СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 22.12.2013, 10:21   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [04-2004] Первые поездки тепловоза Ломоносова


Первые поездки тепловоза Ломоносова


К 80-летию тепловозостроения в России (1924 — 2004 гг.)

Об одном из первых отечественных тепловозов Ээл-2 доста-точно много написано в технической и исторической литературе. И о его создателе Юрии Владимировиче Ломоносове тоже уже известно многое (хотя только в последнее десятилетие). Долго это имя у нас несправедливо замалчивалось, и даже первый его тепловоз Юэ-1 был переименован в Ээл-2.

Для нас, спустя уже 80 лет после начала строительства мощных магистральных тепловозов, большой интерес представляют подробные протоколы поездных испытаний первого тепловоза, выполненные весной 1925 г.

Тепловоз Юэ-1 проектировали по параметрам распространенных в СССР паровозов серий Эг и Эш. Были выбраны: осевая характеристика 1-5-1, «15 на 15», как писал Ломоносов (сила тяги 15 т при скорости движения 15 км/ч) и осевая нагрузка в пределах 16 — 16,5 т/ось. Мощность нереверсивного 6-цилиндрового дизеля малой быстроходности типа 6V 45/42 немецкой фирмы MAN составляла 1200 л.с. при 450 об/мин, что соответствовало мощности паровоза серии Э. Электрооборудование швейцарской фирмы «Браун-Бовери» было достаточно надежным и отработанным»

Здесь уместно привести заявление Ю.В. Ломоносова, сделанное им несколько позже: «Те тепловозы, которые построены нами в Германии, еще не являются настоящими тепловозами. Это такие же предтечи тепловоза, как «Пыхтящий Билли» был предтечей современного паровоза»!

Несовершенство тепловоза того времени, по мнению Ломоносова, заключалось в дизеле. Чем выше его оборотность, тем компактнее и надежнее можно сделать электрические машины. Нужны дизели не в 450, а в 1000 об/мин. Именно Ю.В. Ломоносов и В.И. Гриневецкий уже в то далекое от нас время считали необходимым и крайне важным создание чисто локомотивного дизеля. К концу 20-х годов такой дизель начала создавать известная фирма «Зульцер».

Уже после первичных заводских испытаний на катковой станции Эслингена (11.06 — 7.07.1924 г.) нашлось одно из главных слабых мест тепловоза — холодильник. Тяжелый, но маленький и недостаточно эффективный холодильник потребовал постройки дополнительного тендера.

Тендер — это самостоятельный агрегат длиной чуть меньше 10 м, со своей кабиной управления, 6-цилиндровым дизелем фирмы MWM мощностью 73 л.с. при 500 об/мин. Это была особенная, во многом уникальная переделка тендера паровоза, причем вся ходовая часть осталась полностью паровозной. Дизель тендера через зубчатую передачу приводил в движение три пары вентиляторных колес и был снабжен своим, полностью автономным, вспомогательным оборудованием. В тендере находились сложные приборы и агрегаты. В жаркое время года он соединялся с тепловозом, и водяные системы малого и тендерного холодильников объединялись. Можно только удивляться конструкторским находкам создателей тепловоза.

Несколько позже скрупулезные расчеты показали, что необходимо создать более компактный холодильник без ущерба габаритам тепловоза, чтобы не возить с собой громоздкий тендер.

После известного состязания 1 февраля 1925 г. тепловозов Гак-келя Гэ-1 и Ломоносова Юэ-1, достаточно полно описанного в книгах Александра Борина «Состязание» и «Спор на рельсах», вышло распоряжение Народного комиссара путей сооб-
щения Я.Э. Рудзутака о проведении эксплуатационных испытаний тепловозов и выяснении всех их экономических показателей. Справедливости ради надо сказать, что еще на стадии опытных поездок на тепловозе Гаккеля были выявлены крупные конструктивные и производственные недостатки. Частые и порой непредсказуемые поломки оборудования сильно усложняли эксплуатацию тепловоза, что послужило причиной отказа НКПС от этого локомотива в декабре 1927 г. И только тепловоз Ломоносова продолжал исправно нести поездную и весьма нелегкую службу на сети железных дорог СССР.

Первая поездка тепловоза Юэ-1 была совершена с 21 марта по 2 апреля 1925 г. от Москвы до Петровска (Махач-Кала — именно так писалось в те годы название столицы Дагестана) через Курск, Харьков, Ростов и Грозный. С учетом обратного следования по тому же пути было пройдено 4487 км. Руководили испытаниями на этом этапе Ю.В. Ломоносов, его помощники

С.С. Терпугов и С.Н. Коншин, а также небольшой штат специалистов бюро опытов ЦУЖел (Центрального управления железнодорожного транспорта) А. В. Воронцов-Вельяминов и известный тяговик А.М. Бабичков.

Вторая поездка, более длительная, продолжалась с 13 апреля по 31 мая. Вот подробный маршрут: Москва — Киев — Екате-ринослав (Днепропетровск) — Ростов-на-Дону — Махач-Кала — Дербент — Баку — Тифлис (Тбилиси) — Боржом — Сурамский перевал. Далее последовала небольшая горная петля: Тифлис — Эривань (Ереван) — Тифлис. И обратный маршрут: Тифлис — Баладжары (без захода в Баку) — Махач-Кала — Минеральные Воды (с заездом в Кисловодск) — Ростов-на-Дону — Харьков — Курск — Москва. В этот раз пробег составил 8224 км.

Второй поездкой, естественно, также командовал Ю.В. Ломоносов, но всеми техническими испытаниями руководили инженеры Р.П. Гриненко и С.Н. Коншин. Как и в первой поездке, присутствовали специалисты ЦУЖел — это инженеры С.Н. Игнатов, М.В Железняк, К.Р. Грузо и А.Б. Домбровский. Пригласили участвовать в испытаниях инженера с завода Эсслингена

В.Г. Трика и монтера завода Вегеле, который составил подробный путевой отчет и дал обзор всей поездки. Всего за эти два весенних испытания тепловоз пробежал 12711 км, а общий его пробег к этому времени составил уже 21245 км.


Состав поезда, который было решено возить все время с собой, состоял из девяти основных вагонов — динамометрического, столовой, мастерской, кладовой и пяти пассажирских вагонов. Кроме того, учитывая, что поездка планировалась в нефтеносные районы, к ядру состава присоединили 18 пустых канадских цистерн. Также по всему пути следования опытного поезда к составу постоянно примыкали служебные вагоны руководства железных дорог, по которым проходила поездка.

Вес поезда по направлению к югу составлял 802,6 т, а на обратном пути, с учетом груженых цистерн, — 1230 — 1300 т. При паровозной тяге таких больших весов поездов не знали (максимальный разрешенный вес поездов для паровозов серии Э, да и то только на отдельных участках, составлял всего 1000 т). Поэтому при расчете экономического эффекта пришлось делать непривычные перерасчеты на тонно-километры. И в дальнейшем во всех документах фиксировалось, что тепловоз может водить составы на 15 % большей массы, чем паровоз.


Кроме того, в отчете Ломоносов отмечал общее состояние железнодорожного хозяйства. Он делал тяжелейшие признания, что в обслуживании и эксплуатации поездов практически ничего не менялось аж с 1913 г.! Тесные деповские пути, короткие поворотные круги в депо и станционные пути, повсеместные слабые рельсы и ненадежный тонкий балласт, малогрузные вагоны без надежных тормозов — вот неполный перечень бед советских железных дорог того времени. Кстати, опытный состав, как особо отмечалось, был полностью оборудован пневматическими тормозами Вестингауза.

Первая поездка, как уже говорилось, проходила ранней весной с 21 марта по 2 апреля 1925 г., когда средняя температура была примерно 0 °С на всем протяжении пути, поэтому тендер на испытания не брали. .Впечатляли скорости движения поезда на всем протяжении следования: техническая скорость 30 км/ч, когда у паровозов максимальная — 21,5 км/ч.

Вообще, своим движением поезд создавал полный хаос на пути следования. Многих пугал даже внешний вид тепловоза без дыма, копоти и традиционных паровозных форм. Уже заранее, за несколько часов до прохода «литерного», все попутные и встречные поезда загоняли в тупики и на боковые пути. Тепловозу Ломоносова всегда была «зеленая улица». На поезд, про-
летавший без остановок через некоторые даже крупные станции, сбегались посмотреть многие.

В соответствии со специально составленным расписанием поезд делал очень редкие остановки — в первую поездку в среднем через 83, а во вторую — через 79 км. Большие безостановочные пробеги тепловоза изумляли всех. Существовавшие в то время длины участков обращения составляли 160 — 187 км, а для тепловоза еще на стадии проектирования приняли 750 — 800 км. Невиданное дело: первая дозаправка водой тепловоза произошла только через 525 км пробега! Все обслуживание дизеля и вспомогательных систем проводили на ходу. На редких остановках смазывали ходовые части, осматривали коллекторы тяговых двигателей и за 10 — 15 мин успевали заменить 2 — 3 изношенные или поломанные щетки.

В первую поездку осмотр тепловоза проводился в среднем через 1111 км пробега, а во вторую — через 1013 км. Это также стало рекордом для существовавших железных дорог. На всем протяжении первой опытной поездки тепловоз обслуживали три бригады, состоящие каждая из трех человек — машиниста, дизелиста и электромонтера. Кроме них, к управлению и обслуживанию тепловоза привлекался заведующий ремонтом, который находился в постоянной готовности в вагоне-мастерской.

Что касается заработной платы локомотивных бригад, то Ломоносов лично настоял на том, чтобы машинистам тепловозов платили исходя из 125 % максимальной существовавшей оплаты машинистов пассажирских паровозов, а дизелистам и электрикам — 100 % такого же тарифа, так как они должны иметь новые разносторонние знания.

Наряду с несравненными удобствами управления новым локомотивом, машинисты оценили важное новшество — наличие на тепловозе двух электрических фонарей по 40 свечей каждый и основного прожектора в 100 свечей. На паровозах использовались только керосиновые лампы, которые и назывались не приборами освещения, а световыми сигналами. Правда, пришлось везти в вагоне-мастерской целый ящик запасных электрических ламп, так как от сотрясений и ударов ненадежные лампы выходили из строя примерно через каждые 100 верст.

Интересны результаты сравнительного анализа топливной экономичности тепловоза и паровозов серии Э на различных дорогах. Так, на Московско-Курской дороге отношение расхода топлива на 100 верст для тепловоза и паровоза 1:5,84, для Донецкой дороги — 1:4,74, а для Северо-Кавказской со сложными участками и тяжелым профилем пути — 1:4,64 в первую поездку и 1:4,07 — во вторую.

Конечно, выполненное прямое сравнение двух показателей без учета массы поездов и пробега локомотивов малодостоверно, на что указывала приемочная комиссия, однако экономические показатели тепловоза впечатляли всех без исключения...

В табл. 1 приведена выдержка из бортового журнала испытаний тепловоза на участке Беломестная — Гостищево (Белгород — Ржава) Южной дороги, где уклоны до 8 %о, подъемы длиной до 9,5 км, кривые радиуса 640 м, температура наружного воздуха была в первой поездке 0... +4 °С, при второй +17 °С. В табл. 2 представлены окончательные расчеты на 1 сентября 1925 г. после пробега тепловоза 26500 км.

Все без исключения испытатели отметили особенности возвращения поезда обратно в Москву, когда в Махачкале все цистерны залили нефтью, а тепловоз резво тащил немыслимый в то время состав в 1300 т и это по перемежающимся уклонам — подъемам и спускам в 10 %о. Некоторые данные работы тяговых электродвигателей тепловоза в этих условиях показаны в табл. 3.

В первую поездку туда и обратно не возникло ни одной неисправности оборудования тепловоза. По мнению комиссии, тепловоз работал блестяще! Вторая поездка была уже хуже — четыре порчи и одна неисправность. Иногда приходилось пользоваться услугами попутных депо для устранения небольших неисправностей в ходовой части. Порчи произошли в тяговых двигателях и вентиляторах тендера-холодильника. Причем, первые порчи электродвигателей стали полной неожиданностью для всех участников поездки, которые были уверены, что электрическая передача не может портиться, являясь достаточно надежной и отработанной за границей до всех мелочей.

Сцепной вес тепловоза, согласно выполненному еще 20 ноября 1924 г. взвешиванию, равнялся 87,5 т. Тепловоз, по расчетам, без применения песка мог реализовать силу тяги до 19,5 т при силе тока в тяговых двигателях до 270 А. Однако реализация таких максимальных тяговых параметров могла продолжаться не более чем 100 мин, причем, было сделано ударение на то, чтобы перед таким режимом двигатели имели темпера-гуру наружного воздуха.

Ток в 235 А при любой температуре воздуха двигатели выносили без риска перегрева только в течение 100 мин. Поэтому в журнале была сделана рекомендация установки на всех последующих тепловозах термометров для определения их нагрева.

Как уже было сказано, если в первой поездке отказов тепловоза не было, то во второй произошли серьезные аварии тяговых электродвигателей. Было предложено несколько версий происшедшего, но окончательно специалисты сошлись на следующем.

На горном участке Азербайджана Евлах — Гянджа при движении тепловоза со скоростью 17 км/ч на подъеме в 8 %о отгорела клемма обмотки возбуждения тягового двигателя. Это произошло при токе генератора в 186 А и силе тяги тепловоза 12875 кг. Выключение мотора своевременно не заметили из-за того, что ток отдельных двигателей на тепловозе не измерялся. А так как поезд перешел на более пологий подъем в 6,5 %о, то падения скорости не произошло. В таком положении тепловоз продолжал тянуть состав дальше по 3 — 5 %о подъемам, но уже на четырех тяговых двигателях.

Величина тока генератора по амперметру на пульте достигала значительных величин — до 850 А, но неопасных для пяти параллельно подключенных электродвигателей (генератор был рассчитан на ток в 1330 А). Реально же на каждый двигатель шел ток не 170, а 212 А (о чем на локомотиве не знали), что также было допустимо, но кратковременно (длительный ток допускался в 160 А, а при 100-минутном режиме — в 235 А).

Так тепловоз проследовал вначале ст. Герань со скоростью в 22 км/ч, а затем разъезд Кюрок-Чай со скоростью 17 км/ч. За разъездом пошли уже серьезные подъемы в 9 — 10 %о. При движении по этим подъемам все стали отмечать, что при мощности дизеля всего в 750 л.с. ток генератора увеличился до солидных значений — 1250 А. Сила тяги на динамометре составляла от 14340 до 15500 кг.

В таком положении тепловоз двигался 27 минут до ст. Даль-Маметлы. Причем, не доезжая до станции четырех километров, резко стала падать скорость поезда, что потребовало дальнейшего увеличения мощности дизеля до максимальных значений в 900 л.с.

На стоянке был сделан тщательный осмотр ходовой части тепловоза, однако неисправность не выявили. Здесь сказался недостаток опыта и знаний электрического оборудования тепловоза. Кроме того, никто из присутствовавших не имел опыта работы в горных условиях и не знал нюансов вождения поездов в горах. Даже сам Юрий Владимирович больше был специалистом в работе тепловоза по ровным безводным пустыням Средней Азии.

После охлаждения электродвигателей поезд тронулся дальше к разъезду Зазалы. Однако уже на выходе со станции началось боксование колесных пар, что впервые потребовало применения песка. А ведь мальчишки, которые всегда и везде на станциях бежали рядом с отправляющимся поездом, показывали, что быстро вращались только четыре Колеса с одной стороны «шайтан-арбы». Они, выросшие рядом с железной дорогой, знали о том, что у паровоза боксовали всегда все колеса.
Но на крики, возгласы и жесты детей увлеченные экспериментаторы внимания так и не обратили, занимаясь своими делами: На этих 8 км с подъемами 8 — 10 %о дизель тепловоза работал при максимальной мощности, но средняя скорость составила всего 8,5 км/ч при постоянном применении песка, что явно указывало на неполадки в электрической передаче. Стрелка амперметра перевалила за 1000 А и упорно перемещалась дальше.

Прибыв на разъезд Зазалы и поняв, что дальше до самой высокой станции участка Гянджи не дотянуть, затребовали па-ровоз-толкач. Вновь остудили электродвигатели и вместе двинулись дальше на последний перегон длиной 9,5 км. До Гянджи доехали только благодаря толкачу, так как уже все поняли, что электродвигатели тепловоза отказали.

Судя по отчету, все 82 минуты на постоянных затяжных подъемах от 6,5 до 10 %о работали только четыре двигателя, а на последнем участке уже только три. Первая половина второй поездки завершилась в Тифлисе на канаве, где были выявлены поломки сразу двух двигателей — первого и пятого, т.е. крайних в упряжи.

После выкатки и разборки выяснилось, что главной причиной поломки явилась их конструктивная недоработка, а именно — самовентиляция двигателей. Всегда большим токам сопутствует малая частота вращения якоря и, соответственно, вентиляторного колеса, что быстро привело к термическому повреждению изоляции. Кроме того, оказалась полная герметизация вентилирующих сеток. Воздушные каналы были напрочь забиты пухом цветущих растений и бараньей шерстью, хорошо смоченными маслом двигателя.

Осмотр первого двигателя в Тифлисе показал, что бандажи якоря со стороны вентиляторного колеса размотались и якорные проводники под действием центробежных сил начали подниматься и размалываться о железо полюсов. Все внутренности двигателя были заполнены частицами изоляции и меди. Позже этот двигатель был досконально осмотрен на Коломенском заводе, а затем полностью разобран на заводе «Динамо» в Москве.

Пятый двигатель был в полном порядке, за исключением сгоревшей клеммы, которая и явилась причиной его отказа.

Уже все последующие модели тепловозов стали проектировать с автономной принудительной вентиляцией тяговых двигателей.

После установки в Тифлисе запасного двигателя поезд проследовал обратным маршрутом в Москву. Так закончились две первые весьма поучительные поездки нового локомотива по железным дорогам СССР.

Было составлено много отчетов и рекомендаций, но главное, на что сразу же обратил внимание Ю.В. Ломоносов, — это обучение новых кадров тепловозников. В 1925 г. он говорил, что на тепловозе должны работать опытные, умные и знающие машинисты, при каждом тепловозном депо надо создавать инструкторские бригады, которые будут обучать тепловозников и ремонтников. Эти инструкторские бригады, по мнению Ломоносова, должны быть идеальны, а обслуживание тепловозов проводиться по современным научным теориям на новом оборудовании.

Накануне своего отъезда из СССР на очередном Съезде инженеров гяги Ю.В. Ломоносов предложил, на его взгляд, важные направления развития тепловозостроения:

- непрерывное улучшение конструкции всех основных агрегатов тепловоза Ю -1;

- создание тепловозного дизеля мощностью не менее 600 л.с. и частотой вращения вала в 1000 об/мин;

- постройка с участием немецких заводов Эсслингена и Круппа быстроходного пассажирского тепловоза типа 2-4-2 с осевой нагрузкой в 15 т и электрической передачей мощности.

В.Н. БАЛАБИН, доцент МГУПСа (МИИТа)
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 30.08.2015, 08:45   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[РЖД ТВ] ФПК устанавливает скидки на групповые поездки rzd.ru Новости на сети дорог 0 28.11.2013 04:04
[Новости РЖД] Поездки на дальние расстояние на всех направления Московского железной дороги станут значительно дешевле Admin Новости на сети дорог 0 16.05.2011 19:56
[Гудок] [13 апреля 2011] Вечные школьники. Поездки по поддельной справке доводят до уголовного дела Admin Газета "Гудок" 0 17.04.2011 14:19
[Новости РЖД] Железнодорожники обещают, что проблем с билетами на поездки в Белоруссию в ближайшие выходные не будет Admin Новости на сети дорог 0 04.03.2011 22:32
Пьяный россиянин угнал тепловоз для поездки в магазин Толян Новости на сети дорог 1 17.03.2010 07:52

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
паровоз, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 03:20.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4