СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 14.04.2019, 15:06   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [03-2018] Эффективным проектам - зеленый свет


Эффективным проектам - зеленый свет


Подведены итоги конкурса по бережливому производству в ОАО «РЖД»
На итоговой видеоконференции в конце 2017 г. в режиме интерактивного голосования Центральная конкурсная комиссия определила победителей конкурса «Лучшее подразделение в проекте „Бережливое производство" в ОАО„РЖД"» среди коллективов дорог, филиалов, структурных подразделений Компании, в том числе и Дирекции тяги ОАО «РЖД». Победителями в Дирекции тяги в номинации «Лучший экономически эффективный проект» стали локомотивные эксплуатационные депо Уссурийск Дальневосточной (1-е место), Ульяновск Куйбышевской (2-е), Анисовка Приволжской (3-е) дирекций тяги.

В номинации «Лучший технологически эффективный проект» победителями стали депо Северобайкальск Восточно-Сибирской (1-е место), Киров Горьковской (2-е), Белово Западно-Сибирской (3-е) дирекций тяги.

Знакомим читателей с проектами победителей в этих номинациях.
Победителем в номинации «Лучший экономически эффективный проект» стал проект, разработанный в локомотивном эксплуатационным депо Уссурийск «Дистанционный отцеп подталкивающего локомотива от поезда на однопутном участке перегона Рязановка — Сухановка».

Для внедрения данного проекта была сформирована оперативная рабочая группа из инженерно-технических работников эксплуатационного локомотивного депо Уссурийск под председательством начальника депо А.А. Брагина.

Цель проекта — снизить непроизводительные потери и сэкономить топливно-энергетические ресурсы на участке Уссурийск — Хасан. Рабочей группой было предложено сократить простой поездов на станции Рязановка и исключить один подталкивающий локомотив из обращения на участке Рязановка — Сухановка.

Для реализации проекта тепловоз 2ТЭ10МК-278 (секции «А» и «Б») был оборудован дистанционным расцеплением по проекту № 376.00.00.000ИЭ (рис. 1).

Ранее по станции Рязановка было закреплено два подталкивающих локомотива. После подталкивания поезда от станции Рязановка до станции Сухановка подталкивающий локомотив резервом возвращался на станцию Рязановка.

При реализации проекта по станции Рязановка подталкивающий тепловоз ставится в хвостовую часть состава, без соединения с тормозной магистралью поезда. Помощник машиниста получает ключ-жезл у дежурной по станции, что обеспечивает безопасность движения, исключая одновременное пребывание на перегоне более одного поезда.

Головной локомотив с поездом и с подталкивающим локомотивом отправляется со станции Рязановка и следует на двойную тягу до 159 км 5 пк, до которого необходимо подталкивание. На этом километре при движении поезда машинист подталкивающего локомотива производит дистанционный отцеп от поезда и после смены кабины управления возвращается на станцию Рязановка, а поезд с головным тепловозом продолжает следовать до Сухановки. На рис. 2 представлены карты потока создания ценности в минутах до и после реализации проекта, на которых наглядно показаны преимущества во времени предлагаемого новшества.

При внедрении дистанционного отцепа подталкивающего локомотива от вагона на участке Рязановка — Сухановка согласно разработанной инструкции высвобождается один тепловоз 2ТЭ10МК и контингент локомотивных бригад в количестве 8 человек. При этом фонд заработной платы сокращается на 6490,72 тыс. руб., а экономия топливно-энергетических ресурсов достигает 2264,97 тыс. руб.

Общий экономический эффект от внедрения проекта составил 8755,69 тыс. руб.


Второе место занял проект эксплуатационного локомотивного депо Ульяновск «Изменение порядка обслуживания пассажирских поездов на участке Ульяновск — Кандры» Целями рабочей группы при разработке проекта под руководством главного инженера депо А.Е. Шашкина являлись сокращение расхода дизельного топлива, исключение часов следования тепловозов резервом на участке Бугульма — Кандры в пассажирском движении, отмены смен локомотива и локомотивных бригад по станции Бугульма.

До изменений пассажирские поезда на участке Бугульма — Кандры обслуживали локомотивные бригады эксплуатационного депо Бугульма, при этом непарность поездов по дням недели требовала ежедневной отправки одного тепловоза в Кандры резервом и возврат тепловоза также резервом обратно в Бугульму. Накладное время для бригад эксплуатационного локомотивного депо Бугульма, исходя из приемки-сдачи тепловоза в депо, составляло по прибытию 56 мин, по отправлению — 1 ч 35 мин, а локомотивных бригад депо Ульяновск при отправлении с Бугульмы — 1 ч 24 мин, при отправлении с Ульяновска — 1 ч 22 мин.

Подвязка по номерам поездов (рис. 3) на участке (по двухдневному циклу четный/ нечетный) была следующая: 4302 — 347; 116 — 4301; 348 — 609; 610 — 115; 4302 — 391; 116 — 4301; 392 — 4301. При этом бригады из локомотивного депо Ульяновск для обслуживания поезда № 347 следовали в депо Бугульма пассажирами.

Пассажирские поезда на участке Ульяновск — Кандры следовали со сменой локомотивных бригад по станции Бугульма, накладное время на их смену было завышено, поскольку рассчитывалось с запасом из-за невозможности точно предусмотреть время смены локомотива. Действующая подвязка локомотивов к поездам требовала ежедневного резервного пробега пассажирских локомотивов между станциями Бугульма и Кандры.

После изменений плечо Ульяновск — Кандры обслуживается совместно локомотивными бригадами эксплуатационных локомотивных депо Бугульма и Ульяновск, при этом скорректированная подвязка поездов позволила исключить следование пассажирских тепловозов по участку Кандры — Бугульма резервом. Поезда на участке Ульяновск — Кандры было решено обслуживать локомотивной бригадой эксплуатационного локомотивного депо Ульяновск, а смену локомотива по станции Бугульма отменить.

Благодаря исключению смены локомотивной бригады по станции Бугульма и продлению маршрута следования локомотива и локомотивной бригады от станции Ульяновск до станции Кандры, а также подвязке пассажирских поездов на участке по двухдневному циклу удалось добиться отмены следования тепловозов резервом на участке Кандры — Бугульма. Кроме того, исключено следование локомотивных бригад пассажирами на участке Ульяновск — Бугульма.
Подвязка по номерам поездов (рис. 4) на участке (по двухдневному циклу четный/ нечетный) выглядит теперь следующим образом: 116 — 115 (депо Ульяновск), 348 — 609 (депо Ульяновск), 610 — 391 (депо Бугульма), 116 — 115 (депо Ульяновск), 392 — 347 (депо Ульяновск).

Отправка локомотивных бригад из Ульяновска в Бугульму для вывоза поезда № 347 и возврат их из Бугульмы обратно в Ульяновск пассажирами после обслуживания поезда № 116 — отменены.

Таким образом, экономия часов работы локомотивных бригад при обслуживании поездов № 116/115, 392/347, 348/609 составила 5,5 тыс. ч в год, экономия дизельного топлива от сокращения на 3650 ч резервного пробега на участке Бугульма — Кандры превысила 100 т, а сокращение часов резервного пробега составило свыше 3600 ч.

Общий экономический эффект от реализации проекта составит 7,8 млн руб. В настоящее время проект успешно внедрен.

Третье место занял проект эксплуатационного локомотивного депо Анисовка «Изменение технологии работы локомотивных бригад в хозяйственном и маневровом движении по участкам Аткарск — Калининск, Аткарск — Петровск, Аткарск — Екатериновка».
Целью рабочей группы по разработке проекта под руководством главного инженера депо Анисовка Р.В. Чернушенко являлось повышение престижа работы машиниста, увеличение оплаты труда, обучение и обкатка машиниста тепловоза в одно лицо, высвобождение помощников машиниста из сменно-суточного наряда и экономия фонда оплаты труда.

Организация работы машинистов тепловозов без помощников на двух тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ при работе на малодеятельных участках в хозяйственном и маневровом движении по участкам Аткарск — Калининск, Аткарск — Петровск, Аткарск — Екатериновка позволило оптимизировать работу восьми локомотивных бригад.

Экономический эффект от реализации данного проекта составил около 2,6 млн руб. На рис. 5 наглядно представлено изменение размера фонда оплаты труда до и после изменения процесса при работе машиниста в одно лицо.

Первое место в номинации «Лучший технологически эффективный проект» занял проект эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск «Изменение технологии смены локомотивных бригад маневрово-хозяйственного движения на станции Небель».

В депо Северобайкальск совместно с Северобайкальским центром организации работы железнодорожных станций был рассмотрен процесс работы локомотивных бригад маневрово-хозяйственного движения, занятых на вывозной и маневровой работах на станции Небель.

Изначально назначение на явку, прохождение предрейсового медицинского осмотра, инструктажа и получение маршрута машиниста локомотивных бригад маневрово-хозяйственного движения проводилось в пункте оборота локомотивных бригад на станции Киренга. Далее локомотивная бригада в течение 48 мин следовала до станции Небель на служебном автотранспорте (пассажирами). После прибытия и смены локомотивных бригад по станции Небель сдающая бригада следовала до станции Киренга также на служебном автотранспорте. Из-за такого порядка работы возникали непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад, а также значительные расходы на автотранспорт.

Для минимизации непроизводительных потерь локомотивных бригад маневровохозяйственного движения было принято решение изменить технологию смены бригад на станции Небель. После изменения технологии смена локомотивных бригад происходит на станции Киренга. Принимающая и сдающая локомотивные бригады теперь следуют на участке Киренга — Небель с поездом, выполняя полезную работу.

Сокращение непроизводительного рабочего времени локомотивных бригад составило 220,8 мин, или 3,68 ч в сутки. До внедрения проекта эффективность процесса составляла всего 27,4 %. После внедрения проекта его эффективность достигла 100 %. На рис. 6 представлены карты текущего и будущего состояния потока создания ценности.

В результате улучшения технологического процесса исключено следование локомотивных бригад автотранспортом на 1343,2 чел./ч в год, уменьшено время пользования автотранспортными услугами на 1095 ч в год и увеличено рациональное использование рабочего времени локомотивных бригад на 98,1 тыс. ч в год. Общий экономический эффект составит около 204 тыс. руб.

Второе место в указанной номинации занял проект эксплуатационного локомотивного депо Киров «Оптимизация времени использования тепловоза ТЭП70».

Целью проекта явилось снижение часов «горячего» простоя в тепловозной тяге по станции Киров. Возникает он в результате отстоя тепловозов серии ТЭП70 Северной дирекции тяги, обращающихся на участке Котлас — Киров — Котлас.


Чтобы выявить потери и источник их возникновения, рабочей группой, возглавляемой главным инженером депо Киров А.А. Поторочиным, были рассмотрены процессы, определяющие движение тепловозов во времени, проблемы простоя и пути последующих улучшений.

Первый процесс: эксплуатация пассажирского поезда № 89 Воркута — Адлер на участке Котлас — Киров с отстоем тепловоза на тракционных путях депо Киров. Было установлено, что потери здесь кроются в тепловозе ТЭП70 приписки депо Котлас, находящемся в ожидании работы более 23 ч.

Второй процесс: эксплуатация пригородного поезда № 6623/6624 на участке Киров — Пинюг — Киров с тепловозом ТЭП70 приписки депо Юдино, следующим под поезд резервом со станции Лянгасово.

Оба эти процесса ежедневны, визуализация помогла увидеть связи между их элементами и установить области для улучшения. Поэтому управленческое решение состояло в том, чтобы отказаться от использования тепловоза ТЭП70 приписки депо Юдино, заменив его тепловозом ТЭП70 приписки депо Котлас.

В ходе данной трансформации тепловоз ТЭП70 приписки депо Котлас после прибытия с пассажирским поездом на станцию Киров и смены локомотивной бригады уходит под пригородный поезд на участок Киров — Пинюг — Киров и далее после смены бригады уже направляется с пассажирским поездом до станции Котлас. На рис. 7 и 8 наглядно представлены процессы до и после изменения использования ТЭП70.


В результате реализации проекта были получены следующие улучшения:

- сокращено количество тепловозов, участвующих в процессе, с двух до одного;

- уменьшено время «ожидания работы» тепловоза ТЭП70 приписки депо Котлас на 72,5 %;

- снижено время следование локомотива резервом на 72 %;

- сокращен расход топлива на «горячий» простой с 5935 до 2287 кг, или на 61,5%.

Суммарный экономический эффект за год составит около 2,1 млн руб.

Третье место занял проект эксплуатационного локомотивного депо Белово «Оптимизация графика движения локомотивов-рельсосмазывателей серии ЧС2».

Цель внедрения проекта — оптимизация графика движения локомотивов-рельсосмазывателей, повышение загрузки локомотива, экономия смазки КР-400.
Основными задачами рабочей группы во главе с главным инженером депо Е.В. Тропининым являлись проведение анализа и изменение графика движения локомотивов-рельсосмазывателей по обслуживаемым участкам.

До реализации проекта три электровоза ЧС2 производили смазывание кривых участков пути по четырем заложенным ниткам графика движения поездов.

Первый локомотив работал на участке Белово — Артышта II — Бардино — Артышта II — Белово.

Второй — на участках Белово — Промышленная — Ленинск-Кузнецкий I — Белово и Белово — Гурьевск.

Третий локомотив — на участках Прокопьевск — Новокузнецк-Сортировочный — Артышта II — Спиченково — Артышта II — Прокопьевск и Прокопьевск — Спиченково — Артышта I — Спиченково — Прокопьевск.


После реализации проекта задействованы два локомотива-рельсосмазывателя, которые производят смазывание кривых участков пути уже по трем заложенным ниткам графика движения поездов.

Первый электровоз работает на участке Белово — Артышта II — Бардино — Артышта II — Белово.

Второй — на участках Белово — Артышта I — Новокузнецк-Сортировочный — Артышта I — Белово, Белово — Промышленная —Ленинск-Кузнецкий I — Белово и Белово — Гурьевск.

При этом участок Новокузнецк — Артышта II дополнительно смазывается вагоном-рельсосмазывателем. На рис. 9 представлены схемы движения электровозов ЧС2 до и после реализации проекта.

До внедрения проекта в обслуживании участков были задействованы три локомотива-рельсосмазывателя, при этом средний простой электровозов в сутки составлял б ч, процент загрузки локомотива достигал 75 %, среднесуточный пробег — 214 км. На работе с локомотива ми-рельсосмазывателями было задействовано 12 локомотивных бригад. Расход смазки КР-400 составлял 6330 кг за 5 мес. работы.


После внедрения проекта при обслуживании тех же участков задействованы только два локомотива-рельсосмазывателя, при этом расход смазки сократился до 3117 кг за 5 мес., процент загрузки локомотива достиг 89 %, средний простой локомотивов в сутки снижен до 2,5 ч, а среднесуточный пробег увеличился до 345 км. Кроме того, четыре локомотивные бригады были переведены в грузовой вид движения, а высвободившийся локомотив-рельсосмазыватель был передан в другое локомотивное депо.

Экономический эффект от внедрения проекта составил около 570 тыс. руб.

Руководство Дирекции тяги ОАО «РЖД» постоянно стимулирует раскрытие потенциала бережливого производства, содействует увеличению роли руководителей в повышении эффективности производства, вовлечению работников в улучшение и минимизации потерь в ключевых технологических процессах. Последовательное продолжение реализации этих действий позволит и дальше повышать уровень развития бережливого производства как в Дирекции тяги ОАО «РЖД», так и в целом Компании.

По материалам Дирекции тяги ОАО «РЖД»
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[03-2017] Мультифункциональным проектам - зеленый свет Admin xx2 0 02.01.2019 09:18
[Новости КТЖ] Движению на автодорогах – зеленый свет Анонимный Новости на сети дорог 0 23.10.2015 14:04
[Новости БЧ] Взаимодействию — зеленый свет Анонимный Новости на сети дорог 0 17.04.2014 23:04
[07-2012] Автоведению локомотивов - зеленый свет Admin xx2 0 16.08.2012 15:52
[Новости УЗ] ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ – ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ. Кабанбай Батыр Новости на сети дорог 0 29.07.2011 17:10

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0318, тепловоз, tep70, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 01:00.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4