Admin

Изменения в схемах электровозов ЭП1

№ 305 — 307 (опытные). Вместо кондиционера КТГ-Э (производства ОАО «Кондиционер», г. Краматорск) установлены модернизированные компрессорные устройства КТГ-Э фирмы «Кондиционер».

№ 318, 320 (опытный). Изготовлен опытный электровоз, оборудованный стеклопластиковой съемной кабиной управления производства ООО «ПКПП МДС». Электровозу присвоено обозначение ЭП1М. На опытном локомотиве проведены следующие изменения.

Для возможности работы в одно лицо органы управления и средства отображения информации со стороны пульта помощника машиниста перенесены на пульт машиниста с соответствующей перекомпоновкой всего пульта управления в кабине. Вместо блоков сигнализации БС-117-01 применены блоки БС-261 (А23, А24). Они вынесены из пульта управления и размещены над лобовым окном со стороны машиниста. При этом сигнальные индикаторы расположены в два ряда по 17 штук в каждом.

Преобразователь частоты и числа фаз ПЧФ-136 заменен преобразователем ПЧФ-177 (U3). Вместо высоковольтного предохранителя F1 ввели электротепловое токовое реле серии ТРТП с возможностью возврата данного реле вручную при его срабатывании. Также в ПЧФ-177 реализована защита от понижения выходного напряжения ниже 77 В переменного тока с включением по команде от ПЧФ-177 вновь введенного промежуточного реле РП-282 (KV45). При напряжении на выходе силовой части ПЧФ-177 ниже 77 В переменного тока через контакты реле KV4 и KV6, установленные внутри ПЧФ-177, подается напряжение на катушку реле KV45, которое встает на самоподхват через собственные контакты.

При этом реле KV45 второй парой замыкающих контактов подает на контакт 6 разъема Х4 преобразователя ПЧФ-177 команду на ускоренный переход (без временной задержки) работы вспомогательных машин, подключенный к преобразователю ПЧФ-177, на нормальную частоту питающего напряжения (50 Гц) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т1. При включении реле KV45 его вспомогательные контакты также обеспечивают подачу питания на вновь введенный индикатор «НН-ПЧФ» красного цвета на блоке сигнализации БС-261 А23 (А24) для информирования локомотивной бригады о ненормальной работе преобразователя ПЧФ-177. Для восстановления нормальной работы преобразователя ПЧФ-177 необходимо выключить, а затем включить тумблер «ПЧФ» S65 (S66).

Предусмотрен также ускоренный переход (без временной задержки) работы вспомогательных машин, подключенных к преобразователю ПЧФ-177, на нормальную частоту питающего напряжения (50 Гц) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т1, если температура масла в нем свыше 90 °С. В этом случае срабатывает датчик-реле температуры ТАМ 103-03.2.2.90 (SK10), установленный в баке тягового трансформатора ОНДЦЭ-5700/25-У2 (Т1), и подает питание на катушку промежуточного реле РП-282 (KV55). Реле KV55 своими замыкающими контактами, параллельными контактам реле KV45, подает на контакт 6 разъема Х4 преобразователя ПЧФ-177 команду на ускоренный переход. В связи с этим изменено исполнение промежуточного реле KV55 с РП-280 на РП-282.

Чтобы обеспечить заданные параметры микроклимата в кабине машиниста, взамен блока питания кондиционера БПК-044 (А2) кондиционера КТГ-Э-З.У1 Е31 (Е32). пульта управления КТГ-Э-1.03.00.000 АЗ (А4), датчика реле температуры ДТКБ-44 SK3 (SK4) установлен кондиционер КТЭ-4-220С4, состоящий из двух блоков охлаждения Е31 (Е32) и ЕЗЗ (Е34), выпрямителя U6, блока питания и коммуникации АЗ (А2), блока управления и задатчика температуры БУЗТ А5 (А4), датчика температуры SK3 (SK4). При этом на входе кондиционера установлены предохранитель ПР-2 (F22) с плавкой вставкой на 45 А взамен предохранителя ПР-2 с плавкой вставкой на 15 А, выключатель АЕ2541М-10ХЛ2, 380 В, 40 А, 51н вместо выключателя АЕ2541М-10ХЛ2, 380 В, 25 А, 101н (SF5). Кондиционер КТЭ-4-220С4 получает питание напряжением 220 В переменного тока непосредственно от обмотки собственных нужд в отличие от питания кондиционера КТГ-Э-З.У1 напряжением 380 В переменного тока от переключателя ПН-

19 (Q6). Переключение кондиционера с одной кабины на другую осуществляется с помощью электромагнитного контактора МК-45 вместо контактора МК-68 КМ27 (КМ28).

Кондиционер КТЭ-4-220С4 обеспечивает работу в трех режимах: охлаждение, вентиляция и подогрев. Калориферы КЭЛ-1 (Е1 — Е4) заменены электрообогревателями ОН-2, 4Т-220П. Они получают питание непосредственно от обмотки собственных нужд напряжением 220 В переменного тока в отличие от питания нагревательных элементов калориферов электрических КЭЛ-1 напряжением 380 В переменного тока непосредственно от переключателя ПН-19 (Q6).

В связи с отсутствием фиксированных ступеней нагревательных элементов электрообогревателей ОН-2,4Т-220П (мощность регулируется в зависимости от температуры воздуха, забираемого электрообогревателем ОН-2,4Т-220П для подогрева, автоматически блоком защиты и управления БЗУ, конструктивно расположенным внутри ОН-2,4Т-220П) из электрической схемы исключены электромагнитные контакторы МК-63-02 (КМ23 — КМ26). Они обеспечивали раннее включение второй ступени нагревателей калориферов КЭЛ-1. Кроме того, из схемы выведены также тумблеры «Калорифер 1/ступень 1», «Калорифер 1/ступень 2» S43 (S44) и S45 (S46), «Калорифер 2/ступень 1», «Калорифер 2/ступень 2» S49 (S50) и S51 (S52), «Калориферы: ручное-ступень 1/авторегулиро-вание» S7 (S8), «Калориферы: ручное-ступень 2/авторегулирование» S9 (S10).

Мотор-вентиляторы охлаждения нагревательных элементов электрообогревателей ОН-2,4Т-220П (Е1 — Е4) подключены непосредственно к цепям питания нагревательных элементов электрообогревателей ОН-2,4Т-220П с напряжением 220 В переменного тока. В связи с этим из электрической схемы исключен тумблер «Калорифер 2/вкп.» S47 (S48), а тумблер «Калорифер 1/вкл.» переименован в тумблер «Калориферы» S41 (S42).

В связи с отсутствием необходимости регулирования напряжения питания мотор-вентилятора охлаждения калориферов из электрической схемы исключен щит резисторов ЩР-005 R61 (R62). Питающее напряжение подается к электрообогревателям ОН-2,4Т-220П теми же промежуточными реле РП-282, с измененными обозначениями KV57 (KV58), KV59 (KV60) на KV65 (KV66), KV69 (KV70).

Для возможности автоматического регулирования по показаниям датчика-реле температуры Т419-2М-03-2-3 SK1 (SK2) в цепь включения катушек реле KV65 (KV66), KV69 (KV70) установлены замыкающие контакты реле KV61 (KV62), отвечающие за отключение электрообогревателей ОН-2, 4Т-220П (Е1 — Е4) при превышении температуры внутри кабины выше уставки, выставляемой локомотивной бригадой на датчике-реле температуры SK1 (SK2). В случае необходимости обеспечить ручное или автоматическое регулирование обогрева кабины управления, в электрическую принципиальную схему введен тумблер «Обогрев кабины: ручное/авторегулирование» S3 (S4), обеспечивающий питание катушек реле KV61 (KV62) через блок-контакты датчика-реле температуры SK1 (SK2) в режиме авторегулирования или напрямую в ручном режиме.

Вместо электрических печей ПЭ-33 с питающим напряжением 50 В переменного тока установлены электрообогреватели УН-0.75Т-220К (Е11 — Е18) с питающим напряжением 220 В переменного тока. В электрическую принципиальную схему электровоза для питания электрообогревателей УН-0.75Т-220К был введен трансформатор напряжения ТО-127 (Т26), обеспечивающий понижение питающего напряжения с 380 до 210 В переменного тока.

В связи с изменением уровня питающего напряжения, а также в связи с уменьшением мощности примененных печей, была изменена уставка плавкой вставки к предохранителям ПР-2 (F23 — F26) с 60 до 10 А. Также для подачи питающего напряжения к электрообогревателям УН-0,75Т-220К вместо электромагнитных контакторов МК-68 (КМ 19 — КМ22) применены промежуточные реле РП-282 (KV31 — KV34). Тумблерам «Печи/ступень 1», «Печи/ступень 2» вместо номеров S53 (S54) и S55 (S56) присвоены обозначения S57 (S58) и S59 (S60) соответственно.

Чтобы обеспечить заданные параметры микроклимата в кабине машиниста, в конструкцию стеклопластиковой кабины электровоза ЭП1М введены электронагревательные панели (ПЭН), встроенные в декоративную обшивку стен и пола кабины управления. Всего в каждой кабине размещено по 22 электронагревательные панели, имеющие разные конфигурации и потребляемую мощность. ПЭН запитыва-ются напряжением с номинальным значением 93 В пульсирующего (выпрямленного) тока. Выпрямление осуществляется панелями диодов ПД-295 U23, U24, образующими двухполупериодный диодный мост. Напряжение к панелям диодов U23, U24 подается от последовательно соединенных вторичных обмоток трансформатора TP-23 (Т25) и составляет 100 В переменного тока.

В каждую ПЭН встроен температурный датчик, предохраняющий панель от перегрева выше 55 °С. При срабатывании температурного датчика прекращается питание ПЭН, в которой установлен данный температурный датчик, но сохраняется работоспособность других панелей, температура которых не достигла 55 °С.

Электронагревательные панели каждой кабины разбиты на две группы: семь панелей в одной группе — Е41 — Е47 (Е71 — Е77), 15 панелей в другой — Е48 — Е62 (Е78 — Е92). Каждая группа подключается к питанию вновь введенными электромагнитными контакторами МК-68 КМ21 (КМ22), КМ23 (КМ24). В цепь каждой группы ПЭН введен выключатель АЕ 2541М-10 ХЛ2, 110 В, 40 А, 21н (SF7 «Нагреватели группы 1», SF8 «Нагреватели группы 2»), Для включения панелей первой и второй групп электронагревательных панелей в электрическую схему введены тумблеры «Обогрев кабины: панели/группа 1», «Обогрев кабины: панели/группа 2» S51 (S52), S53 (S54) соответственно.

Изделия остекления ОТИ-Ю52 с электроподогревом А63 (А64), А65 (А66) лобовых окон и изделия остекления ОТИ-1072 с электроподогревом А83 (А84), А85 (А86) боковых глухих окон, получавших питание напряжением 50 В постоянного тока от шкафа питания цепей управления ШП-21 (А25), заменены на лобовое изделие остекления 2ЕЛ5-1Р с электроподогревом А81 (А82) панорамного вида и на боковое изделие остекления 2ЕЛ5-2Р с электроподогревом А83 (А84), А85 (А86) боковых глухих окон, получающих питание напряжением 93 В постоянного (пульсирующего) тока от панелей диодов ПД-295 (U23, U24).

В связи с изменением источника питания лобовых и боковых изделий остекления из электрической схемы исключены: промежуточное реле РП-282 (KV73, KV74), предохранитель ПР-2ХЛ2 на 60 А, 500 В, заднего присоединения с плавкой вставкой на 45 A (F43), предохранитель ПР-2ХЛ2 на 15 А, 500

В, заднего присоединения с плавкой вставкой на 15 A (F44), электромагнитные контакторы МК-69 (КМ31 — КМ34), тумблеры «Обогрев лобовых стекол» S63 (S64), «Обогрев боковых стекол» S73 (S74).

Также из цепи управления включением изделий остекления удалена вспомогательная блокировка контактора МК-8-

01 (КМ шкафа питания ШП-21), исключавшая питание изделий остекления при отсутствии напряжения 380 В переменного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора ОНДЦЭ-5700/25-У2 (Т1). Для подключения питания к изделиям остекления в схему введен электромагнитный контактор МК-68 КМ31 (КМ32). Цепь питания защищена вновь введенным автоматическим выключателем АЕ2541М-10 ХЛ2, 110 В, 25 А, 1,31н (SF10).

Подача питания на катушки контакторов КМ31 (КМ32) осуществляется с помощью вновь введенного тумблера «Обогрев стекол» S49 (S50). Для обеспечения контроля температуры изделий остекления в электрическую схему введен блок управления нагревом стекол БУНС-110DC-3 А63 (А64).
Блок БУНС-110DC-3 соединяется с лобовым изделием остекления 2ЕЛ5-1Р А81 (А82) кабелем 91 (92), с боковыми изделиями остекления 2ЕЛ5-2Р А83 (А84), А85 (А86) — кабелями 93 (94) и 95 (96).

Вместо контроллера машиниста КМ-27, имеющего штурвал и две рукоятки (реверсивно-режимную и скорости) применен контроллер машиниста КМ-35-01 SM1 (SM2), имеющий две вертикально расположенные рукоятки — реверсивную и главную, а также задатчик скорости. На контроллере машиниста SM1 (SM2) исключена подсветка шкал положения штурвала.

Цепи сбора схемы тяги и рекуперации переключены с реверсивно-режимного вала контроллера на главный вал контроллера машиниста SM1 (SM2). Катушки контакторов А11 -К11, А11-К21, А11-К31, А12-К11, А12-К21, А12-К31 включения ступеней резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей М1 — Мб переключены от реверсивно-режимно-го вала контроллера машиниста SM1 (SM2) на выходные каналы блока управления (А55 разъем Х17) аппаратуры МСУД-Н. При этом из электрической принципиальной схемы исключен диод КД203Д (V1).

От реверсивно-режимного вала контроллера машиниста SM1 (SM2) отключены цепи обеспечения отпуска тормозов с проводами Н341 (Н342) и подсоединены к реверсивному валу контроллера машиниста SM1 (SM2) с проводом Н12 через блокировки переключателя БП-207 SA3 (SA4).

От главного вала контроллера машиниста SM1 (SM2) отключены провода Н191 (Н192) и Н193 (Н194), обеспечивавшие отключение главного выключателя ВОВ-25А-10/400 УХЛ1 при переводе главной рукоятки контроллера SM1 (SM2) в положение «БВ». В связи с переключением цепей по обеспечению аварийно-экстренного торможения от реверсивнорежимного вала на реверсивный вал контроллера машиниста КМ-35-01 SM1 (SM2) из электрической схемы исключено промежуточное реле РП-282 (KV19).

Для обеспечения возможности аварийно-экстренного торможения электровоза и состава с поста помощника машиниста вместо разобщительных кранов КН7 (КН8) с электрической блокировкой БЭ-37 SQ7 (SQ8) применен клапан аварийного экстренного торможения SQ7 (SQ8). Для выполнения маневровых работ при подъезде к поезду или при отправлении в схему введен тумблер ПТ6-ЗВ S137 (S138). Он установлен под боковым окном со стороны машиниста и выполняет функцию маневрового контроллера. Электропитание к тумблеру S137 (S138) подается по проводу А8 от источника питания ИП-ЛЭ-50/50-400><2 (А53) через блокировку реле KV23 и блокировку блокировочного переключателя SA3 (SA4). Информация от маневрового контроллера машиниста поступает на контакты 22 и 23 разъема Х16 блока управления БУ-193 (А55) аппаратуры МСУД-Н.

В связи с необходимостью введения в аппаратуру МСУД-Н дополнительных входных сигналов, от блока управления А55 отключены провод Н42, подававший ранее информацию о наличии напряжения на катушке реле KV15, и провод Н71, подававший ранее информацию о включении первой и последующих ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей. Одновременно с этим на контакт 1 разъема Х11 блока управления А55 подключен провод Н417, по которому подается информация о снижении выходного напряжения ПЧФ-177 менее 77 В (включение реле KV45).

Блок выключателей БВ-699, на котором располагалось 16 механически сблокированных выключателей (по шесть в двух рядах), а также ряд кнопочных выключателей (четыре — типа КЕ-021, один — типа КЕ-011) заменен блоком БВ-196 S19 (S20). На новом блоке расположены 12 механически сблокированных выключателей (по шесть в двух рядах). В связи с этим в электрическую схему были введены следующие кнопки с пружинным возвратом: «Отпуск тормозов» S7 (S8), «Песок» S31 (S32), «Тифон» S71 (S72), «Свисток» S73 (S74), «Возврат реле» S75 (S76), а также тумблер «Сигнализация» S81 (S82), выключатели В-7 «Освещение тележек» S121 (S122), В-7 «Прожектор/тускло», «Прожектор/ярко» S123 (S124), S125 (S126).

(Продолжение следует)

Инж. А.Н. ВОРОБЬЕВ,
ОАО «ВЭлНИИ»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Анонимный

На электровозах ЭП1М (с № 383) также вместо ламп Ж54-60 освещения кабины управления применены светильники ФБО 01-18(1x15)-003 УЗ (EL51 — EL54), а вместо ламп РН60-4,8 зеленого освещения кабины — зеленые светильники ЛАС 50-8-205 (EL47 — EL50). Поскольку из кабины управления вынесены дат-чики-реле давления, контролирующие работу главных компрессоров, из электрической схемы исключен датчик-реле давления ДЕМ102-1-02-2 (SP10), атакже панели диодов ПД-615 U47, U48, U55, U56, ранее устранявшие паразитные связи при совместной работе обоих главных компрессоров ВУ-3,5/10-1450. Одновременно в цепь кнопок с пружинным возвратом «Компрессор» S23 (S24) введены блокировки блокировочного переключателя БАЗ (SA4), чтобы избежать подкачки воздуха из нерабочей кабины.

В связи с необходимостью дополнительных блокировок переключателя SA3 (SA4) изменен тип последнего: вместо блокировочного переключателя БП-207-02 применен блокировочный переключатель БП-207-03. Введено также промежуточное реле РЭП26-220П У2.1, 48 В KV53 (KV54) с винтами, являющееся размножителем контактов переключателя SA3 (SA4). Поэтому катушка реле KV53 (KV54) подключена параллельно катушке вентиля блокировочного переключателя SA3 (SA4).

Вместо устройства КЛУБ-У-37 применено устройство КЛУБ-У-138. При этом изменен тип блока индикации устройства КЛУБ-У: вместо блока БИЛ-В применен блок БИЛ-УТ А47 (А48). Введен блок регистрации БР-У А45 (А46). Исключен блок индикации БИЛ-В-ПОМ А49 (А50). Введены кнопки с пружинным возвратом ХВ4-ВА42 «Тревога» S161 (S162) и S163 (S164), электро-пневматический клапан 266-1 (У27), реле KV84 РЭП26-220П У2.1, 48 В с винтами, вспомогательные контакты которого установлены в цепь сбора схемы тяги. Катушки клапана У27 и реле KV84 подключены к разъему «Ключи» блока БКР-У-2М-01 (А40). Во входные цепи блока ТСКБМ-К А75 (А76) заведен сигнал от размыкающих блокировок рукоятки бдительности «РБС» S117 (S118).

Чтобы обеспечить обмен информацией по CAN-интерфейсу между аппаратурой МСУД-Н и устройством КЛУБ-У, в комплект аппаратуры МСУД-Н введен кабель 39, соединяющий разъем «CAN BUS1» блока «Шлюз-CAN» (А80) и разъем Х6 блока индикации ВС 3641 А57 (А58). При этом из комплекта аппаратуры КЛУБ-У исключен кабель 79, ранее обеспечивавший обмен дискретными сигналами о показаниях сигналов светофоров системы АЛСН между устройством КЛУБ-У и аппаратурой МСУД-Н. В связи с этим от контактов 3 — 7, 24 разъема Х11 блока управления БУ-193 (А55) аппаратуры МСУД-Н отсоединены провода Л67 — Л71, Л73.

Для возможности служебного торможения в кабеле 58 из комплекта аппаратуры КЛУБ-У введены провода Т121, Т123, Т124, по которым можно управлять вентилями электропневматичес-кой приставки ПЭКМ/485 У31 (У32) аппаратуры САУТ-ЦМ/485. Исполнение аппаратуры САУТ-ЦМ/485-Ц1 заменено на исполнение САУТ-ЦМ/485-ЦЗ. При этом в ее комплекте блок связи БС-ДПС заменен блоком связи БС-ДПС5 (А104). Одновременно исключены разветвители сигналов ДПС РС-ДПС А114 (А115).

Изменено обозначение автоматических выключателей «Пожаротушение ППКП» и «Пожаротушение ПУ-Э» с SF6 — SF9 на SF101 — SF104. В связи с частыми обрывами шунтирующих устройств из-за их большой длины на электромагнитных вентилях и клапанах применены шунтирующие устройства ШУ-196 взамен шунтирующих устройств ШУ-001. Их электрические параметры не изменились.

На электровозах, направляемых для эксплуатации на Западно-Сибирскую, Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную дороги, вместо радиостанции 55Р22В-1.1М «Транспорт РВ-1.1М» (ОАО «Электросигнал», г. Воронеж) с панелью фильтра Z2 ПФ-506-01 устанавливают радиостанцию Р22/ЗВ-1 «РВ-1М» (ОАО «Электросигнал», г. Новосибирск) с панелью фильтра ПФ-585. На локомотивах, предназначенных для работы на Московской, Калининградской, Октябрьской, Приволжской, Куйбышевской и Южно-Уральской дорогах, устанавливают радиостанции РВС-1-07 с антенной АЛП. При этом в цепи питания последней не применяют панель фильтра (Z2) и конденсаторы К73-16-250В-0,1 мкФ ± 10 % (С119, С120).
№ 389 — 394 (опытные). На электровозах установлена система автоведения УСАВП-ЭП1 с РПДА. Питание системы УСАВП-ЭП1 поступает по проводам Т91 и Т92 от выходного канала источников питания локомотивной аппаратуры ИП-ЛЭ-50/50-400х2 А100 (А101), к которому подключены системы САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Цепи питания системы УСАВП-ЭП1 защищены автоматическим выключателем SF98 АЕ2541М-10ХЛ2, 110 В, 10 А, 2\и.

Работа системы УСАВП осуществляется в двух режимах: советчика и автоведения (их переключают тумблерами S181, S182). Для записи предрейсовой информации и информации, регистрируемой в процессе движения локомотива, в системе УСАВП-ЭП1 применен блок накопления информации БНИ-9. Его устанавливают в держатель RP-110 XS1 (XS2), размещенный на пульте управления помощника машиниста. Запись и считывание информации с блока накопления информации БНИ-9 осуществляется блоком регистрации БР-2 А163 (А164).

Чтобы передавать информацию о скорости локомотива, в систему УСАВП к блоку БС-ДПС (А104) подключены кабели 125 и 144. Для получения сведений о давлении в уравнительном резервуаре, в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали в системе УСАВП-ЭП1 применены датчики давления ADZ-SML-10.0-1 ВР11 (ВР12), ВР13 (ВР14). В системе УСАВП-ЭП1 применены счетчики СЭТ-1 М.01.04 PJ5 (PJ6) учета электроэнергии, потребляемой в режиме тяги и возвращаемой в контактную сеть в режиме рекуперативного торможения, а также потребляемой на энергоснабжение поезда. Они включены параллельно счетчикам активной электрической энергии серии «Альфа» PJ1 (PJ2).

Работа пневматических тормозов электровоза и поезда системой УСАВП-ЭП1 организована тремя способами:

во-первых, проводами Т123 и Т125, Т124 и Т145 (из первой кабины), проводами Т123 и Т126, Т124 и Т146 (из второй кабины) — управление электропневматической приставкой 206 У31 (У32) системы САУТ-ЦМ/485;

во-вторых, обеспечена возможность управления блоком СПН ЭПТ М независимо и параллельно крану машиниста № 395 и системе САУТ-ЦМ/485. При этом для реализации требуемого алгоритма управления системы УСАВП-ЭП1 в схему электропневматического тормоза введено промежуточное реле РП-282 (KV35), контакты которого передают управляющие команды к блоку СПН ЭПТ М (А19) и подключают сигнализацию работоспособности электропневматического тормоза. Изменен также алгоритм подачи питания на блок СПН ЭПТ М, а именно: при включении выключателей SF45 (SF46) через блокировку реле KV53 (KV54), провода Н045 (Н046) и Т1 подается питание на блок СПН ЭПТ М. Однако из-за обесточенного реле управляющие команды на блок не поступают и отсутствует сигнализация работоспособности электропневматического тормоза: обесточены светодиодные индикаторы Н81 (Н82), Н83 (Н84), Н85 (Н86) на пульте управления машиниста. При включении выключателя «ЭПТ» блока выключателей S19 (S20) питание подается на катушку реле KV35 по проводу ТЗ. Реле KV35 включается и своими четырьмя замыкающими контактами подает к блоку СПН ЭПТ М (А19) управляющие команды от крана машиниста N9 395, систем САУТ-ЦМ/485, МСУД, УСАВП-ЭП1, сигнализатора давления 115 (SP19), а также подключает сигнализацию режимов работы электропневматического тормоза. В связи с этим изменена маркировка провода Т5 на Тб в системах КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485, регистрирующих режимы работы ЭПТ;

в-третьих, в системе УСАВП-ЭП 1 применены электромагнитные клапаны КЭО-ОЗ/10/050/121 У41 (У42) и КЭО-15/16/ 050/113 (У43), обеспечивающие управление пневматическими тормозами электровоза и поезда системой УСАВП-ЭП 1 в случае неисправности двух выше указанных способов управления пневматическими тормозами.

Чтобы передавать сигнал «CLN» в систему УСАВП-ЭП 1, в устройстве КЛУБ-У вновь введен кабель 79, который подключили к блоку БСИ (А77). Провод Л73 данного кабеля передает указанный сигнал в систему УСАВП-ЭП 1. Для обмена информацией между системами МСУД-Н и УСАВП-ЭП 1 введен кабель 131 (132), обеспечивающий связь между блоком индикации А57 (А58) системы МСУД-Н и блоком БДУ-27 (БДУ-28) А165 (А166) системы УСАВП-ЭП1. Для обмена информацией между системами КЛУБ-У и УСАВП-ЭП1 проложен кабель 142, соединяющий блок «Шлюз-CAN» (А80, разъем CAN-BUS1) и системный блок БС-1 (А167, разъем ХЗ).

Для возможности отпуска тормозов электровоза после пневматического торможения в систему УСАВП-ЭП1 заведен провод Н75. После того как на него будет подано питание, включается электропневматический клапан КПЭ-9 (УЗ). Внедрено управление системой УСАВП-ЭП1 пневматическими контакторами включения ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей, а именно, ПК9А-02 (А11 -К11, А12-К11), ПК-358-64 (А11-К21, А11-К31, А12-К21, А12-К31)независимо от аппаратуры МСУД-Н. С этой целью провода Н72 — Н74 дополнительно выведены в систему УСАВП.

В режиме автоведения провод Н327 дополнительно выведен в систему УСАВП-ЭП1, что позволяет подсыпать песок под колесные пары. Для имитации нулевого положения главной рукоятки контроллера машиниста при работе системы КЛУБ-У в систему УСАВП-ЭП1 дополнительно выведены провода Л1 и Л2. Дополнительно также выведены провода НЗ (Н4), Н81 (Н82), Н91 (Н92), что позволило вносить записи о положении реверсивных переключателей А11-QP1, А12-QP1, кабины машиниста, из которой ведется управление локомотивом, нулевом положении контроллера машиниста SM1 (SM2).

№ 405. Для удобства пользования рукоятками бдительности РБ и РБС их выдвинули за пределы декоративных кожухов. Пульт управления радиостанции перенесен в зону оперативной доступности машиниста.

№ 407. Для регулирования яркости подсветки приборов введен регулятор РПП-24-И вместо регулятора подсветки РПП-01-24 А153 (А154). При этом освещение пульта EL43 (EL44) и измерительных приборов Р1 (Р2), РЗ (Р4), РА1 (РА2), РА11 (РА12), PV1 (PV2), PV11 (PV12) регулируется не со стороны «минуса» электропитания, а от отдельного канала регулятора РПП-24-И.

№ 408 — 410 (опытные). Установлен вакуумный выключатель ВБО-25-20/630 УХЛ1-01 (QF1) для проведения эксплуатационной проверки.

№ 001 (опытный ЭП1П). Изготовлен электровоз с измененным передаточным отношением: вместо передаточного отношения зубчатой передачи 85:26 применено передаточное отношение 88:23. При этом конструкционная скорость данного электровоза снижена до 120 км/ч, а сила тяги в продолжительном режиме увеличена до 250 кН (25,4 тс) по сравнению с электровозами серии ЭП1М (конструкционная скорость 140 км/ч). Электровозу присвоено обозначение ЭП1П. Нумерация локомотивов ЭП1П начинается с № 001. На электровозе установлена система автоведения УСАВП-ЭП1 с РПДА. Она получает питание от выходного канала источников питания локомотивной аппаратуры ИП-ЛЭ-50/50-400х2 А100 (А101) по проводам Т91 и Т92.

№ 410. На компрессоре ВУ-3,5/10-1450 применен датчик давления ДЕМ-105-01 со штепсельным разъемом для сокращения времени монтажа и демонтажа блока компрессора. На резиновой трубке подвода воздуха к приводу токоприемника ТАсС-10 установлена пружина, шунтирующая трубку, чтобы исключить ее электроэрозионное повреждение. Для обмена информации между системами КЛУБ-У и МСУД-Н введен кабель 39, соединяющий блок индикации А57 (А58) аппаратуры МСУД-Н и блок «Шлюз-CAN» (А80) устройства КЛУБ-У.

№ 422, 423 (опытные). Применена телескопическая заземляющая штанга производства ООО «Электроком».

№ 422 (опытный). Для эксплуатационной проверки контрастные полосы на лобовой части кабины окрашены флуоресцентной краской «Кронокрил ЖД».

N9 424 (опытный). Взамен кондиционера КТЭ-4-220С4 (ОАО «РИФ», г. Воронеж) установлен компрессорный кондиционер «Konvekta». В связи с этим вместо блоков охлаждения Е31 (Е32), ЕЗЗ (Е34), блока питания и коммутации А2 (АЗ), блока управления и задатчика температуры А4 (А5), выпрямителя U6, кабелей 31 —36 из комплекта КТЭ-4-220С4 использованы блоки охлаждения (Е31 — Е34), блоки питания и коммутации А2 (АЗ), пульты управления А4 (А5), кабели 151 — 166 из комплекта кондиционера «Konvekta». При этом питающее напряжение 220 В переменного тока подается непосредственно на блок БПК А2 (АЗ).

№ 425. Люминесцентные лампы общего освещения в кабине машиниста заменены на лампы накаливания EL51 — EL54 в соответствии с ГОСТ 12.2.056. При этом светильники ФБО 01-18 (1 Х15)-003-У3 (EL51 — EL54) и светильники зеленого света ЛАС 50-8-205 (EL47 — EL50) заменены универсальными светильниками НВП 01-1 хбО/1 х 15/-001 УЗ EL47 — EL50.

№ 440. Изменено крепление вентилей клапанов продувки главных резервуаров, чтобы исключить попадание конденсата на двигатель компрессора МК1. Установлена дополнительная рейка зажимов для проводов к вентилям и нагревателям спускных клапанов главных резервуаров (для улучшения условий ремонтов). Повышена прочность элементов крепления блоков силовых аппаратов к кузову.

Усилен каркас блока вентилятора МВЗ путем установки дополнительных косынок (для исключения возникновения трещин). Внедрено раздельное подключение шин от контакторов электродвигателей компрессоров к общей шине (на блоке аппаратов 12). Исключено попадание конденсата на буксовые узлы при продувке главных резервуаров.

Перенесен блок ТСКБМ-К А75 (А76) для обеспечения удобного доступа к тумблеру включения. Светодиодные индикаторы (Н81 — Н86) электропневматического тормоза перенесены с правой стороны на левую сторону пульта машиниста в район панели манометров. В конструкцию введен бортовой кодовый датчик КБД-2М.

№ 442. Увеличено контактное нажатие ножей поворотного разъединителя на главном выключателе ВОВ-25А-10/630 (QF1).

№ 445. Увеличена на 8 мм толщина тела венца зубчатого колеса тягового редуктора. На трубках для подвода смазки в подшипниковые узлы тягового редуктора применена метрическая резьба М12 (вместо дюймовой резьбы). Обеспечена возможность демонтажа опорной плиты поглощающего аппарата автосцепки без опускания путеочистителя.

№ 446. Повышена механическая износостойкость ролика привода вспомогательных контактов главного выключателя ВОВ-25А-10/630 (QF1).

№ 448 — 467 (опытные). Двигатели НВА-55 и НВА-22 оборудованы шариковыми подшипниками вместо роликовых.

№ 449 — 458 (опытные). На опытную партию электровозов установлены аккумуляторы KL-125P производства ОАО «Кузбасс-элемент» для эксплуатационных испытаний.

№ 452. Гибкий шунт между главным выключателем и фильтром радиопомех заменен шиной.

№ 455. Усилено крепление декоративных кожухов на рукоятках бдительности РБ и РБС (использован крепеж вместо клейкой ленты). Улучшен доступ к крану машиниста № 395, что позволяет снимать его, не демонтируя декоративные ограждения. Петли дверцы на средней тумбе пульта машиниста перенесены на левую сторону для доступа к выключателю отопления поезда. На пульте машиниста отключена лампа «Заряд АБ» Н79 (Н80). Установлены усиленные петли на дверцах шкафов и тумб кабины машиниста.

№ 455 — 464 (опытные). В качестве двигателей вентиляторов применены электрические машины НВА-55 со скошенными пазами роторов.

№ 462 (опытный). Для эксплуатационных испытаний в первой кабине управления установлены два кресла машиниста фирмы «Риат», во второй — два кресла с пневмоподвешиванием фирмы «Граммер». Механизмы подъема (опускания) получают питание по проводам Н506 и Н507 от источника питания ИП-ЛЭ-50/24-350х2 (А89) напряжением 24 В постоянного тока.

Исключены механические натяжения от шин 25 кВ на опорные изоляторы И10-195 на крыше электровоза, один опорный изолятор И10-195. Увеличен ток срабатывания выключателей SF88, SF91, SF92 (для исключения «ложных» отключений). Внедрен ультразвуковой контроль ступицы центра зубчатого колеса тягового редуктора.

Введена возможность запуска электронасоса М17 при включении любого из мотор-вентиляторов МВ1 — МВЗ. При включении одного из электромагнитных контакторов КМ11 — КМ13, силовые контакты которых подают напряжение на двигатели мо-тор-вентиляторов МВ1 — МВЗ, питание поступает на катушку промежуточного реле KV43 через вспомогательные контакты контакторов КМ11 — КМ13. Вновь введенные панели диодов ПД-615 (U36 — U38, U67 — U69) предназначены для исключения паразитных связей. В свою очередь, вспомогательные контакты промежуточного реле KV43 обеспечивают подачу напряжения на катушку электромагнитного контактора КМ 17, силовые контакты которого подают напряжение на электронасос М17.

В то же время, для исключения сбора схемы тяги или рекуперации при выключенном мотор-вентиляторе МВ13 в цепи питания катушки реле времени КТ10 блокировка Н7 — Н8 промежуточного реле KV43 заменена блокировкой контактора КМ 13. Внедрена подсыпка песка под первую и пятую колесные пары по ходу движения. В связи с этим в электрическую схему дополнительно введены электропневмати-ческие клапаны КП-8 (У13, У14).

Изменен тип счетчиков электроэнергии: вместо счетчиков активной электрической энергии серии «Альфа» A2D-4-AO-00-T+, иНом = 220 В, 1ном = 5 (10) А, ТУ4228-001-29056091—94 применили счетчики активной и реактивной энергии серии «Альфа+» А2Т2-4-А-00-Т, UHOM = 220 В, 1Ном = 5 (10) А, ТУ4228-010-29056091—04 (PJ1), вместо счетчиков активной электрической энергии A2D-4-00-00-T+, Uhom = 220 В, 1ном ~ 5 (10) А, ТУ4228-001-29056091—94 установили счетчики активной и реактивной электрической энергии А2Т2-4-00-Т, Uhom = 220 В, 1ном = 5(10) А, ТУ4228-010-29056091—04 (PJ2).

№ 464. На стабилизаторе питания цепей электропневмати-ческого тормоза СПН ЭПТ-М установлен фильтр СПН ЭПТ М (Z9) для подавления радиопомех при работе СПН ЭПТ М, влияющих на нормальную работу поездной радиостанции.

№ 467. Для питания датчиков тока и напряжения серии TVELEM применены источники питания ИНД1-24/2,4 (А52) и ИНД2-24/2.4 (А51) вместо панелей питания ПП-720 (А51, А52, А54). Предусмотрена металлическая площадка, приваренная к каркасу кабины, для установки на ней дискоконусной антенны радиостанции и КЛУБ-У (для исключения попадания напряжения 25 кВ на радиостанцию).

№ 470 (опытный). Чтобы улучшить качество окраски электровоза, применили новые составы «Helios» производства Словении.

№ 475 (опытный). На электровозе установлены тяговый трансформатор ОНДЦЭ-5700/25 № 454 с моноблочным охладителем и комплекс «Уникам».

№ 477, 479 — 482 (опытные). Для исключения боковой засветки средств отображения информации на пульте управления на боковых окнах установили роллеты с ручным приводом.

№ 487. Внедрены гибкие металлорукава с фланцевыми соединениями «плавающего» типа (между компрессорами и напорной магистралью). На корпусе тягового редуктора применен сапун, используемый на кожухе зубчатой тяговой передачи электровозов 2ЭС5К.

Изменены отбойные щиты на кузове электровоза (для исключения выброса воздуха из системы вентиляции сглаживающих реакторов в сторону пассажирских платформ). В преобразователях ВИП-5600 применены тиристоры Т853-800 с улучшенными параметрами (ТУ16-2006 ИЕАЛ.432641.009 ТУ). Изменено размещение педали «Тифон» на подножке. В цепях системы автоматического пожаротушения произведено экранирование проводов к УДП (А37, А39, А42, А43) и опломбированы рейки с проводами на «П» системы пожаротушения КТС-УАСП.

Модернизирована система пожаротушения КТС-УАСП: вместо поставок по техническим условиям ТУ4371-040-21315498—98 применены системы по ТУ4371-001-14938847—2006. При этом вместо световых табло А26 — А29, А38 использованы световые пожарные оповещатели «Блик-С-24» (А26 — А29, А38, А42). Исключены два устройства дистанционного пуска (А37, А42), располагавшиеся в кабине управления, и два защитных автоматических выключателя АЕ2541М-10ХЛ2, 110 В, 10 А, 21ц «Пожаротушение ПУ-Э» (SF103, SF104). Защитные автоматические выключатели АЕ2541 М-10ХЛ2, 110 В, 10 А, 21н «Пожаротушение ППКП» (SF101, SF102) переименованы в «КТС-УАСП». Исключен пожарный приемо-контрольный прибор ППКП (А10), введены пожарные звуковые оповещатели ТОН-1С-12 (ВА9, ВА10), а также источник резервного питания GB10.

Чтобы исключить ложные срабатывания пожарной сигнализации, в каждой пожароопасной зоне кузова локомотива установили по два пожарных извещателя. В связи с этим их число увеличено с 7 до 10 шт. Одновременно унифицированные транспортные пожарные комбинированные извещатели ИПК-ТУ (SK41 — SK47) заменены извещателями ИПК-ТУ исп. М (SK41 — SK50).

Для удобства замены сработавших генераторов огнетушащего аэрозоля их подключили через промежуточные рейки зажимов, расположенные на расстоянии не менее 1 м от генераторов. Одновременно с этим увеличено с 17 до 20 шт. число генераторов огнетушащего аэрозоля серии МАГ-4 и МАГ-13 (ЕТ1 — ЕТ20).

Для связи системы пожаротушения КТС-УАСП с системой поездной радиосвязи Р22/ЗВ-1 «РВ-1М» в комплект последней дополнительно введены адаптер (А54) и кабель 100, предназначенные для связи адаптера со шкафом радиооборудования (А36). Связь двух систем осуществляется по вновь введенным проводам П71 — П75. В случае установки на электровозе радиостанции РВС-1-07 провода П71 — П75 выведены на рейку зажимов на поперечной стенке кабины 2.
№ 490, 493 — 498 (опытные). Взамен кондиционера КТЭ-4-220С4 (производство ОАО «РИФ», г. Воронеж) установлены компрессионные кондиционеры КТ-4Э-1.У1 (Краматорский завод «Кондиционер»). Вместо выпрямителя U6, блока питания и коммутации АЗ (А2) установлен нормализатор НОНС-10000 (А2), вместо блока управления и задатчика температуры БУЗТ А5 (А4) — блок управления РТ2-01Т АЗ (А4). Вместо датчика температуры применен датчик температуры ДТТ-1 SK3 (SK4), вместо кабелей 31 — 36 из комплекта кондиционера КТЭ-4-220С4 установлены кабели 33 — 36 из комплекта кондиционера КТ-4Э-1 .У1. Для защиты входных цепей кондиционера КТ-4Э-1 .У1 вместо предохранителя ПР-2ХЛ2 на 60 А, 500 В с плавкой вставкой на 45 А (переведен в резерв) внедрен автоматический выключатель SF5 (его типоисполнение изменено с АЕ2541М-10ХЛ2, 380 В, 63 А, 51н на АЕ2544М-10ХЛ2, 380 В, 40 А, 51н).

№ 494 (опытный). На электровозе установлена система автоведения УСАВП-ЭП1 с РПДА.

№ 500 (опытный). Чтобы улучшить качество окраски электровоза, применили новые составы защитного покрытия «Helios» производства Словении. Для проведения эксплуатационных испытаний установлены кресла машиниста с пневмоподвешиванием фирмы «Граммер». При этом для обеспечения подъема или опускания кресла машиниста фирмы «Граммер» потребовалось обеспечить на них подачу электропитания напряжением 24 В постоянного тока от источника питания ИП-ЛЭ-50/24-350х2 (А89) проводами Н506 и Н507.

Установлена система автоведения, разработанная ОАО «ВЭлНИИ». При этом дополнительно в конструкцию электровоза введены датчики избыточного давления ADZ-SML-60.0 10 bar, G1/4 (ВР15 — ВР18), а также электромагнитные клапаны КЭО-ОЗ/10/050/121 (У41, У42), КЭО-15/16/050/113 (У43) и реле РЭП26-220П У2.1, 48 В с винтами (KV95, KV96). Катушки клапанов У41 — У43 подключены к контактам 6 — 8 разъема Х12 блока управления БУ-193 (А55) аппаратуры МСУД-Н, соответственно, катушки реле KV95, KV96 подключены к контактам 9, 10 разъема Х12 блока управления БУ-193. Питание к датчикам ВР15 — ВР18 подается от источника питания ИНД2-24/2,4 (А51). Информация от датчиков ВР15 — ВР18 подается по проводам А17 и А18 по CAN-интерфейсу на разъем Х7 в блоки индикации (А57, А58) аппаратуры МСУД. Вспомогательные размыкающие блокировки реле KV95, KV96 предназначены для обеспечения пневматического служебного торможения через элек-тропневматическую приставку ПЭКМ/485 У31 (У32) аппаратуры САУТ-ЦМ/485.

№ 501, 518, 519, 521 — 524, 544 (опытные). На электровозе для проведения эксплуатационных испытаний установлены кресла машиниста фирмы «Ника» (г. Санкт-Петербург).

№ 508 — 511 (опытные). Взамен кондиционера КТЭ-4-220С4 (ОАО «РИФ», г. Воронеж) установлен компрессорный кондиционер «Konvekta». В связи с этим вместо блоков охлаждения Е31 (Е32), ЕЗЗ (Е34), блока питания и коммутации А2 (АЗ), блока управления и задатчика температуры А4 (А5), выпрямителя (U6), кабелей (31 — 36) из комплекта КТЭ-4-220С4 применены блоки охлаждения Е31 — Е34, блоки питания и коммутации А2 (АЗ), пульты управления А4 (А5), кабели (151 — 166) из комплекта кондиционера «Konvekta». При этом питающее напряжение 220 В переменного тока подается непосредственно на блок БПК А2 (АЗ).

№ 511 (опытный). Взамен прожекторов и светильников освещения кузова с лампами накаливания установлены светодиодные прожекторы и светильники освещения кузова и ВВК. В связи с этим вместо лампы ПЖ50-500-1 установлен лобовой прожектор ЛПБ EL1 (EL2), лампы Ж54-25 заменены светильниками СОЛ.01 (EL55 — EL67, EL71 — EL78, EL81 — EL89, EL91 — EL95). Одновременно с этим исключены резисторы БС-478 (R51, R52) и БС-523 (R53, R54).

Выключатели В-7 S123 —S126, обеспечивающие работу прожекторов, выведены в резерв. Для управления светодиодным прожектором дополнительно введены тумблеры S127 — S130, при включении которых управляющий сигнал подается в модуль питания, встроенный в конструкцию прожектора ЛПБ (EL1, EL2). Тумблер S127 (S128) предназначен для подачи команды на включение прожектора, а тумблер S129 (S130) —для подачи команды на работу прожектора в режиме «Ярко» или «Тускло». Питающее напряжение 50 В постоянного (пульсирующего) тока поступает непосредственно на модуль питания прожектора ЛПБ.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin