Особенности управления тормозами зимой
Проверяя действие тормозов на эффективность в пути следования, машинист обязан быть готовым к возможности выявления недостаточной эффективности или полному ее отсутствию. Задача усложняется различным количеством вагонов в каждой поездке (от 6 до 24) и работой на нескольких сериях локомотивов с неодинаковым тормозным эффектом. Чтобы правильно принять решение, необходимо строго выполнять требования заданных параметров при проверке на эффективность.
У отдельных машинистов годами не возникает необходимости в контрольной проверке действия тормозов на эффективность. Это убаюкивает и расслабляет. Но обстоятельства могут сложиться так, что именно перед вашим поездом могут не вовремя сойти с полотна путейцы, лихач-водитель попытается проскочить на переезде. Выход один: хоть и при возможной недостаточной эффективности, но немедленно применять экстренное торможение. Машинист, соблюдая установленные правила, оставив помощника в кабине, должен осмотреть каждый вагон от головы до хвоста, убеждаясь в открытии кранов, включении воздухораспределителей.
Однако каков же порядок осмотра состава и вывода пассажирского поезда с перегона после экстренной остановки из-за неудовлетворительной эффективности тормозов или полного ее отсутствия? Машинист, предприняв все необходимые меры по закреплению состава поезда и информации машинистов сзади идущих поездов, ДСП станций, поездного диспетчера, бригадира поезда, по возможности согласовав с ними свои действия, лично приступает к выявлению причин, предварительно убедившись в исправной работе крана машиниста № 395, комбинированного крана, компрессоров на локомотиве и величине давления воздуха в главных резервуарах.
В данный момент важно определить возможность освобождения перегона при безусловном обеспечении безопасности движения. К совместному осмотру немедленно привлекают проводников и бригадира (начальника поезда). При этом, двигаясь от головы к хвосту поезда, машинист визуально проверяет соединение рукавов, открытие концевых кранов, включенное положение кранов и воздухораспределителей, возможное обледенение рычажной передачи.
Открытием концевого крана хвостового вагона проверяется проходимость воздуха в ТМ, отсутствие заужений прохода воздуха, ледяных пробок. Проходимость воздуха в соединенных рукавах ТМ между вагонами определяют кратковременным закрытием крана у дальнего вагона от локомотива.
Нормальный выход воздуха через контрольное отверстие диаметром 6 мм свидетельствует о достаточной проходимости. При отсутствии нормального выхода воздуха рукава разъединяют и проверяют продувкой отсутствие льда в соединительных головках рукавов, соединение трубопровода у вагона, расположенного ближе к локомотиву. Таким образом убеждаются в отсутствии ледяных пробок, вплоть до рукавов, соединяющих ТМ первого вагона и локомотива.
Выявив перекрытые краны концевых рукавов или воздухораспределителей, открывать их следует только в присутствии проводников или бригадира поезда, на что после вывода поезда с перегона должен быть составлен акт.
Если причину недостаточной эффективности тормозов выявить не удается, то машинист устанавливает скорость следования до ближайшей станции на основании личного опыта и результатов проверки на эффективность. При полном отсутствии тормозного эффекта поезд с перегона выводится вспомогательным локомотивом с хвоста поезда.
После выявления и устранения причин недостаточной эффективности тормозов машинист совместно с начальником поезда, выполнив сокращенное опробование тормозов, по согласованию с поездным диспетчером выводит поезд до ближайшей станции со скоростью не выше 25 км/ч, дополнительно проверив их в удобном месте на эффективность. Возможность и скорость дальнейшего следования поезда определяют после комиссионной контрольной проверки действия тормозов, на что составляют акт в соответствии с Инструкцией № ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
После выявления неудовлетворительной эффективности в пути следования пассажирского поезда проводится контрольная проверка действия тормозов. К осмотру состава пассажирского поезда приступает комиссия, предварительно получив устное объяснение локомотивной бригады, проверив плотность тормозной магистрали (ТМ), регулировку и поддержание краном машиниста № 395 давления в ТМ, параметры включения и выключения компрессоров и визуально удостоверившись в соответствии объяснения машиниста с записью на скоростемерной ленте, проверив наличие у машиниста справки формы ВУ-45 об обеспеченности тормозами.
После выполнения ступени торможения по величине, соответствующей сделанной при проверке на эффективность, комиссия убеждается в отсутствии завышения давления в ТМ после перевода ручки крана машиниста в положение IV. Все параметры должны соответствовать требованиям инструкции по тормозам. Также проверяется включенное положение воздухораспределителя на локомотиве.
Осматривая состав от головы, комиссия убеждается в правильном соединении рукавов ТМ и открытии концевых кранов, во включенном положении воздухораспределителей. Могут быть выявлены косвенные признаки неисправностей — такие как обледеневшая тормозная рычажная передача, обледеневшие, без признаков взаимодействия с колесом, тормозные колодки. Путем открытия концевого крана хвостового вагона определяют наличие воздуха в хвосте, а по изменившемуся шуму выпускаемого воздуха или его прекращению делают заключение о возможной ледяной или какой-либо другой пробке в трубопроводах магистрали.
После выполнения ступени торможения комиссия визуальным осмотром выявляет вагоны с оборудованием, не сработавшим на торможение, или с самопроизвольно преждевременно отпустившими тормозами. Выявляют также вагоны с выходами штоков тормозных цилиндров (ТЦ) свыше 160 мм. Одновременно сверяют соответствие данных, указанных в справке ВУ-45 по качественному составу вагонов, с фактическими, определяемыми по трафаретам на кузовах (например, цельнометаллический вагон с тарой 54 т должен иметь нажатие 9 тс на ось, 42 т — 8 тс на ось и др.).
По результатам осмотра комиссия должна определить возможность устранения выявленных недостатков и дальнейшего следования поезда, организовать полное опробование тормозов с вручением машинисту вновь оформленной справки формы ВУ-45. Все выявленные недостатки комиссия обязана оформить актом совместной проверки.
На промежуточной станции в пассажирском поезде также выполняют контрольную проверку действия тормозов. Целями выполнения контрольной проверки действия тормозов на промежуточной станции являются:
□ выявление истинных причин неудовлетворительного действия тормозов при совместном комиссионном осмотре как вагонов, так и локомотивов;
□ устранение выявленных недостатков и определение возможности дальнейшего следования поезда при невозможности качественного ремонта в короткие сроки. При необходимости — принятие решения по пересадке пассажиров и отцепке отдельных вагонов;
□ документальное совместное оформление акта выявленных недостатков в подготовке тормозного оборудования как вагонов, так и локомотивов, а также причин неудовлетворительной работы автотормозов, зависящих от метеоусловий и др.;
□ при возможности дальнейшего следования — проведение полного опробования тормозов с вручением машинисту новой справки формы ВУ-45, оформленной с учетом фактически выявленной обеспеченности поезда тормозами;
□ скорейший ввод поезда в график при безусловном обеспечении безопасности движения.
Очень важно помнить каков порядок отправления поезда с промежуточной станции после выполнения контрольной проверки действия тормозов. В зимнее время причиной неудовлетворительного действия автотормозов может быть образование ледяных пробок в трубопроводах. Несвоевременная замена летнего компрессорного масла на зимнее и, как следствие, попадание эмульсии в тормозную магистраль поезда могут привести к аналогичному результату. Резкому ухудшению эффективности тормозов значительно способствует движение поезда в течение суток из климатической зоны с плюсовой температурой в зону с резким похолоданием (до -20... -30 °С).
Контрольную проверку тормозов, как правило, по заявлению машиниста, осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств на станциях и в пути следования. По результатам контрольной проверки составляют акт. Поезд может быть отправлен со станции, где проводилась контрольная проверка, только после выявления и устранения причин, ее вызвавших. Вагоны с неисправностями букс, колесных пар, редукторов и др., не позволяющими следовать поезду с установленной расписанием скоростью, должны быть отцеплены на промежуточной станции.
После устранения недостатков в подготовке, выявленных комиссионно перед отправлением поезда, вновь должна быть выполнена полная проба тормозов и по результатам заполнена новая справка формы ВУ-45. В нее должны быть внесены все изменения состояния тормозного оборудования, выявленные при контрольной проверке. Старую справку машинист вместе со скоростемерной лентой обязан сдать в депо для расследования причин неудовлетворительного действия тормозов.
При вновь подсчитанном тормозном нажатии не менее 55 тс на каждые 100 т массы поезда (в соответствии с Инструкцией по тормозам № ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) разрешается довести такой поезд до пункта технического обслуживания вагонов со скоростью не выше 100 км/ч с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости следования. На ближайшем ПТО вагонов поезд должен быть подготовлен в соответствии с требованиями ПТЭ.
Если в результате подсчета выяснилось, что тормозное нажатие на каждые 100 т массы поезда менее 55 тс, то такой поезд можно отправить только по приказу начальника дороги с выдачей машинисту предупреждения о следовании с уменьшенной скоростью до ближайшего ПТО вагонов. Причем, на каждую недостающую тонну нажатия максимальная скорость следования должна быть уменьшена на 2 км/ч, но не от максимально установленной приказом начальника дороги (графиком движения) скорости, а от 80 км/ч.
И еще один аспект необходимо помнить. Почему после срыва стоп-крана, даже если поезд сделал только один оборот колеса, обязательно необходимо до приведения поезда в движение выполнить как минимум первую ступень торможения? Нередки случаи, когда пассажиры по несколько раз срывают стоп-кран при попытке привести поезд в движение. Машинисты, стремясь отправиться «во что бы то ни стало» по графику и пытаясь ошибочно экономить время, не применяя никаких видов торможения, кратковременно толкают ручку крана машиниста № 395 в положение I, после чего немедленно включают тягу. Уже через 15 — 20 с (если не последует повторного срыва стоп-крана) на расстоянии 100 — 150 м будет развита скорость в 15 — 20 км/ч. Однако зачастую такая поспешность к добру не приводит. Уже на выходных стрелках бдительный работник вагонного хозяйства обнаруживает, что колеса одного из вагонов идут юзом. Как затем выясняется, величины ползунов достигают 5 мм.
Причина образования ползунов на одном из вагонов в данном характерном случае кроется в завышенном времени отпуска тормоза одного из вагонов по сравнению с остальными (как правило, он расположен в хвостовой части поезда) и поспешных действиях машиниста, приводящего поезд в движение.
В соответствии с Инструкцией по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 воздухораспределитель считается исправным, если отпуск тормозов в короткосоставном поезде происходит не более чем за 25 с, а в длинносоставном — не более 40 с. При этом воздухораспределителю «нет разницы» в причинах, заставивших сработать его на торможение — будь то экстренное, служебное, разъединение рукавов или срыв стоп-крана. В результате срыва стоп-крана давление в тормозных цилиндрах вагонов поезда достигнет 3,5 — 4,3 кгс/см2.
Однако после закрытия стоп-крана, а также кратковременной постановки ручки крана машиниста № 395 в отпускное положение I отпустят тормоза воздухораспределителей почти всех вагонов, за исключением одного-двух, которые произведут отпуск через 40 с, а, возможно, и позже. То есть уже через 15 с после срыва стоп-крана формально машинист получает возможность привести поезд в движение. Но за эти 15 с в тормозном цилиндре вагона с замедленным отпуском останется еще давление в 2 — 2,5 кгс/см2. Практика показывает, что если при трогании с места вагон заторможен более чем на 1 кгс/см2, он, возможно, пойдет юзом.
И еще. За 10 — 15 с движения с замедленно отпускающим воздухораспределителем при наличии давления в ТЦ больше 1 кгс/см2 машинист получит возможность тащить его юзом на расстоянии 50 — 100 м. Приблизительно так же образуются ползуны на колесных парах электровозов при подтаскивании сплотки с затянутым ручным тормозом. На этом расстоянии образуется ползун больше 1 мм. После полного отпуска тормоза колесная пара, встав на стертую площадку, продолжает еще некоторое время двигаться юзом, усугубляя ползун, до стыка рельсов, где подпрыгивает и проворачивается. Именно в это время по необычному стуку и сумеет заметить ползун проводник вагона или путеец.
Необходимо отметить, что никто из машинистов не включит тягу раньше, чем через минуту после ступени торможения и отпуска тормозов. Руководствуясь этими соображениями, необходимо перетормаживать после каждого срыва стоп-крана до приведения поезда в движение. Практика это подтверждает. Один вагон, идущий юзом в длинносоставном пассажирском поезде, машинист почувствовать не сможет. Фактически перетормаживание и выжидание времени, необходимого на отпуск всех тормозов поезда (не менее минуты), несет в себе один и тот же смысл.
При опытных исследованиях установлено, чем выше скорость движения (т.е. вращения колесной пары), тем меньше вероятность образования ползуна при торможении с повышенным или максимальным давлением в тормозных цилиндрах. То есть, если заторможенный вагон поезда с давлением в тормозном цилиндре, к примеру 2 кгс/см2, привести в движение, он обязательно пойдет юзом.
И еще — при скоростях выше 40 км/ч, обеспечивая плавность, можно тормозить вплоть до полного служебного, не рискуя «подковать» поезд. При скоростях меньше 40 км/ч, применяя служебные торможения, желательно руководствоваться специальной таблицей.
Уместен вопрос: почему сравнительно редко образуются ползуны при экстренных торможениях до полной остановки? Ответ прост — коэффициент сцепления сильно разогретых тормозных колодок значительно уменьшается, приближаясь к температуре плавления.
Инж. Н.К. ВАСИН,
г. Москва
Почта
