Изменения в схемах электровозов ЭП1
№ 305 — 307 (опытные). Вместо кондиционера КТГ-Э (производства ОАО «Кондиционер», г. Краматорск) установлены модернизированные компрессорные устройства КТГ-Э фирмы «Кондиционер».
№ 318, 320 (опытный). Изготовлен опытный электровоз, оборудованный стеклопластиковой съемной кабиной управления производства ООО «ПКПП МДС». Электровозу присвоено обозначение ЭП1М. На опытном локомотиве проведены следующие изменения.
Для возможности работы в одно лицо органы управления и средства отображения информации со стороны пульта помощника машиниста перенесены на пульт машиниста с соответствующей перекомпоновкой всего пульта управления в кабине. Вместо блоков сигнализации БС-117-01 применены блоки БС-261 (А23, А24). Они вынесены из пульта управления и размещены над лобовым окном со стороны машиниста. При этом сигнальные индикаторы расположены в два ряда по 17 штук в каждом.
Преобразователь частоты и числа фаз ПЧФ-136 заменен преобразователем ПЧФ-177 (U3). Вместо высоковольтного предохранителя F1 ввели электротепловое токовое реле серии ТРТП с возможностью возврата данного реле вручную при его срабатывании. Также в ПЧФ-177 реализована защита от понижения выходного напряжения ниже 77 В переменного тока с включением по команде от ПЧФ-177 вновь введенного промежуточного реле РП-282 (KV45). При напряжении на выходе силовой части ПЧФ-177 ниже 77 В переменного тока через контакты реле KV4 и KV6, установленные внутри ПЧФ-177, подается напряжение на катушку реле KV45, которое встает на самоподхват через собственные контакты.
При этом реле KV45 второй парой замыкающих контактов подает на контакт 6 разъема Х4 преобразователя ПЧФ-177 команду на ускоренный переход (без временной задержки) работы вспомогательных машин, подключенный к преобразователю ПЧФ-177, на нормальную частоту питающего напряжения (50 Гц) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т1. При включении реле KV45 его вспомогательные контакты также обеспечивают подачу питания на вновь введенный индикатор «НН-ПЧФ» красного цвета на блоке сигнализации БС-261 А23 (А24) для информирования локомотивной бригады о ненормальной работе преобразователя ПЧФ-177. Для восстановления нормальной работы преобразователя ПЧФ-177 необходимо выключить, а затем включить тумблер «ПЧФ» S65 (S66).
Предусмотрен также ускоренный переход (без временной задержки) работы вспомогательных машин, подключенных к преобразователю ПЧФ-177, на нормальную частоту питающего напряжения (50 Гц) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т1, если температура масла в нем свыше 90 °С. В этом случае срабатывает датчик-реле температуры ТАМ 103-03.2.2.90 (SK10), установленный в баке тягового трансформатора ОНДЦЭ-5700/25-У2 (Т1), и подает питание на катушку промежуточного реле РП-282 (KV55). Реле KV55 своими замыкающими контактами, параллельными контактам реле KV45, подает на контакт 6 разъема Х4 преобразователя ПЧФ-177 команду на ускоренный переход. В связи с этим изменено исполнение промежуточного реле KV55 с РП-280 на РП-282.
Чтобы обеспечить заданные параметры микроклимата в кабине машиниста, взамен блока питания кондиционера БПК-044 (А2) кондиционера КТГ-Э-З.У1 Е31 (Е32). пульта управления КТГ-Э-1.03.00.000 АЗ (А4), датчика реле температуры ДТКБ-44 SK3 (SK4) установлен кондиционер КТЭ-4-220С4, состоящий из двух блоков охлаждения Е31 (Е32) и ЕЗЗ (Е34), выпрямителя U6, блока питания и коммуникации АЗ (А2), блока управления и задатчика температуры БУЗТ А5 (А4), датчика температуры SK3 (SK4). При этом на входе кондиционера установлены предохранитель ПР-2 (F22) с плавкой вставкой на 45 А взамен предохранителя ПР-2 с плавкой вставкой на 15 А, выключатель АЕ2541М-10ХЛ2, 380 В, 40 А, 51н вместо выключателя АЕ2541М-10ХЛ2, 380 В, 25 А, 101н (SF5). Кондиционер КТЭ-4-220С4 получает питание напряжением 220 В переменного тока непосредственно от обмотки собственных нужд в отличие от питания кондиционера КТГ-Э-З.У1 напряжением 380 В переменного тока от переключателя ПН-
19 (Q6). Переключение кондиционера с одной кабины на другую осуществляется с помощью электромагнитного контактора МК-45 вместо контактора МК-68 КМ27 (КМ28).
Кондиционер КТЭ-4-220С4 обеспечивает работу в трех режимах: охлаждение, вентиляция и подогрев. Калориферы КЭЛ-1 (Е1 — Е4) заменены электрообогревателями ОН-2, 4Т-220П. Они получают питание непосредственно от обмотки собственных нужд напряжением 220 В переменного тока в отличие от питания нагревательных элементов калориферов электрических КЭЛ-1 напряжением 380 В переменного тока непосредственно от переключателя ПН-19 (Q6).
В связи с отсутствием фиксированных ступеней нагревательных элементов электрообогревателей ОН-2,4Т-220П (мощность регулируется в зависимости от температуры воздуха, забираемого электрообогревателем ОН-2,4Т-220П для подогрева, автоматически блоком защиты и управления БЗУ, конструктивно расположенным внутри ОН-2,4Т-220П) из электрической схемы исключены электромагнитные контакторы МК-63-02 (КМ23 — КМ26). Они обеспечивали раннее включение второй ступени нагревателей калориферов КЭЛ-1. Кроме того, из схемы выведены также тумблеры «Калорифер 1/ступень 1», «Калорифер 1/ступень 2» S43 (S44) и S45 (S46), «Калорифер 2/ступень 1», «Калорифер 2/ступень 2» S49 (S50) и S51 (S52), «Калориферы: ручное-ступень 1/авторегулиро-вание» S7 (S8), «Калориферы: ручное-ступень 2/авторегулирование» S9 (S10).
Мотор-вентиляторы охлаждения нагревательных элементов электрообогревателей ОН-2,4Т-220П (Е1 — Е4) подключены непосредственно к цепям питания нагревательных элементов электрообогревателей ОН-2,4Т-220П с напряжением 220 В переменного тока. В связи с этим из электрической схемы исключен тумблер «Калорифер 2/вкп.» S47 (S48), а тумблер «Калорифер 1/вкл.» переименован в тумблер «Калориферы» S41 (S42).
В связи с отсутствием необходимости регулирования напряжения питания мотор-вентилятора охлаждения калориферов из электрической схемы исключен щит резисторов ЩР-005 R61 (R62). Питающее напряжение подается к электрообогревателям ОН-2,4Т-220П теми же промежуточными реле РП-282, с измененными обозначениями KV57 (KV58), KV59 (KV60) на KV65 (KV66), KV69 (KV70).
Для возможности автоматического регулирования по показаниям датчика-реле температуры Т419-2М-03-2-3 SK1 (SK2) в цепь включения катушек реле KV65 (KV66), KV69 (KV70) установлены замыкающие контакты реле KV61 (KV62), отвечающие за отключение электрообогревателей ОН-2, 4Т-220П (Е1 — Е4) при превышении температуры внутри кабины выше уставки, выставляемой локомотивной бригадой на датчике-реле температуры SK1 (SK2). В случае необходимости обеспечить ручное или автоматическое регулирование обогрева кабины управления, в электрическую принципиальную схему введен тумблер «Обогрев кабины: ручное/авторегулирование» S3 (S4), обеспечивающий питание катушек реле KV61 (KV62) через блок-контакты датчика-реле температуры SK1 (SK2) в режиме авторегулирования или напрямую в ручном режиме.
Вместо электрических печей ПЭ-33 с питающим напряжением 50 В переменного тока установлены электрообогреватели УН-0.75Т-220К (Е11 — Е18) с питающим напряжением 220 В переменного тока. В электрическую принципиальную схему электровоза для питания электрообогревателей УН-0.75Т-220К был введен трансформатор напряжения ТО-127 (Т26), обеспечивающий понижение питающего напряжения с 380 до 210 В переменного тока.
В связи с изменением уровня питающего напряжения, а также в связи с уменьшением мощности примененных печей, была изменена уставка плавкой вставки к предохранителям ПР-2 (F23 — F26) с 60 до 10 А. Также для подачи питающего напряжения к электрообогревателям УН-0,75Т-220К вместо электромагнитных контакторов МК-68 (КМ 19 — КМ22) применены промежуточные реле РП-282 (KV31 — KV34). Тумблерам «Печи/ступень 1», «Печи/ступень 2» вместо номеров S53 (S54) и S55 (S56) присвоены обозначения S57 (S58) и S59 (S60) соответственно.
Чтобы обеспечить заданные параметры микроклимата в кабине машиниста, в конструкцию стеклопластиковой кабины электровоза ЭП1М введены электронагревательные панели (ПЭН), встроенные в декоративную обшивку стен и пола кабины управления. Всего в каждой кабине размещено по 22 электронагревательные панели, имеющие разные конфигурации и потребляемую мощность. ПЭН запитыва-ются напряжением с номинальным значением 93 В пульсирующего (выпрямленного) тока. Выпрямление осуществляется панелями диодов ПД-295 U23, U24, образующими двухполупериодный диодный мост. Напряжение к панелям диодов U23, U24 подается от последовательно соединенных вторичных обмоток трансформатора TP-23 (Т25) и составляет 100 В переменного тока.
В каждую ПЭН встроен температурный датчик, предохраняющий панель от перегрева выше 55 °С. При срабатывании температурного датчика прекращается питание ПЭН, в которой установлен данный температурный датчик, но сохраняется работоспособность других панелей, температура которых не достигла 55 °С.
Электронагревательные панели каждой кабины разбиты на две группы: семь панелей в одной группе — Е41 — Е47 (Е71 — Е77), 15 панелей в другой — Е48 — Е62 (Е78 — Е92). Каждая группа подключается к питанию вновь введенными электромагнитными контакторами МК-68 КМ21 (КМ22), КМ23 (КМ24). В цепь каждой группы ПЭН введен выключатель АЕ 2541М-10 ХЛ2, 110 В, 40 А, 21н (SF7 «Нагреватели группы 1», SF8 «Нагреватели группы 2»), Для включения панелей первой и второй групп электронагревательных панелей в электрическую схему введены тумблеры «Обогрев кабины: панели/группа 1», «Обогрев кабины: панели/группа 2» S51 (S52), S53 (S54) соответственно.
Изделия остекления ОТИ-Ю52 с электроподогревом А63 (А64), А65 (А66) лобовых окон и изделия остекления ОТИ-1072 с электроподогревом А83 (А84), А85 (А86) боковых глухих окон, получавших питание напряжением 50 В постоянного тока от шкафа питания цепей управления ШП-21 (А25), заменены на лобовое изделие остекления 2ЕЛ5-1Р с электроподогревом А81 (А82) панорамного вида и на боковое изделие остекления 2ЕЛ5-2Р с электроподогревом А83 (А84), А85 (А86) боковых глухих окон, получающих питание напряжением 93 В постоянного (пульсирующего) тока от панелей диодов ПД-295 (U23, U24).
В связи с изменением источника питания лобовых и боковых изделий остекления из электрической схемы исключены: промежуточное реле РП-282 (KV73, KV74), предохранитель ПР-2ХЛ2 на 60 А, 500 В, заднего присоединения с плавкой вставкой на 45 A (F43), предохранитель ПР-2ХЛ2 на 15 А, 500
В, заднего присоединения с плавкой вставкой на 15 A (F44), электромагнитные контакторы МК-69 (КМ31 — КМ34), тумблеры «Обогрев лобовых стекол» S63 (S64), «Обогрев боковых стекол» S73 (S74).
Также из цепи управления включением изделий остекления удалена вспомогательная блокировка контактора МК-8-
01 (КМ шкафа питания ШП-21), исключавшая питание изделий остекления при отсутствии напряжения 380 В переменного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора ОНДЦЭ-5700/25-У2 (Т1). Для подключения питания к изделиям остекления в схему введен электромагнитный контактор МК-68 КМ31 (КМ32). Цепь питания защищена вновь введенным автоматическим выключателем АЕ2541М-10 ХЛ2, 110 В, 25 А, 1,31н (SF10).
Подача питания на катушки контакторов КМ31 (КМ32) осуществляется с помощью вновь введенного тумблера «Обогрев стекол» S49 (S50). Для обеспечения контроля температуры изделий остекления в электрическую схему введен блок управления нагревом стекол БУНС-110DC-3 А63 (А64).
Блок БУНС-110DC-3 соединяется с лобовым изделием остекления 2ЕЛ5-1Р А81 (А82) кабелем 91 (92), с боковыми изделиями остекления 2ЕЛ5-2Р А83 (А84), А85 (А86) — кабелями 93 (94) и 95 (96).
Вместо контроллера машиниста КМ-27, имеющего штурвал и две рукоятки (реверсивно-режимную и скорости) применен контроллер машиниста КМ-35-01 SM1 (SM2), имеющий две вертикально расположенные рукоятки — реверсивную и главную, а также задатчик скорости. На контроллере машиниста SM1 (SM2) исключена подсветка шкал положения штурвала.
Цепи сбора схемы тяги и рекуперации переключены с реверсивно-режимного вала контроллера на главный вал контроллера машиниста SM1 (SM2). Катушки контакторов А11 -К11, А11-К21, А11-К31, А12-К11, А12-К21, А12-К31 включения ступеней резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей М1 — Мб переключены от реверсивно-режимно-го вала контроллера машиниста SM1 (SM2) на выходные каналы блока управления (А55 разъем Х17) аппаратуры МСУД-Н. При этом из электрической принципиальной схемы исключен диод КД203Д (V1).
От реверсивно-режимного вала контроллера машиниста SM1 (SM2) отключены цепи обеспечения отпуска тормозов с проводами Н341 (Н342) и подсоединены к реверсивному валу контроллера машиниста SM1 (SM2) с проводом Н12 через блокировки переключателя БП-207 SA3 (SA4).
От главного вала контроллера машиниста SM1 (SM2) отключены провода Н191 (Н192) и Н193 (Н194), обеспечивавшие отключение главного выключателя ВОВ-25А-10/400 УХЛ1 при переводе главной рукоятки контроллера SM1 (SM2) в положение «БВ». В связи с переключением цепей по обеспечению аварийно-экстренного торможения от реверсивнорежимного вала на реверсивный вал контроллера машиниста КМ-35-01 SM1 (SM2) из электрической схемы исключено промежуточное реле РП-282 (KV19).
Для обеспечения возможности аварийно-экстренного торможения электровоза и состава с поста помощника машиниста вместо разобщительных кранов КН7 (КН8) с электрической блокировкой БЭ-37 SQ7 (SQ8) применен клапан аварийного экстренного торможения SQ7 (SQ8). Для выполнения маневровых работ при подъезде к поезду или при отправлении в схему введен тумблер ПТ6-ЗВ S137 (S138). Он установлен под боковым окном со стороны машиниста и выполняет функцию маневрового контроллера. Электропитание к тумблеру S137 (S138) подается по проводу А8 от источника питания ИП-ЛЭ-50/50-400><2 (А53) через блокировку реле KV23 и блокировку блокировочного переключателя SA3 (SA4). Информация от маневрового контроллера машиниста поступает на контакты 22 и 23 разъема Х16 блока управления БУ-193 (А55) аппаратуры МСУД-Н.
В связи с необходимостью введения в аппаратуру МСУД-Н дополнительных входных сигналов, от блока управления А55 отключены провод Н42, подававший ранее информацию о наличии напряжения на катушке реле KV15, и провод Н71, подававший ранее информацию о включении первой и последующих ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей. Одновременно с этим на контакт 1 разъема Х11 блока управления А55 подключен провод Н417, по которому подается информация о снижении выходного напряжения ПЧФ-177 менее 77 В (включение реле KV45).
Блок выключателей БВ-699, на котором располагалось 16 механически сблокированных выключателей (по шесть в двух рядах), а также ряд кнопочных выключателей (четыре — типа КЕ-021, один — типа КЕ-011) заменен блоком БВ-196 S19 (S20). На новом блоке расположены 12 механически сблокированных выключателей (по шесть в двух рядах). В связи с этим в электрическую схему были введены следующие кнопки с пружинным возвратом: «Отпуск тормозов» S7 (S8), «Песок» S31 (S32), «Тифон» S71 (S72), «Свисток» S73 (S74), «Возврат реле» S75 (S76), а также тумблер «Сигнализация» S81 (S82), выключатели В-7 «Освещение тележек» S121 (S122), В-7 «Прожектор/тускло», «Прожектор/ярко» S123 (S124), S125 (S126).
(Продолжение следует)
Инж.
А.Н. ВОРОБЬЕВ,
ОАО «ВЭлНИИ»
