Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Расчет участка контактной сети переменного тока
Расчет участка контактной сети переменного тока
Курсовая работа
Скачать
Цитата:
Содержание
1. Введение …………………………………………………………….. стр. 4-6
2. Определение нагрузок, действующих на провода
контактной подвески ………………………………………………….. стр. 7-15
3. Расчет и выбор максимальных длин пролетов …………………… стр. 16-21
4. Расчет и выбор опор ………………………………………………... стр. 22-26
5. Расчет и выбор жестких поперечин ……………………………….. стр. 27
6. Выбор способа прохода контактной подвески в
искусственных сооружениях …………………………………………. стр. 28-31
7. Схема питания и секционирования контактной сети …………….. стр. 32-33
8. Расчет стоимости сооружений контактной сети перегона ………. стр. 34-37
Литература ……………………………………………………….…. стр. 38
Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значи-мых услуг по перевозке грузов, грузобагажа, багажа и пассажиров. Это можно объяснить его универсальностью, то есть наличием возможности обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в пере-возках. При этом выполнение данных функций не зависит от погодных условий. Это и является причиной его широкого применения для перевозок большого ко-личества пассажиров и грузов.
Железнодорожный транспорт – это отдельный вид транспорта, который вы-полняет перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах при по-мощи локомотивной и (или) мотор-вагонной тяги.
Железнодорожный транспорт является универсальным видом транспорта для пе-ревозок всех видов грузов. Он обладает высокой провозной способностью, что делает его особенно эффективным при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния.
Электрификация железных дорог осуществляется как в виде перевода сущест-вующих железных дорог на электрическую тягу, так и созданием новых элек-трифицированных железных дорог.
На электрифицированных железных дорогах тяговые электродвигатели локо-мотивов (электровозов) получают энергию от контактной сети, подключенной к тяговой подстанции.
Электрификация железных дорог повышает пропускную и провозную спо-собности, надёжность работы, сокращает эксплуатационные расходы, позволяет сделать железнодорожный транспорт более комфортабельным. На электрифици-рованных железных дорогах имеется возможность возврата части электрической энергии в контактную сеть при движении поезда на спусках и при торможении (рекуперативное торможение).
Электрифицированная железная дорога одновременно решает еще одну важ-ную задачу – осуществляет электроснабжение районов, прилегающих к дороге: промышленных и сельскохозяйственных предприятий.
В контактной сети электрифицированных ж.д. используется постоянный элек-трический ток напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышлен-ной частоты напряжением 25 кВ.
Система электрификации постоянным током, несмотря на ряд преимуществ, таких как относительная дешевизна подвижного состава (ПС), более высокий КПД трёхфазных выпрямителей против однофазных, использующихся в ПС пе-ременного тока, и возможность рекуперативного торможения, имеет и ряд прин-ципиальных недостатков: дороговизна и сложность обслуживания тяговых под-станций, а так же необходимость более частого их размещения (через каждые
5—25 км.), большие необходимые сечения контактного провода, высокие при-жимные усилия токоприёмников для обеспечения постоянного контакта, ограни-чивающие максимальную скорость движения ПС. Но главным недостатком явля-ется ограничение мощности ПС из-за высоких значений токов в контактном про-воде.
Переход к системе электрификации переменным током радикальным образом решает главную проблему, связанную с ограничением мощности. Благодаря су-щественно более высокому напряжению в контактной сети (25кВ) потребляемые ПС токи существенно снижаются, что позволяет уменьшить сечение контактного провода, тем самым, снизив расход меди, а также увеличить до 50-80 км. рас-стояние между тяговыми подстанциями, а сами подстанции сделать проще и де-шевле. Все это имеет положительное значение для протяжённых магистралей, т.к. снижается расход дорогой меди и упрощается инфраструктуру. Кроме того, повышение нагрузочной способности контактной сети позволяет снизить требо-вания к профилю пути, что упрощает его прокладку в районах со сложным рель-ефом и опять же удешевляет строительство в целом.
Однако у системы электрификации железных дорог переменным током есть и свои недостатки.
Во-первых, значительно сложнее и дороже оказывается сам ПС: тяжёлые по-жароопасные тяговые трансформаторы, высоковольтные схемы коммутации, вы-прямители, повышенные требования к изоляции токоприёмников и высоко-вольтных шин от корпуса электровоза.
Во-вторых, поступающий от электростанций ток – трёхфазный, а для питания электровозов переменным током применяют однофазный ток промышленной частоты. Поэтому фазы подключаются к участкам контактной сети по специаль-ной схеме, чтобы исключить появление асимметрии тока под нагрузкой. В ре-зультате этого в контактной сети переменного тока очень важным моментом яв-ляется секционирование.
Россия вступила в 21 век со сформировавшейся мощной сетью электрифици-рованных железных дорог, обладающих высокой пропускной и провозной способностями. Это явилось результатом реализации Генерального плана электри-фикации железных дорог СССР, принятого в 1956 г.
Сейчас Россия занимает первое место по протяженности электрифицированных железных дорог. РФ имеет более 44 тыс. 526 км электрифицированных дорог, из них более 24 тыс. км. электрифицировано на переменном токе.
2. Определение нагрузок, действующих на провода контактной подвески.
Тип контактной подвески на станции – полукомпенсированная;
на перегоне – компенсированная.
Провода на главных путях станции: ПБСМ-70+МФ-100
Провода на боковых путях станции: ПБСМ-70+МФ-85
Ветровой район: 3
Район по гололеду: 2
Главные пути станции
Несущий трос:
Диаметр несущего троса d=11мм.
Нагрузка от собственного веса несущего троса ,
где – масса 1 километра несущего троса в килограммах.
Контактный провод
Размеры сечения контактного провода: ширина А=12,81 мм; высота H=11,8 мм.
Нагрузка от собственного веса контактного провода ,
где – масса 1 километра контактного провода в килограммах.
Боковые пути станции
Несущий трос:
Диаметр несущего троса d=11мм.
Нагрузка от собственного веса несущего троса ,
где – масса 1 километра несущего троса в килограммах.
Контактный провод
Размеры сечения контактного провода: ширина А=11,76 мм; высота H=10,8 мм.
Нагрузка от собственного веса контактного провода ,
где – масса 1 километра контактного провода в килограммах.
Перегон
Контактная подвеска на перегоне: ПБСМ-70+МФ-100
Параметры несущего троса: диаметр d=11мм;
нагрузка от собственного веса несущего троса
Параметры контактного провода: ширина сечения А=12,81 мм; высота сечения H=11,8 мм; нагрузка от собственного веса контактного провода
|
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
|