poster333

Тормозные системы ЭП2К

Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К оборудован автоматическим пневматическим, электропневматическим, локомотивным прямодействующим, ручным и электрическим (реостатным) тормозами.

Автоматический пневматический и локомотивный прямодействующий тормоза

Пневматическая схема соединений тормозного оборудования представлена на рис. 1, принципиальная электрическая — на рис. 2. Источником сжатого воздуха для пневматических систем электровоза является компрессорный роторный винтовой агрегат АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1 (производительность 3,2 м3/мин, максимальное давление нагнетания 10 кгс/см2, частота вращения приводного электродвигателя 1000 об/мин, потребляемая мощность 25 кВт).


Для осушки нагнетаемого агрегатом сжатого воздуха на электровозе ЭП2К применяется автоматическая адсорбционная установка, исключающая выпадение капельной влаги в пневмосистемах электровоза и поезда в диапазоне температур наружного воздуха от минус 50 °С до плюс 50 °С. В качестве адсорбента используется технический силикагель КСКГ ГОСТ 3956—76.

Чтобы привести в действие компрессор КМ (см. рис. 1), необходимо в рабочей кабине на пульте управления включить выключатель «Компрессор», например S1(1) (см. рис. 2, цифра в скобках в обозначении аппарата указывает на кабину, в которой установлен данный аппарат). Если в питательной магистрали давление воздуха отсутствует или менее 7,5 кгс/см2, то напряжение «ч-110 В» от зажима ХТ2/1...9 через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и датчика-реле давления SP7 подается на зажим Х6/26 блока АЗ микропроцессорной системы управления (МПСУ). Система МПСУ включает электродвигатель компрессора и в дальнейшем контролирует его работу. В это время катушки электропневматического вентиля Y9 и электромагнитного клапана Y22 обесточены. При этом клапан Y9 открыт, а клапан Y22 закрыт.

Нагнетаемый компрессором КМ воздух проходит через сепаратор-осушитель СО (см. рис. 1), где очищается от взвешенных частиц воды, масла и осушается на адсорбенте, а далее, проходя через обратные клапаны К011 и К012, поступает в главные резервуары РС1 и РС2 (суммарным объемом 1000 л) и питательную магистраль. Обратный клапан КОб препятствует поступлению сжатого воздуха из сепаратора-осушителя в питательную магистраль при работе компрессора через открытый клапан Y9. Так как компрессор установлен на раме электровоза, где используются амортизаторы, то для компенсации колебаний его соединение с сепаратором-осушителем выполнено гибким металлическим рукавом РУК.

Когда в процессе работы компрессора давление воздуха в питательной магистрали достигает величины 8,8 кгс/см2, замыкаются контакты датчика-реле давления SP8 (см. рис. 2), катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается, перекрывая связь канала регенерации сепаратора-осушителя с питательной магистралью. При дальнейшем повышении давления воздуха до 9 кгс/см2 срабатывает датчик-реле давления SP7.

Одним контактом датчик-реле разрывает цепь подачи 110 В на блок АЗ, и система МПСУ останавливает компрессор, а вторым контактом замыкает цепь питания катушки реле К24. Включившись, реле своим контактом замыкает цепь питания 110 В тяговой обмотки электромагнитного клапана Y22. Этот клапан открывается, и происходит залповый выброс воздуха из трубопровода от компрессора КМ до клапана К011 и сепаратора-осушителя СО вместе с отсепарированной влагой в атмосферу. Во время остановки компрессора клапан Y22 остается открытым.

При понижении давления воздуха в питательной магистрали до 8 кгс/см2 контакты датчика-реле давления SP8 размыкаются, катушка вентиля Y9 теряет питание и его клапан открывается. Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН28, вентиль Y9, клапан КОб, дроссель ДР диаметром 1,4 мм поступает в сепаратор-осушитель СО, где проходит через слой силикагеля, и далее через клапан Y22 и кран КН27 выбрасывается в атмосферу. В интервале падения давления воздуха с 8 до 7,5 кгс/см2 происходит регенерация адсорбента осушенным воздухом.

При падении давления воздуха в питательной магистрали до 7,5 кгс/см2 датчик-реле давления SP7 отпадает, его контакты приходят в исходное положение, показанное на рис. 2. Напряжение «+110 В» через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и замкнутый контакт датчика-реле давления SP7 поступает на зажим Х6/26 блока АЗ, и МПСУ включает электродвигатель компрессора. Изложенный цикл работы компрессора повторяется. Для контроля работы системы подготовки сжатого воздуха и настройки датчиков-реле давления SP7 и SP8 предусмотрен двухстрелочный манометр МН8.

Если возникает необходимость включить компрессор, не дожидаясь срабатывания датчика-реле давления SP7, или нужно получить давление воздуха в питательной магистрали выше 9 кгс/см2, то необходимо нажать и удерживать кнопку SB8(1) «Компрессор» на пульте управления (рабочей в этом случае является кабина № 1). Одним контактом кнопка SB8( 1) шунтирует контакт датчика-реле давления SP7, который размыкается при давлении 9 кгс/см2, а другим разрывает цепь питания катушки реле К24, предотвращая включение клапана Y22.
Когда давление воздуха достигнет требуемого, кнопку SB8(1) отпускают, и компрессор останавливается. Чтобы ограничить давление сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, имеются предохранительные клапаны КП1 и КП2, настраиваемые на давление 10 кгс/см2. Для стабильной работы пневматической системы при отрицательных температурах наружного воздуха электромагнитный клапан Y22 имеет обмотку обогрева, которую включают вручную тумблером S45.

При штатной работе системы подготовки сжатого воздуха кран КН51 (см. рис. 1) перекрыт и опломбирован, что обеспечивает полнопоточное прохождение сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, через сепаратор-осушитель СО. Кран КН51 открывают при выходе из строя электромагнитного клапана Y22. В этом случае до восстановления работоспособности клапана перекрывают кран КН27.

Сжатый воздух питательной магистрали подводится к устройствам блокировки тормозов SA20( 1) и SA20(2), а через фильтры Ф9, Ф11 и разобщительные краны КНЗ и КН4 — к электропневматиче-ским клапанам автостопа А32-А17 и А32-А26, расположенным, соответственно, в первой и второй кабинах управления. Устройства блокировки тормозов обеспечивают управление тормозной системой только из рабочей кабины электровоза. Для этого на локомотив выдается одна съемная ручка. При повороте в рабочей кабине ручки блокировки в нижнее рабочее положение происходят механическое разблокирование воздушных каналов и замыкание электрического контакта в цепи блока А2 МПСУ (см. рис. 2).

Кроме того, в устройстве блокировки тормозов предусмотрен комбинированный кран, который при повороте его рукоятки в крайнее правое положение позволяет выполнить экстренное торможение из нерабочей кабины. Левое положение рукоятки используется при работе локомотивов по системе многих единиц. Пневматическое оборудование обеих кабин одинаково. Поэтому далее работа тормозного оборудования будет рассматриваться только для первой кабины.

Через включенное устройство блокировки тормозов SA20(1), фильтры Ф23, Ф8 и разобщительный кран КН23 сжатый воздух поступает к приборам управления тормозами: крану машиниста SA 19(1) и локомотивному крану управления КН84. Кран КН23 перекрывают в случае необходимости ремонта или замены локомотивного крана управления КН84. Фильтр Ф23 содержит легкосъемный фильтрующий элемент и предохраняет кран машиниста и тормозную магистраль от попадания возможных загрязнений из питательной магистрали.

Исполнительные приборы тормоза размещены в кузове электровоза и скомпонованы в едином блоке тормозного оборудования А14 (БТО) (на электровозах до ЭП2К № 154 — в два блока), который трубопроводами соединен с питательной и тормозной магистралями, локомотивным краном управления КН84, резервуарами РСЗ и РС4, запасным резервуаром РС5, резервуаром импульсной магистрали РС8 и тормозными цилиндрами электровоза ТЦ1 — ТЦ12.

При разрядке тормозной магистрали вследствие ее разрыва, срабатывания автостопа, срыва стоп-крана в поезде или перевода ручки крана машиниста SA19( 1) в тормозное положение воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение. При этом сжатый воздух из запасного резервуара РС5 через воздухораспределитель ВР, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировоч-ный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ (для приборов, расположенных на блоке тормозного оборудования А14, в скобках указано их обозначение в соответствии с руководством по эксплуатации на блок).

Одновременно воздух подводится к сигнализатору давления SP1, контакты которого замыкаются при давлении воздуха выше (0,3 ± 0,1) кгс/см2. Если торможение осуществляется в тяговом режиме электровоза, то по команде SP1 происходит разбор схемы тяги. Наличие в импульсной магистрали резервуара РС8 объемом 12 л обеспечивает устойчивую работу воздухораспределителя в процессе торможения, а соотношение объемов резервуара РС8 и запасного резервуара РС5 объемом 55 л обеспечивает при экстренном и полном служебном торможениях давление воздуха в тормозных цилиндрах 3,8 кгс/см2.

Когда сжатый воздух попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ, имеющийся воздух в питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительные краны КН73 и КН74, реле давления РД2 и РДЗ, разобщительные краны КН41 и КН42 наполняет тормозные цилиндры первой и второй тележек до величины давления в управляющей полости реле. Резервуар РСЗ объемом 150 л, расположенный за обратным клапаном К02, позволяет создать на электровозе необходимый для всех видов автоматического торможения запас сжатого воздуха на случай непредвиденного истощения питательной магистрали.


Разобщительные краны КН25 и КН26 при штатной работе электровоза перекрыты. Перекрытием разобщительных кранов КН73 и КН74 можно отключить питание тормозных цилиндров любой тележки. Краны КН41 и КН42 с атмосферным отверстием со стороны тормозных цилиндров позволяют перекрыть их и отпустить уже заторможенные тележки с возможностью последующего затормаживания при их открытии.

Для обеспечения необходимых нормативов по тормозной эффективности на электровозе ЭП2К предусмотрены две ступени нажатия на тормозные колодки. При второй ступени нажатия давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах определяется регулировкой редуктора РЕД2 и составляет 6 кгс/см2. Вторая ступень реализуется при скорости начала торможения выше 55 км/ч и падении давления в тормозной магистрали ниже 3 кгс/см2.

При этом от системы МПСУ (см. рис. 2) подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y3. Он открывается, и воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН78, редуктор РЕД2, открытый клапан электропневматического вентиля УЗ, переключательный клапан К2, электроблокировочный клапан Y1, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ.

Когда скорость движения становится ниже 55 км/ч, напряжение с катушки вентиля Y3 снимается, его клапан закрывается, сообщая канал между вентилем и клапаном К2 с атмосферой. Поршень клапана перемещается, соединяя воздухораспределитель ВР с управляющей полостью реле давления РД2 и РДЗ. В них устанавливается давление полного служебного торможения, давление воздуха тормозных цилиндров понижается до 3,8 кгс/см2. Если возникает необходимость, то вторую ступень нажатия можно заблокировать перекрытием воздуховода краном КН78.

Отпуск одного электровоза при заторможенном составе возможен нажатием и удержанием кнопки «Отпуск тормоза» (см. рис. 2), расположенной на пульте управления машиниста. При этом подается напряжение на катушку электроблокировочного клапана Y1, который перекрывает канал и сообщает полость между клапаном и управляющими полостями реле давления РД2 и РДЗ с атмосферой. Реле давления РД2 и РДЗ отпускают тормозные цилиндры тележек электровоза. В канале перед клапаном сохраняется давление воздуха второй ступени нажатия или то давление, на которое отработал воздухораспределитель ВР.

Когда кнопку «Отпуск тормоза» отжимают, напряжение с катушки электроблокировочного клапана Y1 снимается, и он открывается. В управляющих полостях реле давления РД2, РДЗ и тормозных цилиндрах тележек восстанавливается то давление воздуха, которое было до начала отпуска.

Управление электропневматическим торможением осуществляется путем подачи и снятия напряжения с катушек тормозного вентиля Y30 и отпускного вентиля Y31. При торможении катушки обоих вентилей получают питание, воздух из запасного резервуара РС5 через открытый клапан тормозного вентиля Y30 поступает в управляющую полость реле давления РД1, одновременно заполняя резервуар РС10.

По другому каналу воздух из запасного резервуара РС5 через реле давления РД1, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировочный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ. Воздухом питательной магистрали через реле давления РД2 и РДЗ, как и при пневматическом торможении, наполняются тормозные цилиндры тележек до требуемого давления.

Наличие емкости в виде резервуара РС10 объемом 1,5 л, расположенного на канале между вентилями Y30, Y31 и управляющей полостью реле давления РД1, позволяет сделать процесс электропневматического торможения более управляемым. При переводе рукоятки крана машиниста в положение «Перекрыта» напряжение с катушки тормозного вентиля Y30 снимается, его клапан перекрывает канал управления регуляторами давления РД2 и РДЗ, процесс наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом останавливается.
При отпуске тормозов катушки обоих вентилей обесточиваются. Через отрытый клапан вентиля Y31 воздух из резервуара РС10 и управляющей полости реле давления РД1 выходит в атмосферу. Также в атмосферу через реле давления РД1 выпускается воздух из канала до управляющих полостей реле давления РД2 и РДЗ. В результате происходит отпуск тормоза.

При отпуске тормоза электровоза, заторможенного электропневматическим тормозом при нажатии на кнопку «Отпуск тормоза», помимо подачи напряжения на электроблокировочный клапан Y1, снимается напряжение с катушки вентиля Y31 (см. рис. 3), через его открытый клапан сжатый воздух выходит в атмосферу. Реле давления РД1, в свою очередь, стравливает воздух из каналов до электроблокировочного клапана Y1.

Поэтому в отличие от пневматического торможения после отпускания кнопки «Отпуск тормоза» давление в тормозных цилиндрах электровоза не восстанавливается. Но ввиду того, что в процессе электропневматического торможения тормозная магистраль не истощается даже после отпуска тормоза локомотива кнопкой «Отпуск тормоза» при заторможенном составе, на электровозе сохраняется возможность осуществлять торможение в полном объеме.

При замещении электрического тормоза электровоза пневматическим отключается клапан Y1, и включается вентиль Y2. Если при этом состав не тормозится, то воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН79, редуктор РЕДЗ, отрегулированный на давление 2 кгс/см2, дроссельное отверстие и переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в полости управления реле давления РД2 и РДЗ. Происходит пневматическое торможение электровоза с плавным возрастанием давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах до 2 кгс/см2.

Если отключение электрического тормоза происходит при заторможенном составе с давлением в тормозных цилиндрах больше 2 кгс/см2, то после открытия клапана Y1 поршень клапана КЗ перекроет канал от вентиля Y2 и в управляющие полости реле давления РД2, РДЗ и, соответственно, в тормозные цилиндры электровоза поступит сжатый воздух с давлением, равным давлению в тормозных цилиндрах состава.

Для затормаживания одиночного электровоза применяется локомотивный прямодействующий тормоз. При переводе ручки крана управления КН84 в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через каналы крана, устройство блокировки тормозов SA20(1), переключательный клапан К4 попадает в управляющие полости реле давления РД2 и РДЗ. Далее по уже изложенному алгоритму происходит наполнение тормозных цилиндров.

При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным резервом») его пневматическая система наполняется сжатым воздухом через тормозную магистраль, соединенную рукавами РУК19 и РУК20 с тормозной магистралью состава или ведущего локомотива. На электровозе при этом необходимо открыть кран «холодного резерва» КН80 и краны КН25, КН26. Воздух тормозной магистрали через кран КН80, обратный клапан К01 наполняет резервуары РСЗ и РС4 (суммарным объемом 300 л) до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали, что обеспечивает необходимый запас воздуха на все случаи торможения.

Съемную рукоятку устройства блокировки тормозов одной из кабин SA20(1) или SA20(2) надо устанавливать в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки — в положение двойной тяги, ручку локомотивного крана управления (КН84 или КН85) — в поездное положение. Для подключения к сети ЭПТ поезда следует включить тумблер S47 «Включение ЭПТ при движении резервом». Действие тормозов электровоза при выполнении этих переключений аналогично уже изложенному алгоритму для автоматического пневматического торможения (без второй ступени нажатия) и ЭПТ.

Для использования в системах управления, диагностики и безопасности электровоза в определенных местах его тормозной системы установлены (см. рис. 1):

• сигнализатор давления 112-01 - SP1 (величина срабатывания 0,3 кгс/см2).;

• датчики-реле давления ДЭМ 102-1-02-2, величины на срабатывание и возврат которых соответственно:



• сигнализаторы отпуска тормозов 352А: SP11, SP12, SP13 (величина срабатывания — 0,3... 0,4 кгс/см2);

• преобразователи давления ДД-И1,00-01 (04): А32-А13, А32-А14, А32-А15, А32-А32 (для системы КЛУБ-У) и А37-ВР1, А37-ВР2 (для системы САУТ-ЦМ);

• электромагнитные клапаны КЭО 03/10/110/121 с ЭМ 00/ DC/110/1: А41-А5(1), А41 -А5(2) — для системы автоведения.

Электропневманический тормоз

Электропневматический тормоз (ЭПТ) обеспечивает повышение быстродействия тормозных средств пассажирских поездов. Для управления подачей воздуха в тормозные цилиндры на электровозе и вагонах устанавливают по два электропневматических вентиля: торможения Y30, ВТ и перекрыши Y31, ВП (см. рис. 3).

От электровоза вдоль всего состава проходят два провода: рабочий — для управления действием электропневматических вентилей и контрольный — для проверки целостности электрической цепи тормоза. Рабочий провод подключен к зажимам 1 коробок зажимов ХТ1V и XT2V, установленных в начале и конце электровоза и каждого вагона, а контрольный — к зажимам 2. Обратным проводом для электропневматических вентилей ВТ и ВП, подключенных к рабочему проводу, служат рельсы.

Связь между электровозом и вагонами осуществляется при помощи гибких рукавов, заканчивающихся унифицированными соединительными тормозными головками X1V и X2V, в которых совмещены электрические и пневматические межвагонные соединения. На последнем вагоне поезда остается одна свободная (не подсоединенная) тормозная головка. Контактная система тормозных головок выполнена таким образом, что у свободной головки контакты замкнуты и соединяют рабочий провод с контрольным. Это необходимо для проверки целостности электрической цепи тормоза. При соединении двух головок контакты размыкаются, и обеспечивается соединение рабочего провода с рабочим, контрольного — с контрольным.

Источником питания устройств электропневматического тормоза служит стабилизированный преобразователь напряжения типа СПН ЭПТМ. Преобразователь состоит из установочной панели А31 -XT и расположенных на ней модулей питания и управления А31-А1. Сверху на СПН ЭПТМ крепится сетевой фильтр, который служит для уменьшения помех радиосвязи. При включении на пульте управления автоматического выключателя SF37(1) на преобразователь СПН ЭПТМ подается питание 110 В постоянного тока (на зажимы «+Вх.» и «-Вх.» установочной панели). С выхода преобразователя (зажимы «+50 В» и «-50 В») снимается напряжение 50 В постоянного тока, которое необходимо для питания вентилей ВТ и ВП, цепей управления и сигнализации ЭПТ.

Вольтметром PV5(1) при помощи переключателя S29(1) можно измерять либо напряжение цепей управления электровоза (110 В), либо цепей ЭПТ (50 В). При этом цифра в скобках после обозначения аппарата показывает на пульте какой кабины управления — первой или второй — установлен аппарат. Кроме напряжения 50 В постоянного тока, преобразователь СПН ЭПТМ имеет выход с напряжением 50 В переменного тока частотой 625 Гц, которое необходимо для контроля целостности рабочей линии ЭПТ. Рабочий диапазон изменения напряжения питания СПН ЭПТМ без каких-либо переключений на блоке составляет от 35 до 160 В. Номинальный ток нагрузки 10 А, в импульсе — до 15 А.

Предусмотрены защиты. Защита по питающему напряжению срабатывает при понижении напряжения питания до 24... 30 В или повышении до 164... 184 В. При этом СПН ЭПТМ отключается и все его выходные напряжения становятся равными нулю. Работа СПН ЭПТМ автоматически восстанавливается, когда величина питающего напряжения возвращается в рабочий диапазон 35... 160 В.

Защита от токов короткого замыкания и перегрузки в рабочей линии включается, когда ток увеличивается до 15 ± 2 А. При этом преобразователь СПН ЭПТМ отключается. Для восстановления его работы необходимо снять питание — выключить, а затем снова включить SF37(1).

Защита от токов короткого замыкания и перегрузки в рабочей линии включается, когда ток увеличивается до 15 ± 2 А. При этом преобразователь СПН ЭПТМ отключается. Для восстановления его работы необходимо снять питание — выключить, а затем снова включить SF37(1).

Защита от перегрузки в цепи сигнальных ламп снижает величину напряжения питания на них. При устранении перегрузки напряжение питания сигнальных ламп автоматически восстанавливается.
Управляет ЭПТ машинист при помощи тормозного крана КМТ (395М-4-4-01). Когда перемещают рукоятку КМТ, переключаются контакты в контроллере SA19(1) тормозного крана, благодаря чему подаются сигналы управления и обратной связи на СПН ЭПТМ, САУТ и МПСУ. Fla контроллер SA19(1) поступают два напряжения: «+110 В» от зажима ХТ66(1 )/1... 2 на контакты 2, 7 и 8 контроллера, которые подключены к МПСУ, а также <<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 — на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 — к САУТ.

Рассмотрим работу ЭПТ при различных положениях тормозного крана КМТ. При установке ручки КМТ в положения 1 и 2 реализуются режимы «Зарядка» и «Отпуск». В контроллере SA19(1) замыкаются контакты 2, 6 и размыкается контакт 5. Через замкнувшийся контакт 2 напряжение «+110 В» от зажима ХТ66(1 )/1... 2 поступает на зажим Х8/9 блока АЗ МПСУ, а через замкнутый контакт 8 — на зажим Х6/13 блока А2 МПСУ.

Поскольку контакт 1 контроллера разомкнут, напряжение «+50 В» на другие контакты контроллера не поступает и никакие управляющие сигналы от контроллера на преобразователь СПНН ЭПТМ не передаются. В этом режиме CnFI ЭПТМ осуществляет контроль целостности рабочей линии поезда: напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц подается на зажимы 2 (рабочая линия) и 1 (контрольная линия) блока А31-А1 CnFI ЭПТМ, а затем по проводам П2-7 и П2-3 — на зажимы «Л» и «КЛ» установочной панели А31 -XT.

От зажима «Л» переменный ток протекает по цепи: зажим ХТ10/3... 4, коробка зажимов XT2V и соединительная головка X2V электровоза, рабочая линия поезда, замкнутый контакт соединительной головки концевого вагона, контрольная линия, соединительная головка X2V и коробка зажимов XT2V электровоза, зажим ХТ10/1... 2, зажим «КЛ» установочной панели А31-ХТ. Кроме этой цепи, создается цепь тока через катушки вентилей ВТ и ВП электровоздухораспределителей, но благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушек ток в них мал, и они не включаются.

Критерием исправности или неисправности рабочей линии служит величина амплитуды напряжения, которую измеряет СПНН ЭПТМ. Если амплитуда больше 25 ± 5 В, то рабочая линия исправна, если меньше — то не исправна, и СПН ЭПТМ отключается. При исправной линии напряжение «+50 В» постоянного тока от зажима «ЛС» блока А31-А1 СПН ЭПТМ по проводу П1-3 поступает на зажим «ЛС» установочной панели А31 -XT, далее — на зажим ХТ27/1... 2, светодиодную лампу HL1 (1) «Отпуск», резистор R41 (1), панель R40(1) с резистором R2 и стабилитроном VD1, зажимы ХТ65(1)/25 и ХТ18/14...15 («-50 В»),

Лампа HL1 (1) «Отпуск» загорается и горит в дальнейшем в течение всего времени работы СПН ЭПТМ. Для уменьшения яркости свечения лампы в ее цепь введен резистор R41 (1), а для увеличения яркости резистор шунтируется контактами тумблера S48(1). Элементы, установленные на панели R40( 1) в цепи данной и других сигнальных ламп, предназначены для обеспечения требуемой яркости и качества свечения (отсутствие мигания) сигнальных ламп. Одновременно с лампой FIL1(1) получает питание 50 В катушка реле Кб. При включении реле Кб от зажима ХТ2/1... 9 напряжение «+110 В» через контакты выключателя SF21 и реле Кб поступает на зажим Х6/12 блока А2 МПСУ, сигнализируя об исправном состоянии линии и работе преобразователя СПН ЭПТМ.

При установке крана машиниста в положения 3 и 4 реализуется режим «Перекрыта» без питания или с питанием пневматической магистрали. В этих положениях замыкается контакт 1 контроллера КМТ и размыкается контакт 8. Остальные контакты остаются в прежнем положении. Поскольку разомкнулся контакт 8, напряжение «+110 В» с зажима Х6/13 блока А2 МПСУ снимается, сигнализируя, что контроллер КМТ больше не находится в положении «Отпуск». Эта сигнализация необходима для режима автоведения, которым управляет система МПСУ.

(Продолжение следует)

Канд. техн. наук Б.Н. МОРОШКИН,
заместитель главного конструктора по локомотивостроению
ОАО «Коломенский завод»
инж. С.В. ШЕЛУХИН,
начальник конструкторского бюро

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin