Admin

Особенности эксплуатации дизель-генераторов типа Д49

В настоящее время на сети железных дорог наибольшее распространение получают дизель-генераторы типа Д49 различного исполнения, которые устанавливают на новые тепловозы, а также на существующие серии подвижного состава при модернизации локомотиворемонтными заводами. Маневровые тепловозы ТЭМ7 и ТЭМ7А с электрической передачей переменно-постоянного тока выпускаются серийно с 1975 г. по настоящее время. В качестве силовой установки на локомотивах этого типа применяются дизель-генераторы 2-26ДГ — дляТЭМ7 и 11-26ДГ или 12-26ДГ —для ТЭМ7А мощностью 1470 кВт (2000 л.с.). Дизель-генераторы состоят из четырехтактного 12-цилиндрового дизеля серии Д49 (типоразмер 12ЧН26/26) cV-образным расположением цилиндров, газотурбинным наддувом, двухконтурной системой охлаждения воды и масла, а также тягового генератора переменного тока ГС-515У2 или ГСТ1400-1000У2.

С 2002 г. тепловозы ТЭМ7А оборудуют дизель-генераторами 11-26ДГ или 12-26ДГ третьего исполнения мощностью 1500 кВт (2040 л.с.), имеющими некоторые конструктивные отличия от предыдущих модификаций и получившими обозначение в заводской документации Исп.З. Некоторые тепловозы ТЭМ7 при капитальных ремонтах прошли модернизацию с заменой выработавших свой ресурс дизель-генераторов 2-26ДГ на более современные модификации.

В процессе эксплуатации тепловозов, особенно когда они выполняют тяжелую маневрово-вывозную работу на путях ОАО «РЖД», угольных разрезов и других предприятий промышленности, нередко происходят снижение мощности и ухудшение тепловых параметров ДГУ. Представляемая статья содержит описание таких неисправностей, а также методов их устранения при проведении реостатных испытаний и в эксплуатации. Материал может быть полезен персоналу предприятий, где эксплуатируют и ремонтируют тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭ10МК, М62К, ТЭМ2М, ТГМ6 и другие, на которых также установлены дизели типа Д49.

ПРИЧИНЫ СНИЖЕНИЯ МОЩНОСТИ

Снижение мощности ДГУ часто сопровождается дымлением дизеля, просадкой частоты вращения коленчатого вала на высших позициях контроллера, неустойчивой работой, нагревом докрасна одного или обоих компенсаторов и переходных патрубков турбокомпрессора, помпажом последнего. При этом сердечник индуктивного датчика полностью вдвигается в катушку, т.е. разгружает дизель. В таких случаях уровень мощности снижается до селективной характеристики тягового генератора, а когда возникают тяжелые отказы оборудования (например, заклинивание турбокомпрессора), наблюдается «задавливание» дизеля электрической схемой возбуждения. Кроме этого, происходит перегрев воды основного контура охлаждения и масла дизеля, появляется перерасход дизельного топлива.

Длительная эксплуатация тепловозов с нарушенными тепловыми параметрами приводит к выходу из строя резиновых уплотнений рубашек втулок цилиндров, закоксовыванию полостей охлаждения поршней, трещинам в днище крышек цилиндров и прогару клапанов. Поэтому локомотивные бригады и ремонтный персонал должны уметь оперативно определять и устранять такие неисправности. Причины снижения мощности могут быть связаны с неисправностями деталей и узлов дизеля, топливной аппаратуры, системы наддува, механизма управления ТНВД, объединенного регулятора и другими отказами.

Снижение мощности дизель-генератора на 8-й позиции контроллера. Причин появления этой неисправности может быть несколько.

Не работает один или несколько топливных насосов высокого давления (ТНВД) вследствие:

- трещины в плунжерной паре топливного насоса, а также низкой плотности плунжерных пар;

- заклинивания плунжерной пары ТНВД;

- излома пружины толкателя ТНВД или его заклинивания;

- неправильной сборки ТНВД — плунжер повернут на 180", метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, противоположную рейке.

Нечеткая работа форсунок по причине:

- нарушения регулировки форсунок по давлению впрыска;

- зависания иглы в корпусе распылителя форсунки;

- отгара сопла форсунки;

- потери плотности распылителей форсунок (последние — льют);

- поломки пружины или штанги форсунки.

Нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями в деталях крышек цилиндров, вследствие:

- поломки или просадки пружин клапанов;

- выпадения штанг привода клапанов или они перепутаны местами;

- прогоревших, просевших или оборванных клапанов;

- разрушения седла выпускного клапана;

- заклинивания гидротолкателей или отсутствия зазоров «на масло» в гидротолкателях привода (клапаны зажаты и не закрываются);

- раскручивания гаек крепления осей рычагов клапанов.

Проворот, а также разрушение кулачков привода клапанов или ТНВД на распределительном валу. При этом не работают оппозит-но расположенные цилиндры.

Неисправность цилиндро-поршневой группы, которая приводит к снижению давления сжатия в цилиндрах из-за износа цилиндровой втулки и поршня, залегания или поломки поршневых колец или наличия трещин, или прогаров в головке поршня.

Значительное снижение давления надувочного воздуха, что может происходить из-за:

- плохого раскручивания или заклинивания турбокомпрессора;

- обрыва соплового аппарата турбокомпрессора;

- загрязнения воздушной полости между оребренными трубками охладителя наддувочного воздуха;

- загрязнения воздухоочистителей турбокомпрессора;

- утечек наддувочного воздуха по причине нарушения уплотнений: по фланцу между турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха, между охладителем наддувочного воздуха и кронштейном, между ресивером и крышками цилиндров.

Неисправности в механизме управления топливными насосами вследствие:

неправильного соединения объединенного регулятора дизеля с механизмом управления ТНВД (при этом не обеспечивается нулевая или максимальная подача топлива);

размыкания тяг и рычагов механизма управления ТНВД, слабой затяжки или излома пружин 17 (см. рисунок) в соединении валов управления между отключаемыми и неотключаемыми цилиндрами (рейки ТНВД отключаемых цилиндров не выходят на полную подачу на 8-й позиции контроллера);

попадания посторонних предметов под тяги механизма управления (рейки ТНВД не выходят на полную подачу);

большой разницы в выходах реек ТНВД — требуется регулировка выхода реек (происходит неравномерное распределение мощности по отдельным цилиндрам или по левому и правому рядам цилиндров);

отсутствия зазора под болтом упора мощности 42 или зазора между болтом и упором г предельного выключателя при выходе реек ТНВД на полную подачу.


Снижение мощности дизеля может быть также вызвано другими причинами:

- проворотом жаровой трубы выпускного коллектора;

- неверной установкой угла опережения подачи топлива;

- нарушением работы гидроусилителя объединенного регулятора дизеля в блоке ограничения по наддуву (прорывом мембраны или нарушением настройки ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха);

- обрывом трубки подвода наддувочного воздуха к гидроусилителю от ресивера дизеля;

- неустойчивой работой механизма отключения части цилиндров вследствие заедания штоков пневмоцилиндров или нахождения постоянно под питанием электропневматического вентиля BOTH;

- закоксовыванием ресивера дизеля; включением топливоподогревателя в летнее время;

- малым давлением топлива от топливоподкачивающего насоса;

- заеданием сердечника индуктивного датчика объединенного регулятора;

- неправильной регулировкой индуктивного датчика (объединенный регулятор разгружает дизель);

- неправильной настройкой или неисправностью схемы возбуждения тягового генератора.

Первоочередные действия. При снижении мощности и просадке оборотов дизель-генератора в поездке в первую очередь следует проверить:

исправность механизма управления ТНВД;

- работу всех цилиндров дизеля на слух (неисправные цилиндры отключить);

работу турбокомпрессора на слух, признаки остановки ротора турбокомпрессора — сильное дымление и просадка частоты вращения коленчатого вала дизеля под нагрузкой, начиная с 4 — 5-й позиций контроллера, отсутствие разрежения в картере дизеля и характерного шума (свиста) при раскручивании ротора;

работу схемы возбуждения тягового генератора на аварийном режиме, установив переключатель АП в положение «Аварийное»; если частота вращения коленчатого вала дизеля установились в пределах нормы, то далее следовать на аварийном режиме.

- Дизель не набирает обороты по позициям контроллера или самопроизвольно снижает их под нагрузкой. Причин неисправностей может быть несколько.

Отсутствует или малое давление топлива в системе — менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), снижающееся при наборе позиций вследствие:

- подсоса воздуха в топливную систему через неплотности в трубопроводах на всасывании, а также через сильфон (манжету) топливоподкачивающего насоса или уплотнение фильтра грубой очистки топлива;

- остановки топливоподкачивающего насоса по причине заклинивания помпы или неисправности электродвигателя;

- неправильной установки крана работы секций фильтра тонкой очистки топлива (установить кран согласно табличке на фильтре — риской вверх);

- сильного загрязнения фильтров грубой и тонкой очистки топлива;

заправки тепловоза летним дизельным топливом в зимнее время, при этом забивается фильтр грубой очистки топлива тяжелыми фракциями (парафинами);

- недостаточного количества топлива в топливном баке.

Неустойчиво работает объединенный регулятор дизеля по причинам:

- отсутствия или недостаточного уровня масла (долить масло до уровня между метками маслоуказателя);

- прорыва мембраны в блоке ограничения по наддуву или обрыва трубки подвода наддувочного воздуха к гидроусилителю;

- заедания в рычажной передаче или попадания посторонних предметов в регулятор;

- рассогласования поршней основного и дополнительного сервомоторов регулятора (сбито положение сектора согласования поршней, при этом наблюдается просадка частоты вращения коленчатого вала дизеля под нагрузкой, без нагрузки частота вращения в пределах допуска или завышена по всем позициям контроллера);

- отсутствия цепи питания на электромагниты МР1 — MP3 (проверить и подтянуть штепсельный разъем, подходящий к регу-
лятору дизеля, цепи питания и контакты на контроллере машиниста);

- изменился (уменьшился) зазор над тарелкой на измерителе скорости в регуляторе (зазор у = f + d), рычаг касается упора тарелки, регулятор снижает подачу топлива.

Нештатно работает механизм управления ТНВД вследствие:

- один или несколько ТНВД встали на индивидуальный упор мощности — требуется регулировка выхода реек;

- увеличения зазоров от износа или раскручивания гаек крепления тяг механизма управления ТНВД, а также неисправности в подшипниках;

- попадания посторонних предметов под тяги механизма управления (рейки ТНВД не выходят на полную подачу);

- отсутствия зазора под болтом упора мощности 42 или зазора между болтом и упором г (см. рисунок) предельного выключателя при выходе реек ТНВД на полную подачу (дизель на 7 — 8-й позициях контроллера работает неустойчиво).

Неправильно настроен объединенный регулятор или неисправна схема возбуждения тягового генератора. При этом сердечник индуктивного датчика полностью выходит из катушки (в схему возбуждения подается максимальный сигнал) и коленчатый вал дизеля снижает частоту вращения (дизель «задавливается»).

Первоочередные действия. При снижении оборотов дизель-генератора под нагрузкой необходимо проверить:

показания манометра давления топлива на пульте машиниста — давление топлива на 8-й позиции контроллера под нагрузкой должно быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), значительные колебания давления указывают на подсос воздуха в топливную систему;

- исправность механизма управления ТНВД;

- положение сердечника индуктивного датчика в катушке (в случае полного выхода сердечника из катушки мощность тягового генератора должна быть не более 1200 + 30 кВт при нормальных условиях);

- работу схемы возбуждения тягового генератора на аварийном режиме; если обороты коленчатого вала дизеля установились в пределах нормы, то далее следовать на аварийном режиме.

- Неустойчивая работа дизеля (дизель «водит»). Причин неисправностей может быть несколько.

Неисправности в механизме управления топливными насосами вследствие:

раскручивания гаек крепления тяг механизма управления, износа подшипников, люфтов в соединениях тяг управления 2, 5, 38 или рычагов 30 (см. рисунок) с рейками ТНВД;

- неправильной регулировки затяжки пружин 17 механизма отключения цилиндров;

- тугого хода реек ТНВД из-за задира плунжерных пар или отсутствия зазора между сухарями 31 поводков привода ТНВД и рейками, что приводит к их заеданию;

о отсутствия зазора под болтом упора мощности 42 или зазора между болтом и упором г предельного выключателя при выходе реек ТНВД на полную подачу (дизель работает неустойчиво на 7 — 8-й позициях контроллера);

- один или несколько ТНВД встают на индивидуальный упор мощности (требуется регулировка выхода реек).

Неустойчиво работает объединенный регулятор дизеля, что может быть вызвано:

❖ рассогласованием поршней основного и дополнительного сервомотора (сбито положение сектора согласования поршней);

❖ заеданием в рычажной передаче или попаданием посторонних предметов в регулятор;

❖ завышенным уровнем или загрязнением масла в регуляторе (масло вспенивается);

❖ неправильной регулировкой индуктивного датчика, сердечник которого периодически входит и выходит из катушки, в схему возбуждения генератора подается переменный сигнал, в результате «плавают» нагрузка тягового генератора и частота вращения коленчатого вала дизеля.

Неправильно настроена или неисправна схема возбуждения тягового генератора, мощность тепловоза завышена.

Первоочередные действия. При появлении неустойчивой работы дизеля в первую очередь следует проверить: исправность механизма управления ТНВД;

Ч» положение сектора согласования поршней объединенного регулятора дизеля согласно меткам на корпусе регулятора и на самом секторе;

- зазор под болтом упора мощности, который при мощности дизель-генератора на 8-й позиции контроллера в пределах 1170 — 1230 кВт должен быть не менее 0,35 мм;

наличие зазора между болтом и упором г (см. рисунок) предельного выключателя;

положение сердечника индуктивного датчика при полной мощности дизель-генератора, так как при неправильной настройке схемы возбуждения тягового генератора (завышении селективной характеристики) возможна неустойчивая работа регулятора дизеля;

работу схемы возбуждения на аварийном режиме. Если устойчивая работа дизеля восстановилась, то далее следовать на аварийном режиме.

О Помпаж турбокомпрессора. Это явление вызывается срывом потока воздуха на колесе компрессора из-за рассогласования работы дизеля и компрессора. При этом на высших позициях контроллера под нагрузкой возникают хлопки в турбокомпрессоре, сопровождаемые резким снижением давления наддувочного воздуха, просадкой частоты вращения коленчатого вала и дымлением дизеля. Причины неисправностей могут быть следующие.

Нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями в деталях крышек цилиндров, вследствие:

- поломки или просадки пружин клапанов;

- выпадения или неправильной установки (перепутаны местами) штанг привода клапанов;

- прогоревших, просевших или оборванных клапанов;

- разрушения седла выпускного клапана;

- заклинивания или отсутствия зазоров «на масло» в гидротолкателях механизмов привода (клапаны зажаты и не закрываются); ® раскручивания гаек крепления осей рычагов клапанов;

- излома осей рычагов привода клапанов;

- заклинивания клапанов в направляющих втулках на высокой частоте вращения коленчатого вала дизеля (при быстрой работе механизмов привода клапанов), т.е. клапаны не успевают закрываться.

Проворот или разрушение кулачков привода клапанов или ТНВД на распределительном валу (при этом не работают оппозит-но расположенные цилиндры).

Загрязнена или забита посторонними предметами (например, сорванным с входного патрубка турбокомпрессора резиновым уплотнением) воздушная полость между оребренными трубками охладителя надувочного воздуха.

Сильно загрязнены воздухоочистители турбокомпрессора (большое разрежение на всасывании).

Уменьшено проходное сечение глушителей из-за попадания посторонних предметов или разрушения внутренних деталей. Проворот жаровой трубы выпускного коллектора.

Нештатная работа турбокомпрессора вследствие:

- малого зазора (монтажного) между диффузором и колесом компрессора, что повышает давление наддувочного воздуха более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) при нормальных условиях (требуется постановка более толстой прокладки);

- уменьшения проходного сечения соплового аппарата турбины, что также повышает давление наддувочного воздуха (требуется обеспечить проходное сечение согласно техническим требованиям);

- деформации или обрыва лопаток турбины или колеса компрессора, диффузора или соплового аппарата, например, обломками седла выпускного клапана, термопарами и др.

Дизель перегружен схемой возбуждения тягового генератора. Очень низкая температура (ниже -30 °С) наружного воздуха — перейти на забор воздуха из кузова.

Первоочередные действия. При возникновении помпажа турбокомпрессора в поездке необходимо проверить:

работу всех цилиндров дизеля на слух (неисправные цилиндры отключить);

- уровень мощности дизель-генератора на 8-й позиции контроллера (должен быть в пределах 1170 — 1230 кВт), при перегрузке дизеля схема возбуждения в итоге увеличивает частоту вращения ротора турбокомпрессора, что приводит к его работе в зоне помпажа, особенно при отрицательной температуре наружного воздуха.

При возникновении помпажа турбокомпрессора в поездке рекомендуется не работать на высших позициях контроллера или перейти на аварийный режим возбуждения тягового генератора. Длительная эксплуатация тепловоза с помпажом приводит к выходу из строя турбокомпрессора.
Неисправности регулятора дизеля. Причин неисправностей может быть несколько.

Очень медленный сброс частоты вращения коленчатого вала дизеля, что может происходить в результате:

- загрязнения каналов слива масла в регуляторе;

- завышения выхода реек ТНВД (требуется отрегулировать выход реек).

Медленный набор частоты вращения коленчатого вала дизеля под нагрузкой вследствие:

Ы нарушения настройки или неисправности гидроусилителя; it изменения (уменьшения) зазора (у = f + d) над тарелкой на измерителе скорости;

неправильной настройки работы индуктивного датчика — не происходит разгрузка дизеля в переходных режимах работы (сердечник индуктивного датчика полностью выдвигается из катушки, т.е. выдает максимальный сигнал в момент набора позиций под нагрузкой);

Ы обрыва или заедания рычажной передачи обратной связи регулятора мощности.

Дизель глохнет на нулевой позиции холостого хода при включении компрессоров или при резком сбросе позиций по причине:

• чрезмерного закручивания пробки электромагнита MP4 (требуется, отворачивая MP4, установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала дизеля на нулевой позиции контроллера и отрегулировать обороты по всем позициям);

• отсутствия или низкого уровня масла в объединенном регуляторе;

• малой вязкости масла в регуляторе;

• чрезмерной затяжки пружин 17 в соединении валов управления между отключаемыми и неотключаемыми цилиндрами механизма управления ТНВД.

Разбивка частоты вращения коленчатого вала дизеля по позициям контроллера не соответствует инструкции вследствие:

- неправильной регулировки частоты вращения по позициям контроллера;

- потери цепи питания на один из электромагнитов МР1 — MP3;

- заедания штока одного из электромагнитов МР1 — MP3;

- неисправности треугольной пластины (погнута) на блоке электромагнитов.

Просадка частоты вращения коленчатого вала и снижение мощности дизеля на высших позициях контроллера. Это происходит вследствие:

- прорыва мембраны в блоке ограничения по наддуву;

- обрыва трубки подвода наддувочного воздуха к гидроусилителю из ресивера дизеля, что приводит к ограничению подачи топлива так же, как при низком давлении наддувочного воздуха.

Постоянно уходит масло из регулятора, что может быть результатом:

- нарушения уплотнений на валу привода регулятора;

- прорыва мембраны в блоке ограничения по наддуву — масло уходит по трубке подвода наддувочного воздуха в ресивер дизеля.

Дизель работает неустойчиво на всех режимах, при запуске идет вразнос, что вызывают:

проворот шестерни на корпусе измерителя скорости регулятора или обрыва шестерен привода регулятора, в результате чего измеритель скорости не вращается;

заедание или обрыв рычагов обратной связи в регуляторе. Частота вращения коленчатого вала по позициям контроллера без нагрузки — в пределах допуска или завышена, под нагрузкой появляется просадка частоты вращения по всем позициям при нормальной работе дизеля и схемы возбуждения генератора (рассогласованы поршни основного и дополнительного сервомоторов регулятора, т.е. нарушено положение сектора согласования поршней).

Дизель не развивает полную мощность (неправильно соединен объединенный регулятор с механизмом управления ТНВД).

Первоочередные действия. При снижении мощности, просадке частоты вращения коленчатого вала или появлении неустойчивой работы дизеля в поездке следует проверить:

- уровень масла в регуляторе (в случае отсутствия масла МС-20 допускается регулятор заправить дизельным маслом, после окончания поездки его следует слить, а регулятор промыть);

- исправность трубки подвода наддувочного воздуха из ресивера дизеля к гидроусилителю;

- положение сектора согласования поршней согласно меткам на корпусе регулятора и на самом секторе.

МЕТОДЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

- Определение причин недостаточной мощности дизель-генераторов в эксплуатации. Во всех приведенных случаяхди-зель-генератор должен быть осмотрен при приемке-сдаче смены локомотивными бригадами и при прохождении ТО-2.

Проверка работы цилиндров. Осуществляется следующими последовательными операциями:

- при работе дизеля на холостом ходу поочередным подъемом реек ТНВД проверить их работу. При этом в проверяемом цилиндре должен появиться металлический стук, а при обжатии рукой трубопровода высокого давления (между ТНВД и форсункой) ощущаться пульсация топлива;

- отсутствие стука может указывать на прогоревшие, просевшие или зажатые клапаны, а при открытии индикаторного крана наблюдается выброс паров топлива без его вспышки, т.е. давление сжатия в таком цилиндре отсутствует или очень мало на всех режимах работы дизеля;

если рейка ТНВД не перемещается от руки или перемещается очень туго, то возможно заклинивание плунжерной пары ТНВД или чрезмерно затянут сухарь 31 (см. рисунок);

если в цилиндре не усиливается рабочий стук и отсутствует пульсация топлива, то, вероятно, неисправен ТНВД (произошла поломка пружины, задир толкателя и др.). Если при этом наблюдается разжижение масла топливом, то возможна трещина плунжерной пары, и ТНВД подлежит замене;

если при подъеме рейки стук в цилиндре усиливается вяло, а при работе на холостом ходу выше первой позиции контроллера в трубопроводе высокого давления рукой на ощупь не ощущается пульсация топлива, то, вероятно, неисправна форсунка или ТНВД. Форсунку следует снять с дизеля и проверить на стенде. Если форсунка исправна, то снять на проверку ТНВД. Если проверка форсунки и ТНВД не выявила дефекта, то следует проверить герметичность цилиндра. При этом предварительно надо осмотреть гидротолкатели, отрегулировать в них зазоры «на масло» и одновременность открытия клапанов, проверить легкость их перемещения;

герметичность цилиндров контролируется в положении поршня в ВМТ на такте сжатия (все клапаны закрыты). Через трубку, навинченную на индикаторный кран, подвести воздух от магистрали через разобщительный кран, после которого (перед индикаторным краном) установлен манометр. После подвода воздуха в цилиндр (определяется по показаниям манометра) принять решение о степени его герметичности.

Обычно такое решение принимается по результатам сравнения с герметичностью других цилиндров дизеля. Негерметичность вызывается прогаром или просадкой клапана, прогаром или трещиной головки поршня (обычно сопровождается повышением давления газов в картере), залеганием компрессионных колец, увеличенным износом поршня и втулки цилиндра или их задиром, выпадением седла выпускного клапана, изгибом клапана, зависанием его или обрывом.

Проверка состояния ротора турбокомпрессора. Выполняется следующим образом:

• состояние лопаток компрессора можно осмотреть, сняв патрубок воздухозаборника компрессора после прокачки дизеля маслом (при этом ротор должен свободно вращаться от руки в обе стороны без заеданий);

• одновременно можно определить радиальный люфт в подшипниках;

• через контрольную пробку можно проверить наличие в ней масла, которое может указывать на выход из строя подшипников.

Проверка состояния механизма управления ТНВД.

Содержит ряд операций:

- переместить от руки механизм управления ТНВД от нулевой до максимальной подачи топлива и обратно, при этом не должно быть заеданий и размыкания тяг и рычагов 16, 18, 22 и 23 (см. рисунок) механизма управления ТНВД между отключаемыми и неот-ключаемыми цилиндрами;

- убедиться в отсутствии посторонних предметов, попавших под тяги механизма управления;

- в положении максимальной подачи топлива убедиться в наличии зазора под болтом упора мощности 42 (не менее 0,35 мм) и зазора между болтом и упором г (см. рисунок) предельного выключателя;
- в положении максимальной подачи топлива убедиться в наличии зазора при полностью опущенных упорах 19 механизма отключения (штоков пневмоцилиндров BOTH) и рычагами 18 и 22, который должен быть не менее 1 мм;

- приспособлением Д49.181.124спч (штангенглубиномером) проверить выход реек ТНВД (установочный размер А) в положении нулевой подачи А = 70,5... 72,5 мм (при установке стрелки указателя нагрузки регулятора в положение «Стоп») и в положении максимальной подачи — А = 89... 91 мм;

- на нулевой позиции контроллера проверить работу механизма отключения ТНВД, при включении BOTH у работающих цилиндров выход реек должен быть А = 78... 80 мм, у отключенных — А = 69... 72 мм (допускаемая разница выдвижения реек должна быть не менее 6 — 8 мм);

- на первой позиции контроллера машиниста без нагрузки при всех включенных цилиндрах проверить выход реек ТНВД, который должен быть в пределах А = 75... 77 мм.

Проверка состояния объединенного регулятора. Выполняется следующим образом:

- проверить правильность подсоединения к регулятору механизма управления ТНВД (см. рисунок), при этом рычаг 7 между упругой (буферной) тягой 4 и валом управления регулятора дизеля должен располагаться горизонтально при нулевом положении указателя нагрузки. Если есть необходимость, то проверить выход реек ТНВД так же, как было описано выше;

- снять крышку регулятора, переместить от руки механизм управления ТНВД с нулевой до максимальной подачи топлива и обратно, и убедиться в отсутствии обрыва или заедания обратной рычажной передачи;

- проверить положение сектора согласования поршней согласно меткам на корпусе регулятора и на самом секторе. Если раскрутился винт, удерживающий сектор, то установить сектор согласно меткам;

- проверить частоту вращения коленчатого вала по позициям контроллера, допускаемое отклонение частоты вращения должно быть не более 0,25 с-1 (15 об/мин) на всех позициях;

- на первой позиции контроллера без нагрузки, при всех включенных цилиндрах, проконтролировать зазор под тарелкой на измерителе скорости (у = f + d), который должен быть равен 3... 3,5 мм.

При выявлении отклонений в выходах реек ТНВД, отсутствии зазора под болтом упора мощности, после устранения неисправностей объединенного регулятора, турбокомпрессора и других ответственных узлов и деталей, а также в случае необнаружения неисправности тепловоз необходимо передать на реостатную установку для выполнения регулировочных работ.

Определение причин недостаточной мощности дизель-генераторов при реостатных испытаниях. Перед реостатными испытаниями должны быть выполнены все рассмотренные проверки и устранены выявленные неисправности. На реостате при максимальной мощности необходимо проверить:

тепловые параметры по цилиндрам (температуру выпускных газов и максимальные давления сгорания), которые проверяются на режиме холостого хода при всех включенных цилиндрах и на 8-й позиции под нагрузкой;

давление сжатия по цилиндрам на режиме холостого хода;

- величину давления наддувочного воздуха перед охладителем наддувочного воздуха и в ресивере дизеля с целью определения утечек наддувочного воздуха или степени загрязнения охладителя. Если есть подозрение, что загрязнен воздухоочиститель турбокомпрессора, то замеряют и сравнивают давление наддувочного воздуха при надетом и снятом соединительном патрубке между воздухоочистителем и турбокомпрессором. При всех замерах нигде не должно быть значительных перепадов давления наддува.

частоту вращения коленчатого вала дизеля по позициям без нагрузки и под нагрузкой;

зазор под болтом упора мощности 42 (см. рисунок) и зазор между болтом и упором г предельного выключателя; величину выхода реек ТНВД;

- положение сердечника индуктивного датчика объединенного регулятора на полной мощности и его перемещение в переходных режимах работы дизеля при наборе и сбросе позиций;

- уровень мощности при переводе схемы возбуждения тягового генератора на аварийный режим работы — возможно, дизель «давит» схема возбуждения (при необходимости следует настроить схему возбуждения);

исправность гидроусилителя приставки ограничения по наддуву объединенного регулятора;

давление топлива и его температуру на входе в дизель; давление масла и его температуру на входе в дизель;

- отсутствие проворота жаровых труб выпускных коллекторов;

угол опережения подачи топлива.

Как правило, неисправности узлов и деталей дизеля и топливной аппаратуры ухудшают тепловые параметры в отдельных цилиндрах, а неисправности системы наддува — по всем цилиндрам дизеля. Когда снижается давление наддувочного воздуха на величину менее0,1 МПа(1 кгс/см2) при нормеО, 13 + 0,02 МПа(1,3 + 0,2 кгс/см2), также наблюдаются снижение максимальных давлений сгорания и рост температур выпускных газов. Такие же нарушения работы дизеля происходят при неправильной установке угла опережения подачи топлива.

Оценочные показатели работы цилиндров, при которых надо принимать меры к устранению неисправностей, следующие: ■/ снижение давления сжатия менее 2,5 МПа (25 кгс/см2) на холостом ходу;

- снижение максимального давления сгорания менее 3,5 МПа (35 кгс/см2) на холостом ходу;

- снижение максимального давления сгорания менее 10 МПа (100 кгс/см2) на режиме полной мощности;

- рост температур выпускных газов перед турбокомпрессором более 913 К (640 °С) и на выходе из цилиндров — более 873 К (600 °С) на режиме полной мощности.
Если на предприятии нет реостатной установки, то допускается выполнение основных регулировочных работ без нагрузки с последующей подрегулировкой и контролем работы дизель-генератора в эксплуатации. Как временная мера до захода тепловоза на ремонт в локомотивное депо или на реостат допускается снизить мощность дизель-генератора до уровня селективной характеристики:

- для тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А до модернизации (проекты 017 и 027) путем шунтирования перемычкой резистора индуктивного датчика R70;

- для тепловозов ТЭМ7А с МСКУД (проект 039) путем отключения индуктивного датчика со стойки управления.

Более подробно устройство с иллюстрациями, методы поиска и устранения неисправностей дизель-генераторов представлены в книге «Тепловозы ТЭМ7 и ТЭМ7А. Устройство, методика обнаружения и устранения неисправностей дизель-генераторов типа Д49 в процессе эксплуатации и ремонта», изданной в 2011 г. (г. Владивосток).

Д.Ю. ПОНЯВКИН, ведущий инженер по наладке и испытаниям технического отдела Управления железнодорожного транспорта - филиала «Лучегорский угольный разрез» ОАО «Дальневосточная генерирующая компания»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin