заработная плата локомотивных бригад является одной из самых высоких в отрасли — почти на 30 % выше среднего уровня. По имеющимся данным, у машинистов она составляет 37,8 тыс. руб. — рост на 14 %. И эту тенденцию руководство ОАО «РЖД» постарается сохранить в ближайшее время. Но при одном условии — мы должны наращивать объемы перевозок при гарантированном обеспечении безопасности движения поездов.
За период своего образования Компания приобрела более 2 тыс. новых локомотивов, модернизировала с продлением срока службы свыше 3700 ед. ТПС. С 2011 по 2013 гг. ОАО «РЖД» планирует закупить 1250 локомотивов на сумму более 112 млрд. руб. Деньги немалые, но при четко и грамотно организованной работе они окупятся с лихвой. И во многом успех будет зависеть от руководителей на местах, их практическом участии в дальнейшем развитии локомотивного комплекса.
Колоссальные усилия инженерного корпуса Компании направлены на возрождение российского локомотивостроения. Заказы ОАО «РЖД» позволили восстановить устойчивую работу всех основных предприятий по производству локомотивов и их ключевых элементов в стране, а также создать новый Уральский завод железнодорожного машиностроения. Сегодня полным ходом идет реализация следующего этапа — создание нового поколения техники с привлечением самых современных технологий компаний «Апьстом», «Сименс», их локализацией в России.
Компания продолжает вкладывать значительные средства в модернизацию и обновление эксплуатационных и ремонтных депо, развитие домов отдыха локомотивных бригад и реабилитационных центров.
Руководство ОАО «РЖД» стремится прямо и открыто общаться с работниками локомотивного комплекса, слышать их вопросы - и не только напрямую, но и через социальные сети, такие как
Вконтакте. Для выявления проблем и получения «обратной связи» минувшей осенью была организована «горячая» телефонная линия, куда со своими вопросами могут обратиться все желающие. Напомню, телефон московский:
(499) 262-61-28 или (499) 262-92-33. У нас есть первые результаты такой обратной связи.
Например, машинисты депо Лихоборы Московской дороги рассказали о том, что в комнатах отдыха два месяца ведется ремонт. На это время их выселили в плацкартные вагоны без отопления и водоснабжения. Кстати, машинисты работают в одно лицо, а полноценного отдыха не получают. После направления данного обращения в Дирекцию тяги Московской дороги был решен вопрос о выделении купейных вагонов, где созданы все необходимые бытовые условия.
Есть примеры и другого характера. Так, члены локомотивных бригад обращают внимание на хищение топлива своими недобросовестными коллегами, нехватку мест в домах отдыха, длительное ожидание смены и нерациональное использование рабочего времени в качестве пассажиров при следовании к месту работы и обратно. Руководство Дирекции тяги (ЦТ) ОАО «РЖД» старается оперативно реагировать на сигналы с мест. Считаю, что работа «горячей» линии должна быть продолжена. Но ее эффективность будет достигнута лишь в том случае, если каждый факт станет предметом проверки и анализа с принятием конкретных мер, а сообщивший его работник не подвергнется административному давлению со стороны своего непосредственного начальства.
шесть основных проблем в локомотивном хозяйстве
В локомотивном комплексе существует ряд системных проблем, негативно влияющих на безопасность перевозок и производственно-экономическую деятельность Компании.
Назову первую проблему. Не были выполнены «Мероприятия по улучшению использования рабочего времени локомотивных бригад и снижению часов сверхурочной работы по сети дорог на 2010 год» на Дальневосточной, Октябрьской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской дорогах.
Только в прошлом году количество часов сверхурочной работы локомотивных бригад, если сравнивать с аналогичным периодом 2009 г., увеличилось более чем вдвое и составило 6,4 млн. ч (при одновременном наличии свыше 550 тыс. ч недоработки!). А ведь это дополнительные расходы Компании в размере около полумиллиарда рублей! Самыми «затратными» в этом плане по итогам минувшего года оказались Забайкальская, Дальневосточная, Октябрьская и Северная дороги. Руководителям на местах следует принять решительные меры, чтобы исправить ситуацию.
Причины роста сверхурочных многим понятны. Это — непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад (до 12,8 млн. ч), их следование пассажиром (почти 6 млн. ч), так называемые «переотдыхи» в пунктах оборота. Условные потери исчисляются миллионами часов. Есть множество примеров, когда, отработав смену с переработкой в несколько часов, локомотивные бригады не выполнили ни одного тонно-километра!
Из-за слабого планирования и срыва графика в прошлом году отмечено свыше 600 тыс. случаев отправления поездов с простоем локомотивных бригад более двух часов. Для их смены только на езду пассажиром ОАО «РЖД» ежесуточно дополнительно содержит 1490 машинистов и помощников. Наибольшее количество случаев допущено на Октябрьской, Свердловской, Северной, Горьковской и Восточно-Сибирской дорогах, где каждый девятый маршрут оформлен ездой пассажиром. Вдумайтесь в эти цифры. Ежесуточные потери по этим двум причинам составили почти 2300 бригад и более 180 локомотивов!
При проверках на дорогах вскрыто множество фактов необоснованного и малоэффективного определения нормативов времени и полигонов работы локомотивных бригад, когда на отлично оснащенных участках инфраструктуры на плечах обслуживания до 200 км для машинистов установлен норматив рабочего времени целых 12 часов! Хочется задать вопрос руководителям дорог: что дает им основания так безответственно использовать время одних из самых высокооплачиваемых работников Компании?
Закономерно, что при таком уровне технологии и организации работы мы имеем массу фактов негативного влияния локомотивных бригад на движение поездов, когда грузовые составы начинают отправлять не по ниткам графика, а по явке машинистов и помощников. При такой организации работы машинистам и помощникам не предоставлено почти 23 тыс. выходных дней. На Северо-Кавказской дороге у отдельных членов локомотивных бригад выявлено до 500 — 600 ч годовой сверхурочной работы. Это вопиющие факты, которые свидетельствуют о полной потере контроля над этим показателем.
Я могу понять мотивацию самих бригад, имеющих возможность получить дополнительные доходы, но никогда не соглашусь с руководителями, которые организуют работу с нарушением трудового законодательства и создают угрозу безопасности движения. Не случайно президент Компании В.И. Якунин потребовал исключить вызов бригад в их выходные дни, если это не вызвано чрезвычайными ситуациями.
Сейчас завершается проработка документов по совершенствованию системы учета времени локомотивных бригад, которые предусматривают определение предельных часов их работы, раздельный учет праздничных и выходных дней.
Вторая проблема, которая во многом является следствием первой, — это недоукомплектованность депо машинистами. В свое время начальники дорог поднимали вопрос о нехватке локомотивных бригад и несоответствии расчета их потребности. Для решения этой проблемы специально были внесены изменения в «Методику расчета численности локомотивных бригад ОАО "РЖД"» от 08.05.2008 № 1021р. И даже после этого на дорогах не принимают мер по укомплектованию собственного штата.
Кое-где ситуация настолько осложнилась, что Компании пришлось в срочном порядке командировать локомотивные бригады... самолетами! При подобном дисбалансе контингента машинистов и помощников на ряде дорог сложилась неблагоприятная обстановка с выполнением годового плана подготовки машинистов в дорожно-технических школах. В 2010 г он выполнен только на 77 %. При этом качество обучения локомотивных бригад оставляет желать лучшего.
Необходимо активизировать работу по совершенствованию системы подготовки. А для этого требуется:
► обучать бригады на локомотивах новых серий и оснащать депо современными тренажерами;
► продолжать работу по введению новой системы, сокращающей срок подготовки машиниста с четырех до двух лет;
► повышать навыки вождения тяжеловесных и сдвоенных поездов;
► совершенствовать методы и навыки безопасной езды, действий в нестандартных и аварийных ситуациях.
Третья проблема — низкие качество ремонта и уровень организации рекламационной работы. Показатели технической надежности локомотивного парка имеют тенденцию к ухудшению. В прошлом году был допущен рост неплановых ремонтов ТПС (тепловозов — в 2,2 раза, электровозов — в 1,6 раза). Вместе с тем, до конца не ликвидированы случаи постановки локомотивов с перепробегами на плановые виды ремонта, что напрямую влияет на техническое состояние парка.
Не искоренена порочная практика поставки разукомплектованных локомотивов в заводской ремонт — это безответственное отношение руководителей дорог и ЦТ к содержанию локомотивов в технически исправном состоянии. Парк частично разукомплектован на всех дорогах, для его восстановления потребуется более 7 млрд. руб., из них только на Октябрьской дороге — 4,7 млрд. руб.!
Качество ремонта на заводах ОАО «Желдорреммаш» остается на низком уровне. В минувшем году было выявлено около 23 тыс. неисправностей гарантийного оборудования, по которым составлено 4464 акта-рекламации (т.е. всего 20 %). Подобные цифры не выдерживают никакой критики. Компания не для того создавала дочернее общество, чтобы по высоким ценам получать неудовлетворительное качество работ.
На мой взгляд, и это нашло поддержку у президента Компании, рекламационную работу по качеству ремонта локомотивов необходимо передать в Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава, чтобы в одной вертикали управления сконцентрировать всю полноту ответственности за наличие и готовность исправного парка к работе.
В целях повышения технической надежности локомотивного парка, снижения эксплуатационных расходов, разработки и реализации программы развития локомотивного хозяйства решается задача по пересмотру системы и технологии ремонта.
Одним из действенных механизмов решения вопроса по улучшению качества обслуживания и ремонта ТПС является внедрение системы сервисного обслуживания локомотивов их производителями. По итоговым результатам эксперимента в начавшемся году необходимо принять решение о расширении этой практики на основе экономических критериев.
Четвертая проблема — несоблюдение условий эксплуатации локомотивов. До сих пор не изжита практика постановки ТПС на плановые виды ремонта с превышением норм межремонтного пробега. В течение 2010 г. с перепробегом от общего количества ремонтов ТР-1 было поставлено от 9 до 13 % тепловозов, на ТО-3 — от 1 5 до 25 %. Перепробеги тепловозов допущены практически на всех дорогах. Аналогичная ситуация с перепробегами электровозов, где данный показатель менялся в течение года от 10 до 19 %.
Плохое техническое состояние эксплуатируемого парка локомотивов усугубляется еще и нарушением режимов эксплуатации. Поэтому их надежность необходимо рассматривать и с точки зрения технологии перевозок, содержания инфраструктуры.
На низкое техническое состояние локомотивного парка оказывают негативное влияние следующие факторы:
- неудовлетворительные условия пропуска поездов и повышенные нагрузки на локомотив из-за отказов и неустойчивой работы элементов инфраструктуры;
- сбои в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации, которые приводят к нарушениям режимов ведения поездов, длительной езде на скоростях ниже расчетных;
- невыполнение межпоездных интервалов при вождении грузовых поездов.
Гонка за эксплуатационными показателями вынуждала руководителей нарушать тягово-энергетические нормативы. В итоге из-за превышения весовых норм грузовых поездов только в прошлом году на неплановый ремонт имели заход 4415 электровозов и 1250 тепловозов, вышло из строя более 5600 тяговых двигателей, участились случаи возгорания локомотивов.
Должен напомнить, что стоимость ремонта одного тягового двигателя в условиях локомотивного депо составляет порядка 52 тыс. руб., а заводского — 262 тыс. руб. Общие потери от такой работы — сотни миллионов рублей непроизводительных расходов! В результате подобной организации эксплуатации и ремонта локомотивов в Компании серьезно ухудшены показатели процента неисправных тепловозов и электровозов.
Пятая проблема — неэффективное использование локомотивов. В эксплуатируемом парке во всех видах движения за 11 мес. 2010 г. содержался 13331 локомотив, превышение над заданием — 653 ед. Абсолютным «лидером» по пересодержанию парка является Горьковская дорога (+218 локомотивов).
Все эти проблемы свидетельствуют о необходимости пересмотра подходов к повышению производительности локомотива. Нужно настойчиво добиваться роста этого показателя не только за счет увеличения веса поездов и скоростей движения, но и более эффективной работы локомотивов и бригад. Необходимо резко увеличить время нахождения машины в перевозочной работе. Сейчас показатель недопустимо низок и составляет 11,5 ч, а это менее половины суточного бюджета времени локомотива! Резервы повышения эффективности работы в этом направлении очень велики.
В текущем году следует коренным образом изменить ситуацию, повысить уровень разработки плана формирования поездов, качество оперативного планирования и графиковую дисциплину, готовность и надежность ТПС, организацию режимов труда и отдыха локомотивных бригад.
Эти задачи еще раз подчеркивают необходимость организации движения грузовых поездов по расписанию в соответствии с решениями, принятыми Научно-техническим советом Компании.
Не менее важной задачей следует считать пересмотр нормативов работы для локомотивного хозяйства и системы показателей ее эффективности. В ближайшее время нужно решить этот вопрос.
Шестая проблема — низкое качество локомотивов отечественного производства. Сегодня ОАО «РЖД» переходит на новые принципы взаимоотношений с производителями железнодорожной техники, гармонизированные с европейскими стандартами. В основу заложены комплексные показатели безопасности, эксплуатационной готовности и стоимости жизненного цикла технических средств, которые будут определять техническую политику Компании в отношениях с разработчиками и производителями.
На базе Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», совместно с компанией «Альстом» построен пассажирский электровоз ЭП20. Группой «Синара» и компанией «Сименс» в ноябре 2010 г. завершено изготовление опытного образца грузового электровоза нового поколения 2ЭС10, а 18 ноября состоялась его презентация в присутствии премьер-ми-нистра Российской Федерации Владимира Владимировича Путина. В соответствии с контрактом, до 2016 г. будет поставлен 221 такой электровоз.
В настоящее время на сети эксплуатируются более 1400 новых локомотивов производства ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы». Несмотря на преимущества новых машин, есть серьезные вопросы к их эксплуатационным свойствам и надежности в работе.
Так, на полигоне Карымская — Находка ввод в эксплуатацию электровозов «Ермак», при сравнении с электровозом ВЛ80С, не привел к изменению веса поезда, а его использование на полигоне Тайшет — Таксимо уменьшило весовую норму из-за склонности к боксованию. Ввод электровозов 2ЭС4К на участке Междуреченск — Инская Западно-Сибирской дороги позволил увеличить вес поезда всего на 200 т. Ожидаемая экономия топливно-энергетических ресурсов от внедрения электровозов новых серий в полной мере не достигнута. Они нередко более энергоемкие.
Кроме того, недоработка конструкции новых электровозов снижает эксплуатационную надежность и приводит к дополнительным экономическим потерям. Практически по всем сериям новых локомотивов, кроме пассажирских электровозов переменного тока ЭП1, коэффициент готовности ниже, чем заявлено в технических условиях.
Президент Компании обязал производителей новых локомотивов привести их характеристики в соответствие с теми, что утверждены в технических условиях. При выпуске новых партий локомотивов необходимо провести модернизацию, основанную на инновационных технологиях, позволяющую максимально увеличить межремонтные пробеги и снизить затраты на эксплуатацию. Стимул для поставщиков один — жесткие рекламационные требования и экономические санкции за недостижение эксплуатационных показателей.
Также важно установить порядок подписания договоров на поставку в ОАО «РЖД» локомотивов только после обкаточных и ресурсных испытаний, проведенных на базе научно-исследовательских институтов.
Кроме того, хотел бы обратить внимание на отношение к новой технике и слабую подготовку специалистов. Имеют место факты, когда на полигоне эксплуатации нового ТПС локомотивные и ремонтные бригады не обучены правилам его эксплуатации и обслуживания. О какой реальной отдаче при таком подходе можно вести речь?
Проблем в локомотивном хозяйстве достаточно. От их грамотного решения зависят не только стабильная работа Компании, ее высокий имидж, но и социально-экономическое благополучие всех тружеников железнодорожной отрасли. Также очевидно, что в вопросах организации эксплуатации и ремонта локомотивного парка мы имеем колоссальные резервы, многие из которых лежат в плоскости рационализации производственных процессов.
В ближайшее время будут подготовлены и утверждены предложения о сроках и порядке завершения реформирования локомотивного комплекса. У нас есть четкая программа действий на текущий год, реализация которой позволит существенно повысить надежность и эффективность работы хозяйства. Важную роль руководство ОАО «РЖД» отводит комплексной программе на период 2012 — 2015 гг. по модернизации ТПС с продлением срока службы. И, наконец, самая важная задача — принять все необходимые меры по обеспечению безопасности движения поездов.
На итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» президент .Компании Владимир Иванович Якунин поставил перед работниками локомотивного комплекса непростые, но вполне решаемые задачи. Выполнить намеченное — дело нашей профессиональной чести.
24.11.2011, 16:25
12
Похожие темы
Справочник
Почта
