СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

19 октября 2022 года скоропостижно и безвременно ушел из жизни Николай Николаевич Балуев - крупнейший специалист в области железнодорожной автоматики, в течение многих лет руководивший различными подразделениями хозяйства СЦБ - от дистанции до Управления автоматики и телемеханики.

Николай Николаевич родился 13 ноября 1961 года в п. Безымянный Сеченовского района Горьковской области. В 1984 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте».

Прошел трудовой путь от электромеханика СЦБ до Главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД.

Внес большой вклад в развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, определял идеологию создания и концепцию внедрения автоматизированных систем учета и анализа работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Обратная связь, новости, СМИ > Нарушения безопасности на сети дорог

Нарушения безопасности на сети дорог По году или стране: #2022, #2021, #2020, #2019, #2018, #2017, #2016, #2015, #2014, #2013, #2012, #2011, #2010, #2000-2009, #1992-1999, #УЗ, #СССР, #Рос. империя
По типу происшествия:
По железной дороге:

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.07.2012, 13:34   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 41
Сообщений: 26,988
Поблагодарил: 394 раз(а)
Поблагодарили 5757 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 456
Репутация: 126067
По умолчанию

Случаи нарушения безопасности движения поездов - памятка для работников УЗ


Случаи нарушения безопасности движения поездов - памятка для работников УЗ


Дача ложного контроля.

Пункт 1.17 Инструкции по обеспечению безопасности движения при работах по техническому обслуживанию и ремонту устройств С ЦБ (ЦШЭВТ-0018) требует : "Запрещается при выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, не выключенных установленным порядком, завышать напряжение на путевых реле выше нормы, создавать искусственные цепи подпитки приборов путем установки временных перемычек, переворачивания приборов или любым другим способом".

Однако продолжаются случаи грубого нарушения правил производства работ, особенно при устранении отказов устройств СЦБ, когда из-за недостаточного анализа возникшей ситуации, низкой технической подготовки, безответственности, пренебрежения условиями безопасности, боязни наказания за задержку поездов, работники СЦБ совершают преступные действия, т.е. вместо отыскания причины и устранения отказа искусственно восстанавливают работоспособность устройств СЦБ. Их недобросовестность приводит к транспортным происшествиям в поездной и маневровой работе, погибают и теряют здоровье люди, наносится материальный ущерб государству, длительное время закрываются для движения целые направления, что приводит к еще большим задержкам поездов.

При этом виновные привлекаются к ответственности, материалы передаются следственным органам. Страдает сам горе - исполнитель и его семья.

22.07.1988 года на посту 22 км ст.Ксеньево Од.ж.д. допущен перевод стрелки под последним вагоном дизель

- поезда по причине появления ложной свободности стрелочного участка ЗСП. 21.07.1988г. в результате наезда на автотранспорт на переезде были повреждены ДТ и кабель участка ЗСП. Вместо быстрейшего восстановления поврежденных устройств ШН Усачев установил перемычку на контакты 41-42 реле ДСШ для возможности пропуска поездов по разрешающим сигналам. После окончания работ перемычка не была снята. Виновные строго наказаны.

07.06*1990 года на ст.Ялома Азерб.ж.д. ШН Бадалов подпитал путевое реле ДСШ секции 2-8СП от соседней рельсовой цепи с дальнейшей разделкой маршрута. В результате ДСП перевел стрелку №8 под грузовым поездом, что привело к сходу вагонов и перерыву в движении поездов.

22.12.1990 года на ст.Ельниково Южн.ж.д. допущено крушение пассажирских поездов N222 и №237 и грузового поезда №3062 с тяжелыми последствиями по причине перевода сердечника крестовины под последним вагоном грузового поезда. Стрелочная секция 4-8СП показала ложную занятость из-за обрыва одного соединителя 3.3 м и ненадежного контакта второго, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой. ШН Фирсов, не найдя истинной причины отказа, не сообщив ДСП, установил перемычку на контакты 21-22 реле ДСШ дополнительного путевого реле 4-8 СПР2, что позволило ДСП перевести стрелку №8\8С под базой последнего вагона. (КДП 36\90).

21.01.1997 года на ст.Колосовка Од.ж.д. допущен сход электровоза на стрелке №64. Вследствие перевода ее под локомотивом при показании ложной свободности рельсовой цепи. Ложную свободность рельсовой цепи 64 СП сделал ШН Грибонос, подпитав путевое реле от соседней рельсовой цепи установкой перемычек на измерительной панели. Рельсовая цепь 64 СП показывала ложную занятость из-за неисправности изолирующих стыков. Вывод : нельзя давать ложный контроль устройств. (КДП 5\97).

18.08.2001 года на ст.Ударник Юго-Вост.ж.д. допущено столкновение хозяйственных поездов №5207 и N95205 по причине ложной свободности участка НАП. В результате два человека погибло и два травмировано. Во время технологического окна работниками пути была повреждена кабельная муфта релейных концов рельсовых цепей, в результате появилась ложная занятость участков нечетной горловины. ШН Калиникин не устранил повреждение, а установил перемычку на контакты 41-42 путевого реле участка НАП В результате чего ДСП спустя 5 часов при остановке хозяйственного поезда на участке НАП задала маршрут другому поезду, что привело к столкновению. (КДП 18\01).

14 августа 2004 года в парке Западного прибытия ст.Ясиноватая допущен перевод стрелки 325/327 под составом по причине появления ложной свободности рельсовой цепи 325 СП. Обстоятельства случая: 13.08.04 в парке Западного прибытия ст.Ясиноватая производилась работа по замене рельсов на участке 325 СП. После окончания путевых работ ШНС, грубо нарушив п 5.1 инструкции ЦШЭВТ-0018, включил в зависимость изолированный участок 325 СП при отсутствии основных и дублирующих соединителей, а также отверстий под дроссельные перемычки ( соединены с рельсами при помощи противоугонов). В результате этого рельсовая цепь работала неустойчиво, периодически показывая ложную занятость. Работая в ночную смену с 13 на 14 августа электромеханик Еремин С.А., грубо нарушив требования должностных инструкций п 1.17 инструкции ЦШЭВТ-0018, установил перемычку на контактах путевых реле 325 АСП и БСП. В это время на участке находился хвост состава. В результате перевода стрелки 325/327 под движущимся составом при приготовлении следующего маршрута произошел сход седьмого с хвоста вагона. (КДП14/2004г)

21 августа 2009 года в 0 час. 14 мин. на ст. Нижнеднепровек-Узел Приднепровбкой ж.д. допущено столкновение пассажирского поезда № 504 с маневровым локомотивом ЧМЕ-3. ДСП при выполнении маневров оставила моневровый локомотив на участке ЧДП и, потеряв контроль за локомотивом сообщила ШН .прибывшему на пост ЭЦ о ложной занятости изолированных участков 54-66 СП и ЧДП (участок 54-66СП и ранее показывал ложную занятость по причине неисправности изоляции Р.Ц., участки не смежные.). ШН не выяснив причины занятости Р.Ц. ЧДП закоротил конакты путевого реле типа ДСШ-12 что привело к ложной свободности Р.Ц. участка ЧДП и дало возможность ДСП открыть входной светофор ЧД на разрешающее показание пассажирскому поезду. Столкновение произошло на скорости 18 км/час.




Появления ложной свободности изолированных участков.

Очень опасным случаем отказа устройств СЦБ является появление ложной свободности рельсовых цепей. Как правило, эти случаи допускаются из-за :

• невыполнения мер по обеспечению шунтовой чувствительности;

• невыполнения ВНТП-85 и проектной документации;

• плохого содержания рельсовых цепей;

• загрязнения головок рельс;

• несоблюдения чередования полярности в смежных рельсовых цепях;

• неправильного заземления осветительных опор и других сооружений;

• нарушения изоляции трубопроводов и арматуры пневмообдувки;

• установки другого типа путевого реле или неправильного включения повторителей путевого реле;

• завышения напряжения питающего конца при понижении сопротивления балласта;

• отсутствия путевых реле на ответвлениях и обрыв соединителей или переходных джемперов стрелок;

• сгона изолирующих стыков.

В январе 1988 года на ст.Сороковая Целинной ж.д. из-за ложной свободности рельсовой цепи допущен перевод стрелки под последним вагоном пассажирского поезда с его сходом с рельс. Обходная цепь возбуждения путевого реле создалась из-за объединения рельсовой нити смежных участков, по причине касания трубопровода пневмообдувки в нескольких местах заземления контактных опор. При этом электрическая цепь между последней колесной парой и релейным концом была разорвана из-за отсутствия приварного рельсового соединителя. Срабатыванию путевого реле способствовало нарушение нормали РЦ-25- 05С (вместо реле ДСШ-13 стояло реле ДСШ-1 ЗА с меньшим напряжением подъема сектора). (КДП 33\88).

В мае 1988 года на мех.горках Брянск Москов.ж.д., ст.Челябинск Юж.-Ур.ж.д. допущены сходы вагонов из- за ложной свободности стрелочных участков по причине сгорания путевых трансформаторов, в результате нарушения технологии сварочных работ; в Брянске при наплавке стыка стрелочного перевода обратный провод был подключен к противоположному рельсу; в Челябинске - при сварочных работах на замедлителе обратный провод был подключен к воздухопроводной сети.

16.07.1989 года на ст.Карталы Юж.-Ур.ж.д. допущен перевод стрелки под вагонами грузового поезда. Установлено, что стрелочный участок в начале показывал ложную занятость из-за сгона изостыков. На путевом реле имелось напряжение 20В от питающего конца рельсовой цепи, его сектор отжимал нижний ролик. Шн, не выяснив причину создавшейся ситуации, разменял на кроссовом стативе провода релейного конца, что вызвало ложную свободность стрелочной секции при нахождении на ней 11 вагонов. Работа ШН выполнялась без оформления записей в журнале ДУ-46. {КДП 101 \89).

В первом полугодие 1990 года на ст.Кирюк-Чай Аз ж.д. (где уже было допущено крушение в 1989г. из-за нарушения правил производства работ при устранении отказа) вновь при ложной занятости стрелочной секции с реле ДСШ-12 ШН вместо отыскания неисправности завысил напряжение на питающем конце, что привело к ложной свободности участка и переводу стрелки ДСП при нахождении на ней хвостовых вагонов.

16.10.1991 года на ст.Чернигов Юго-Зап.ж.д. допущен перевод стрелки №23 перед одиночным локомотивом с последующим ее взрезом из-за потери шунта, вследствие наличия ржавчины на головках рельс. Стрелочная секция 23 СП в график обкатки, утвержденный Дн, не была внесена, записи в журнале ДУ-46 о неудовлетворительной ее шунтовой чувствительности не было сделано, что говорит о некачественном выполнении ШН пункта 10.2 Инструкции ЦШЭВТ-0012 и пункта 1.10 Инструкции ЦШЭВТ-0018.

10.06.1992 года на однопутном перегоне Сабик - Сарга с ДЦ допущено отправление грузового поезда на встречу пригородному по причине ложной свободности перегона. При производстве работ по ремонту кабеля и последующей подмене поврежденных жил, из-за безграмотных действий Шн контакт путевого реле на стрелке N06 был исключен перемычками на боксе. (КДП 22\92).

07.02.1993 года в Южном парке прибытия ст.Ясиноватая произошел перевод стрелок №286\288 под вагоном. Ложная свободность изолированного участка появилась вследствие потери шунта, т.к. колеса вагонов были покрыть! ржавчиной, длительно находились в отстое. (КДП 4\93).

10.04.1995 года на ст.Дебальцево Вост.горка допущен сход вагонов из-за перевода стрелки N026 под базой вагона при ложной свободности рельсовой цепи 26 СП.

ШН устраняя ложную занятость, вывел регулируемое сопротивление релейного конца полностью.

Вывод: величину ограничивающих сопротивлений не уменьшать против величин указанных в нормалях. (КДП 9\95).

13.04.1996 года на ст.Ясиноватая Запад сортировка допущен сход двух вагонов из-аа перевода стрелки под составом при потере шунтовой чувствительности, из-за наличия ржавчины на рельсах и колесах вагонов, которые трое суток находились в отстое.

Вывод: выполнять все требования по обеспечению шунтовой чувствительности рельсовых цепей (обкатка, проверка свободности, проверка обеспечения "шунта" и т.д.). (КДП 5\96).

14.12.1998 года по ст.Енакиево допущен перевод стрелки под вагоном со сходом двух вагонов из-за завышенного напряжения на путевом реле. ШН при ложной занятости рельсовой цепи добавил напряжение на питающем трансформаторе. Рельсовая цепь под вагоном потеряла шунтовую чувствительность и ДСП перевела стрелку.

Вывод, должна быть расписка от всех ШН, ШЦМ о том, что они не будут давать ложный контроль, не допускать завышения напряжения на путевых реле. (КДП 35\98).

01.06.1999 года на ст.Нижнеднепровск - Узел допущен сход хвостового вагона электропоезда №6152 на сердечнике крестовины перекрестного стрелочного перевода №326\328 из-за перевода стрелки №326 под подвижным составом, в результате завышения напряжения на путевом реле рельсовой цепи 318-328 СП и кратковременной потери шунтовой чувствительности рельсовой цепи.

Не выполнены пункты 10.1., 10.2., 10.3 Инструкции ЦШЭВТ-0012, с выводов контактов путевого реле 318-328 СП сняты кембрики. Несвоевременно устранялось повреждение случившееся за 3 часа до случая ДСП о случае в журнал ДУ-46 не записала. Меры:

1. Должны быть вывешены запрещения о даче ложного контроля.

2. Запретить эксплуатацию реле и блоков со снятыми кембриками. (КДП 13\99).

12.07.2001 года на ст.Радушная Приднепр.ж.д. ДСП во время прохождения дрезины по съезду между стрелками N22 и N24 перевела спаренные стрелки 2\4, в результате чего была порезана пошерстная стрелка №4. Преждевременное размыкание 4-1 ОСП, смежной с 1П произошло вследствие нестабильной работы рельсовой цепи 1П, а также ложной свободности при потере шунта во время движения дрезины по маподеятельному съезду между стрелками №2 и №4. В этот день 1П показывал ложную занятость ввиду обрыва основного приварного соединителя и потери контакта между накладками и рельсом из-за послабления усилия в шайбе. На 1 П оборваны 6 основных соединителей, недостатки в эксплуатации тарелкообразных шайб, используемых как дублирующие соединители. Низкое качество выполнения графика техобслуживания станционных рельсовых цепей (пункт 10.1 ЦШЭВТ-0012), отсутствие в "Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ ст.Радушная" порядка действий ДСП в случае потери шунтовой чувствительности. (КДП 16Ю1).

19.11.2002 года на ст Беляево Окг.ж.д. МПС РФ оборудованной устройствами ЭЦ с тональными рельсовыми цепями стрелочный изолированный участок 43-49 СП показывал свободность в то время, когда на ответвлении 43-49 АСП этого участка были размещены два порожних полувагона. Стрелочный изолированный участок 43-49 СП с тремя ДТ 0.6-500 оборудован тональной рельсовой цепью с тремя путевыми приемниками частотой 720\12 Гц. Ложная свободность стрелочного изолированного участка 43-49 СП допущена по причине подпитки путевого реле 43-49 АСП из-за касания одной жилы питающего конца рельсовой цепи 43-49 СП к жиле релейного конца 4349 АСП в соединительной муфте между кроссовым и релейными стати вами на посту ЭЦ, а также нарушения шунтового режима из-за повышенного напряжения более чем на 20% от допустимого уровня на выходном генераторе рельсовой цепи 4349 СП. Кабельные жилы питающих и релейных концов находились в одном кабеле. (КДП 16X02).

02.01.2006 года в 21 час 45 минут на разъезде 174 км перегона Шубаркудук - Сагиз национальной компании "Казахстан Темиржолы", оборудованном устройствами ЭЦ с тональными рельсовыми цепями согласно нормалей ТРЦ-АТ (АЛС 25, 50, 75) - С-97, допущено столкновение грузового поезда №2011 с хвостовой частью поезда №3464, который находился на боковом пути ЗАП и ответвлении 2АСП.

Расследованием установлено, что столкновение грузовых поездов произошло из-за ложной свободности ответвления рельсовой цепи 2АСП вследствие завышения ШНС СЦБ напряжения на выходе путевого генератора ГПЗ при устранении 01.01.2006г. ложной занятости рельсовой цепи 2СП При комиссионной проверке работы рельсовой цепи на шунтовую чувствительность при наложении шунта сопротивлением 0,06 Ом на ответвление рельсовой цепи 2АСП произошло возбуждение путевого реле вследствие завышенного до 0,4 В остаточного напряжения на входе путевого приемника при максимально допустимом 0,23 В. ( КДП 01\2006 г.)





Ложный контроль стрелок

Ложный контроль стрелок ЭЦ может появиться при :

- нормально действующих устройствах, но не установленном защитном конденсаторе, когда дуга на

коллекторе работающего электродвигателя с контрольными реле КМШ-3000 работает в режиме выпрямления;

- перепутывании релейных проводов (Л1, Л2) двухпроводной схемы управления стрелкой; подключении осциллографа к линейной цепи стрелки без специальных разъемов, исключающих перепутывание проводов;

- взрезе стрелки и отсутствии упора на контрольной линейке (линейки не удлинены);

- повреждении изоляции монтажа в электроприводах, особенно в местах ввода в патрубки;

- отсоединении ножевых колодочек от рычага авто переключателя.

06.02.1988 года на ст.Ингири Зкв.ж.д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-43, допущен прием пассажирского поезда вместо 2-го на 5-й путь. ШН Джаминдава вместо перегоревшего предохранителя РПБ-ЗА поставил перемычку, что привело к перегоранию общего предохранителя РПБ-15А и потере контроля всех стрелок. По телефонному указанию ШЧГ Бондаря ШН изъял перемычку и заменив общий предохранитель, восстановил контроль положения стрелок кроме стрелки №4, которая была переведена курбелем, поменял местами провода Л1 и Л2, что привело к ложному контролю стрелки. При перестановке локомотива стрелка была взрезана. Прибывшие на устранение взреза ДС Кукава и ШЧГ Бондарь, не выяснив причины взреза, приступили к устранению его последствий, затем не проверив соответствие фактического положения остряков, стрелочной рукоятке, без записи в журнале ДУ - 46 открыли движение по сигналам, что привело к приему поезда на занятый путь. Виновные привлечены к ответственности. (КДП 41\88).

15.07.1*988 года на ст.Уза Бел .ж. д. допущен сход вагонов грузового поезда при приеме его по разрешающему показанию входного светофора. Случай стал возможен из-за грубых нарушений ПТЭ пункта 6.54, ИДП пунктов 14.13, 14.16, Инструкции ЦШЭВТ-0018 пунктов 1.5, 2.1.1, без оформления в журнале ДУ-46, без выключения устройств из централизации приступил к замене рабочей и межостряковой тяг, сохранив контроль положения стрелки. При снятии тяг, остряки стрелки не были закреплены установленным порядком. Аналогичные нарушения ШНС Тарасенко допускал и ранее, но нужных мер ШЧ к нему не принял. За случай строго наказаны непосредственные виновные, а также руководители НОД и Ш. (КДП 57\88).

В марте 1989 года на ст.Инза Кбш.ж.д. допущен прием грузового поезда по неготовому маршруту со сходом на стрелке №1. Локомотив, производивший маневры по разрешению ДСП выехал на маршрут приема грузового поезда, перекрыл ему входной светофор, взрезал стрелку №1 в минусовом положении и колесными парами перевел ее в плюсовое положение. Из-за излома подшипника главного вала и зуба рычага автопереключателя, при взрезе электропривод СП-6 сохранил контроль минусового положения стрелки. Излому зуба способствовало невыполнение ШЧ указания ЦШЦ-11\11 от 11.04.1984г. в части среза нерабочих скосов выреза контрольных линеек в СП-6. ДСП не выяснив причину перекрытия входного светофора, произвела повторное его открытие. (КДП 86\89).

В августе 1990 года на ст.Слюдянка В-Сиб.ж.д. и ст.Кишинев Млд.ж.д. на стрелке с двухпроводной схемой управления обнаружено несоответствие контроля и фактического положения спаренных стрелок. При наличии контроля на пульте одна стрелка съезда находилась в плюсовом положении, другая в минусовом. Причиной явилось отсоединение ножевой колодочки от рычага автопереключателя из-за выпадения крепящих болтов. Это позволило обеим ножевым колодочкам одновременно замкнуть контрольные контакты 2-го и 3-го ряда автопереключателя. (КДП 23\90).

19.05.1994 года на станции Трихаты Херсонского отделения Одесской ж.д. допущен прием п.3501 по неготовому маршруту при разрешающем показании входного светофора при следующих обстоятельствах: при приготовлении маршрута и переводе стрелок №1/3 в минусовое положение стрелка №3 не перевелась, а стрелка №1 переводящаяся второй, перевелась и на пульт-табло появился минусовой контроль при разных их положениях. Причина: в процессе эксплуатации был поврежден кабель между стрелками №1 и №3. При ремонте кабеля в соединительной муфте была объединена жила кабеля соединяющая контакты 33 стрелки №3 и 34 стрелки №1 с жилой кабеля соединяющей контакты 23 стрелки №3 и 24 стрелки №1. После ремонта кабеля проверка изоляции жил кабеля между собой согласно пункта 14.1.3 инструкции ЦШ-4616 (п.17.1.2 ЦШЕОТ-0012) произведена не была.

Данное объединение жил кабеля не сказывалось на нормальной работе стрелок 1/3. Из-за неправильной регулировки контактов автопереключателя в электроприводе стрелки №3 увеличились динамические нагрузки на колодку контактных ножей, изготовленную из фенопласта, в результате чего произошел ее излом в момент предыдущего перевода стрелок в плюсовое положение. Контакты 21-22 остались замкнутыми контактным ножом обломавшейся части колодки. Контакты 11-12 не замкнулись. Остальные контакты переключились и создалась цепь для минусового перевода стрелки №1 без перевода стрелки №3. При стечении обстоятельств был получен ложный минусовой контроль стрелок 1/3.

30.09.1997 года на ст.Ромадан Юж.ж.д. поезд №235 отправлен по неготовому маршруту по разрешающему показанию светофора. Стрелки ЭЦ №62л64 дали ложный

контроль плюсового положения при разных положениях стрелок №62 и №64 из-за разрыва болтов крепления колодки ножей автопереключателя на стрелке N064, переводящейся первой. Один болт крепления колодки имел старую трещину около 90%, второй был разорван "по - свежему". Болты изготовлены из низкокачественной стали штамповкой и накаткой резьбы, имели головку 11 мм с круглой лункой в торце верхней части головки.

Мероприятия; выявить и заменить штампованные болты на нарезные болты из высококачественной стали с головкой 12 мм увеличенной высоты без лунки в торце головки. (КДП 20\97).

12.11.2008 года по ст. Билычи Юго-Западной ж.д. допущено прием электропоезда Нр 6625 на 1путь и отправление электропоезда Нр 6628 на перегон Билычи - Святошин по неготовым маршрутам с дальнейшим взрезом обоих спаренных стрелок Нр 19 /21. Обстоятельства: при приготовлении маршрутов приема и отправления электропоездов стрелки Нр 19 /21 при переводе с минусового положения в плюсовое потеряли контроль. ШН СЦБ Грудин, не выяснив фактическую причину потери контроля положения стрелок Нр 19/21, в нарушение требований пунктов 1.12, 1.13, 1.17 ЦШЕОТ-0018 допустил неправомерные действия по подключению блока диодов и резисторов БДР на кроссовом стативе Нр 1 в линейную цепь стрелок Нр 19/21. Это привело к ложному плюсовому контролю стрелок при фактическом нахождении остряков стрелок Нр 19/21 в минусовом положении. ДСП в нарушение требований пунктов 18.2, 18.8 ИДП не проверил фактическое положение стрелок и без записи в ДУ-46 ШН СЦБ об устранении причины отказа стрелок открыл светофоры Н и 42 на разрешающие показания для маршрутов следования электропоездов.. ( КДП-8/2008 г.)

19.05.1994 года на станции Трихаты Херсонского отделения Одесской жд допущен прием п. 3501 по неготовому маршруту при разрешающем показании входного светофора при следующих обстоятельствах при приготовлении маршрута и переводе стрелок №1/3 в минусовое положение стрелка №3 не перевелась, а стрелка N21 переводящаяся второй, перевелась и на пульт-табло появился минусовой контроль при разных их положениях. *

Причина: в процессе эксплуатации был поврежден кабель между стрелками №1 и №3. При ремонте кабеля в соединительной муфте была объединена жила кабеля соединяющая контакты 33 стрелки №3 и 34 стрелки №1 с жилой кабеля соединяющей контакты 23 стрелки №3 и 24 стрелки №1. После ремонта кабепя проверка изоляции жил кабеля между собой согласно пункта 14.1.3 инструкции ЦШ-4616 (п.17.1.2 ЦШЕОТ-0012) произведена не была.

Данное объединение жил кабеля не сказывалось на нормальной работе стрелок 1/3. Из-за неправильной регулировки контактов автопереключателя в электроприводе стрелки №3 увеличились динамические нагрузки на колодку контактных ножей, изготовленную из фенопласта, в результате чего произошел ее излом в момент предыдущего перевода стрелок в плюсовое положение. Контакты 21-22 остались замкнутыми контактным ножом обломавшейся части колодки. Контакты 11-12 не замкнулись. Остальные контакты переключились и создалась цепь для минусового перевода стрелки №1 без перевода стрелки №3. При стечении обстоятельств был получен ложный минусовой контроль стрелок 1/3.

Обязываю:

1 При очередной проверке электроприводов обратить особое внимание на правильность регулировки контактов автопереключателя, наличие трещин на контактах, колодках контактных пружин и ножей авто переключателя. Произвести измерение сопротивления изоляции между жилами кабеля контрольной цепи спаренных стрелок двухпроводной схемы управления стрелками без отключения монтажа на контактах авто переключателя 23-33 стрелки переводящейся первой или контактах 24-34 стрелки переводящейся второй. Такие измерения производить после каждого отключения монтажа, кабеля в электроприводе, стрелочной коробке или муфте требующих выключения стрелок из зависимости.

2. Планировать работы по замене колодок контактных ножей автопереключателя из фенопласта на колодки из более прочного материала пресс-масса аР-48 ГОСТ20437-89, пресс-масса ДСВ-2Р-2М ГОСТ 17478- 72) и в первую очередь, на спаренных стрелках приемо-отправочных путей. (КДП №14/1994г.)





Ложная сигнализация светофоров разрешающими показаниями

Ложная сигнализация разрешающими показаниями или появление более разрешающего показания на светофоре приводит в основном к столкновению поездов, иногда с тяжелыми последствиями. Эти отказы допускаются из-за:

• схемных и монтажных ошибок, невыявленных проверками, производимыми по пунктам 7.1; 7.2

Инструкции ЦШЭВТ-0012;

• небрежного выполнения монтажных работ в релейных помещениях и шкафах ( закорачивание

проводов на платах блоков, КПТШ и ячеек);

• некачественной проверки действия устройств после замены приборов;

• нарушения изоляции и сообщения в штепсельных розетках, на клеммных колодочках групповых муфт и

УЛМ светофоров.

В январе 1988 года на ст.Кандагач Зап.~Каз.ж.д. допущен проезд запрещающего входного светофора со взрезом стрелки. Установлено, что при чистке приборов от пыли на посту ЭЦ LJJH сдвинул кембрики и допустил сообщение наконечников проводов клемм КЖ-1, Ж-1 КПТШ-15. В результате при красном оте на входном светофоре Ч в рельсовой цепи подавался код желтого огня и предупредительный светофор вместо желтого огня горел желтым мигающим, что привело к проезду светофора Ч. (КДП 37\88).

06.12.1989 года на двухпутном перегоне Кордамир - Керар Аэ.ж.д., оборудованном по альбому АБ-3, допущено столкновение грузовых поездов из-за появления на СУ№5 зеленого огня при нахождении поезда на огражденном блок - участке. Установлено, что в РШ СУ№5 из-за неисправности 3-й группы контактов трансмиттера использовалась 2-я группа, которая согласно схеме ранее была задействована для устройств ЧДК. При перестановке проводов с 1 на 2 группу контактов на клеммах ОКЖ2, ОЖ2, 032 были оставлены местные перемычки, что позволило возбуждать реле TP без контроля работы реле ПТР. Электрическая цепь реле ПТР была разорвана из-за потери контакта в штепсельном разъеме. В этих условиях при неисправном изостыке работа дешифратора АБ не защищена от подпитки путевого реле от смежной рельсовой цепи, что вызвало горение на светофоре зеленого огня. Непродолжительное периодическое появление на светофоре красного огня не было воспринято, т.к. при зеленом огне локомотивного светофора видимость путевого светофора была ухудшена из-за отсутствия наружной линзы красного опия и огнем прожектора встречного поезда. После столкновения лишние перемычки были сняты работниками ШЧ. (КДП 119\89).

В первом полугодие 1990 года на Зап.-Каз.ж.д. допущено отправление поезда на занятый перегон рзд. 142 км - ст.Караул - Кальды из-за появления ложной свободности перегона по причине образования токопроводящего слоя окислов внутри штепсельного разъема повторителя путевого реле в РШ проходного си тала из-за попадания влаги. На этой же дороге по аналогичной причине допущено два случая появления более разрешающего сигнала на проходных светофорах ст.Просторная и ст.Токмаксай. Эти случаи можно было предотвратить, если бы на дороге выполнялось требование пункта 12.1 Инструкции ЦШЭВТ-0012 в части измерения остаточного напряжения на сигнальных и линейных реле, повторителях сигнальных и путевых реле.

29.08.1991 года на перегоне Забатуй - Жаргон Сиб.ж.д. проходной светофор №18 горел желтым огнем при занятом блок - участке. Установлено, что монтаж и проверка переносных устройств временной 2-х сторонней АБ в нарушение нормативных документов были поручены ШЦМ, который не закрепил монтажные провода на контактах кпеммной колодочки, что привело к их сообщению, тем самым полюс питания П попадал непосредственно на вывод

14 блока АБ-21-78 ПК минуя контакты реле Ж. (КДП 70X91).

26.01.2000 года на двухпутном перегоне Торбино - Мстинский мост Окт.ж.д. произошло столкновение пассажирского поезда с хвостовой частью грузового поезда. Появление ложного показания зеленого локомотивного светофора пассажирскому поезду произошло из-за срабатывания приемника ППЗ-9\8 рельсовой цепи. Работниками ШЧ не выполнен демонтаж перемычек на контактах 31-33 и 71-73 кодовключающего реле КВ, что привело к ложной свободности рельсовой цепи. (КДП 7V2000).

14.032004 года на перегоне Сорочий Брод - Фастов Юго-Западной ж.д. допущен случай появления на предвходном светофоре Нр 1 более разрешающего показания : зеленого огня вместо желтого при закрытом входном светофоре Н и свободном блок - участке приближения перед входным светофором. После освобождения поездом Н-го блок -участка приближения и нахождения поезда на I участке приближения на пульт-табло ДСП потерялась индикация занятости. Причина - подпитка реле НЗС вследствие объединения жил НЗС и ОНЗС с жилами ИН и ОИН из-за заниженного сопротивления изоляции магистрального кабеля связи ТДСБ-18*4. Неисправность магистрального кабеля связи с 15.01.2004 года фиксировалась на посту ЭЦ ст.Фастов сигнализатором заземления контроля сопротивления изоляции полюсов питания дополнительной аккумуляторной батареи 24В, которая установлена для включения схемы реле НЗС. Измерение сопротивления изоляции жил СЦБ в магистральном кабеле связи в нарушение требований п.17.1.2 ЦШЕОТ - 0012 эксплутационным штатом не выполнялось, контроль состояния кабеля ШЧД не обеспечивался. Не принимались меры к оперативному устранению повреждения магистрального кабеля связи. Расследование допущенного серьезного инцидента проведено некачественно. ( КДП 05\04 ).

Admin добавил 26.07.2012 в 14:31
Нарушения при выполнении работ

Пункт 6.54 ПТЭ требует; "Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие плановые работы, вызывающие нарушения установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться в соответствии с графиками, утвержденными Дн, предусматривающими минимальные сроки их выполнения. В любых случаях запрещается производить на станциях такие работы без согласия ДСП и без предварительной записи об этом руководителем работ в журнале ДУ-46".

Пункт 1.14 Инструкции ЦШЭВТ-0018 : "ШН запрещается приступать к устранению неисправностей без ведома ДСП и без записи в журнале осмотра".

Анализ причин катастроф, аварий, инцидентов и нарушений в поездной и маневровой работе показывает, что большинство из них произошли из-за грубейших нарушений работниками ШЧ и Дс требований ПТЭ и инструкции ЦШЭВТ-0018 и делающих упрощения, выраженные в попытке устранить неисправность устройств СЦБ или их выключение из зависимости без так называемой "бюрократии", т.е. без: анализа создавшейся ситуации при возникновении отказа;

- проведения инструктажа причастным работникам о характере проводимых работ и их

влияния на

поездную обстановку (10-минутная готовность);

- оформления соответствующих записей в журнале ДУ-46;

- согласования со сменным инженером дистанции (ШЧД), ДСП, ДНЦ, ДПП и т.п.;

- необходимых проверок действия устройств после их восстановления (включения).

Кроме этого допускаются случаи пользования выключенными или неисправными устройствами длительное время.

30.01.1988 года на ст.Рузаевка Куйб.ж.д. допущен сход электровоза и двух вагонов пассажирского поезда при следующих обстоятельствах: при подготовке замены стрелочного перевода №28 ШНС Зыков в нарушение инструкции ЦШЭВТ-0018 приложения 1 пункта 4 дал задание ШН на изъятие двух болтов крепления электропривода, расположенных по диагонали. Из оставшихся двух болтов 1 со стороны шибера ввиду излома ушка электропривода находился в нерабочем состоянии. Излом ушка не был обнаружен своевременно. Из-за задержки в предоставлении "окна", работники ПЧ и ШЧ ушли на обеденный перерыв, не выделив дежурных работников. Ответственный за безопасность движения зам.ДС также не присутствовал при выполнении подготовительных работ. При переводе стрелки №28 электропривод, закрепленный 1 болтом, переместился, что позволило получить контроль стрелки при неприлегании остряка к рамному рельсу. В результате чего допущена авария. (КДП 76\89).

08.05.1988 года на ст.Барабинск Зап.-Сиб.ж.д. произошло столкновение маневрового локомотива с грузовым поездом со сходом. ШНС Смоляков и Никулин производили измерение по отысканию места понижения изоляции стрелочного кабеля с использованием в качестве шлейфа жил кабеля маневрового светофора, который был выключен из управления ШН Баранниковым с оформлением в журнале ДУ-46 и изъятием предохранителей. По окончании работ ШН Баранников не проверил соответствие сигнальных показаний светофора, правильности перекрытия с разрешающего показания на запрещающее, включил светофор в управление, сделав фиктивную запись о проведенных проверках. В результате из-за наличия перемычки, оставленной ШНС Никулиным на клеммах статива в релейной при объединении жил кабеля лунно- белого и синего огней, на светофоре горели оба огня. Машинист маневрового электровоза, восприняв на светофоре М25 разрешающий огонь, т.к. он был значительно лучше виден, чем синий, выехал на маршрут грузового поезда. (КДП 50\88).

31.10.1989 года на ст.Кирюк-Чай Аз.ж.д. допущено крушение грузового поезда со сходом электровоза и 17 вагонов из-за грубейше/о нарушения требований иДп пункта 14.13, Инструкции ЦШЭВТ-0018 пункта 1.5, 1.14. ШН, который без разрешения ДСП, без выключения устройств приступил к устранению неисправностей (отсутствие контроля стрелки в минусовом положении). Работая почти 25 лет в должности ШН, он истинную причину не нашел и думая, что неисправность вызвана ослаблением хвостовика контрольной линейки, разъединил тяги от контрольных линеек и стрелочным ключом вывел электропривод из замкнутого плюсового положения в тот момент, когда стрелка находилась в замкнутом маршруте отправления и электровоз грузового поезда уже проследовал выходной светофор. (КДП 117\89),

В ноябре 1989 года на ст.Бурмет Д.Востжд. допущено отправление грузового поезда по неготовому маршруту. На станции планировалась замена монтажа электропривода стрелок №5\7. В нарушение пункта 6.54 ПТЭ и пункта 1.8 инструкции ЦШЭВТ-0018 ШН и ШЦМ без разрешения ДН приступили к работе. После окончания работ, в нарушение пункта 2.2.3 инструкции ЦШЭВТ-0018 ДсП совместно с ШН и и.о. ДС, который находился на стрелке, не провели необходимых проверок и не была выявлена оТнибка в монтаже электроприводов. В результате при наличии на пульте плюсового контроля стрелок остряки стрелки №5 находились в минусовом положении.

В январе 1990 года на ст.Верховцево Пр.ж.д. при приеме грузового поезда допущен сход 6 вагонов в середине состава на крестовине с поворотным сердечником, по причине разъединения тяги с шарниром. Установлено, что в нарушение пункта 1.14 инструкции ЦШЭВТ-0018, а также пункта 4.6, 4.9 Инструкции ЦП- 4402. ШН без ведома ДСП и работников ПЧ, без выключения устройств самостоятельно приступил к устранению неисправности. При этом сердечник крестовины не был заперт запорным устройством из-за его неисправности. При проходе поезда 1 из 3-х болтов выпал из отверстия, сердечник крестовины отошел от усовика, что привело к сходу вагонов. (КДП 2\90).

В марте 1990 года на ст.Буй Сев.ж.д. при приеме грузового поезда по входному светофору допущен сход двух вагонов на стрелке №6. Установлено, что ввиду позднего окончания замены стрелки N26 и открытия движения ДС Шифрин и ШНС Криштул приняли решение закончить работы на следующий день. ШН включил стрелку и стрелочный участок в централизацию, сделав фиктивную выписку в журнале ДУ-46 по форме приложения 1.10 Инструкции ЦШЭВТ-0018, несмотря на то, что рабочие и контрольные тяги не были подключены к электроприводу. В нарушение пункта 4.3 и приложения 15 Инструкции ЦП-4402 работниками пути для закрепления остряков применены нетиповые решения, в нарушение пункта 2.1.1 Инструкции ЦШЭВТ-0018 не сделана запись в журнале РУ-46 о их закреплении, а ДС Шифрин, находясь на стрелке, не проверил надежность закрепления стрелки навесным замком. При прохождении поезда остряк отошел от рамного рельса ввиду ослабления крепления остряка и неисправности накладки, что привело к сходу вагонов. (КДП 10\90).

В мае 1990 года на ст.Ита Красн.ж.д. с МКУ допущено отправление пассажирского поезда по неготовому маршруту. Дежурная стрелочного поста при приготовлении маршрута по плюсовому положении стрелки №5 пыталась минусовым ключом от стрелки №1 вместо перекладного отомкнуть замок на стрелке N25 для перевода ее и извлечения плюсового ключа контрольного замка. Не разобравшись в действиях дежурной стрелочного поста, ДСП сделала запись о неисправности контрольного замка и вызвала ШН. Прибыв на место ШН, не убедившись в положении стрелок N21 \5, маркировке ключей, игнорируя все требования безопасности и Инструкции ЦШЭВТ-0018 пункт 1.14, снял контрольные замки, перевел стрелку и плюсовой ключ вручил дежурному стрелочного поста для приготовления маршрута. {КДП 17\90),

В июле 1990 года на ст.Радушное Прд.ж.д. при приеме грузового поезда на стрелке №2 допущен сход 14 груженых вагонов из-за грубейших нарушений ПТЭ, ИСИ, ЦШЭВТ-0018, ЦШЭВТ-0012. ШЦМ Апостолов, который без записи в журнале ДУ-46, без уведомления ДСП, ДС, ШН, ШНС самостоятельно решил произвести внутреннюю покраску электропривода стрелки N22. Не выключив стрелку из зависимости, снял электродвигатель, редуктор, автопереключатель, остряки стрелки не были закреплены установленным порядком. При. прохождении поезда закладка приподнялась, что и привело к сходу вагонов. (КДП 21\90).

На переезде N21 ЭЦ Луганск Пасс, с 29.08. по 01.09.1992 года четыре раза нарушалась работа АШ "Б", продолжительностью от 2-х до 11-ти часов. При устранении повреждений допущены грубейшие нарушения порядка производства работ. 29.08.1992 года ШН Жаворонков дважды временно восстанавливал работу АШ, обнаружил изношенную текстолитовую соединительную муфту, но выяснением причины износа не занялся, в 22 часа 05 минут выключил АШ из действия, никому не сообщив об этом. Получив сообщение о 2-х повреждениях на участке, он решил ехать устранять неисправность на АБ, оставив неисправным АШ "Б" до возвращения, тогда как это нужно было согласовать с руководством ШЧ. 30.08.1992 года ШН Энтин заменил неисправную муфту, а причины выяснять не стал. 31.08.1992 года ШЦМ Сикорский и ШЦМ Жданов выключили АШ "Б" из зависимости для регулировки электропривода без ведома ШЧД, но причины не нашли. 01.09.1992 года вызванный на повреждение ШЧИ Дейнега обнаружил ослабление крепления подшипника на валу редуктора и восстановил работу шлагбаума "Б". Вывод : выключение устройств из зависимости производить только с разрешения руководства ШЧ (ДН), а при наличии нескольких повреждений очередность восстановления согласовывать с ШЧД или руководством ШЧ. (КДП 28\92).

25.11.1992 года на блок - посту 1055 км ДН-5 Дебальцево допущен прием поезда по неготовому маршруту с взрезом стрелки N251. ДСП блок - поста, не переводя стрелку, перевернула в РШ сигнальное реле НСРД типа НР1-400, что привело к открытию светофора НД при неустановленной по маршруту стрелке. (КДП 31\92).

24.06.1994 года на ст.Харьков Сорт. Юж. ж.д. допущен перевод стрелок N21 \3 в приготовленном маршруте. ШЧУ и 3 ШН при замене стрелочного кабеля стрелок N21V3, N25, №7\9 в записи в журнале ДУ-46 о выключении стрелок без сохранения пользования сигналами в нарушение пунктов 2.1.1, 2.2.2, 2.2.3 Инструкции ЦШЭВТ-0018 не указали о необходимости закрепления остряков стрелок. Не были изъяты дужки (предохранители) стрелок, не был выключен блок-контакт, не проверено отсутствие контроля выключенных стрелок. С ДС работа не согласовывалась и ДСП продолжала пользоваться выключенными стрелками. При переключении кабеля перепутаны линейные провода стрелок №1\3 и N25, поезду N232 перекрыт выходной светофор с проездом. Во время следования поезда №62 бригада ШН проверяла соответствие положения стрелки N25 обрывом контроля и переводом стрелки. Вместо стрелки №5 перевелись стрелки №1\3, входящие в маршрут. Благодаря бдительности локомотивной бригады поезд остановлен и последствия выразились в сбое движения поездов. Виновные наказаны. ШЧУ уволен.

Вывод : недопустимы упрощения требований Инструкции ЦШЭВТ-0018. (КДП 17\94).

09.12.1994 года на ЭЦ Очеретино допущен сход вагонов грузового поезда на стрелке №42 по вине ШЧ. Стрелка запиралась на 4 мм и более, болты гарнитурных угольников были ослаблены, 1-го угольника не было, имелся люфт в серьговом болту, много прокладок было в серьговом узле.

Вывод : нельзя допускать отклонений в содержании стрелок ЭЦ, при их появдении немедленно устранять. (КДП 70\94).

16.07.1995 года на ст. Синельниково - 1 допущен прием грузового поезда по неготовому маршруту. При потере контроля стрелок №5\7 ШН вместо выяснения причин в нарушение пунктов 1.7 и 2.2.1 Инструкции ЦШЭВТ-0018 и пункта 2.1 Указания Г-1043У от 21.03.1984г. (КДП 38\88), пункта 3 телеграммы ЦШУ-23 от 28.03.1994г. (КДП 6\94) без разрешения ДСП установил макет. При приеме поезда стрелки №5\7 стояли по минусу, а входной светофор сигнализировал по прямому пути. Локомотивная бригада проявила бдительность и остановила поезд. Причина потери контроля стрелок - пропадание контакта 23-24 автопереключателя.

Вывод : исключить доступ Шн к макетам без ведома ДСП. (КДП 19\95).

26.01.1996 года на охраняемом переезде 16 км перегона Люботин - Новая Бавария допущен наезд пассажирского поезда на легковой автомобиль с человеческими жертвами. Автошлагбаумы не закрылись из-за разряда аккумуляторов, через сваренные контакты 2-2' из-за слабой возвратной пружины авто переключателя. На дорожных светофорах горело по - одному красному огню ровным светом. Звуковая сигнализация не работала. Записи в журналах ПУ-67, ДУ-46 о неисправности не были сделаны. ТЧМ не предупреждались о неисправностях, дежурная по переезду рукой помогала поднятию брусьев ALU. (КДП 6\96).

16.12.1996 года ст.Рутченково допущен сход вагонов в электропоезде №6718 Мариуполь - Красный лиман на стрелке №18. Сход произошел по причине попадания гребня колеса между правым остряком и рамным рельсом из-за отставания остряка от рамного рельса более 4 мм. Это явилось результатом грубейших нарушений технологии проверни стрелки на плотность прилегания остряков к рамным рельсам по пункту 9.1.2 инструкции ЦШЭВТ-0012 ПДБ Маловик и ШН Михеевым. (КДП 3\97).

26.01.1998 года на ст.Никитовка произошел сход двух порожних вагонов на стрелке №166 при роспуске вагонов в маневровом районе. ШН при проверке стрелок на плотность прилегания без разрешения оператора перевел рукоятку стрелки №166 вместо предполагаемой стрелки №172. Стрелка 3166 перевелась из-за потери шунта под легковесным вагоном и загрязнения рельс. Под расписку предупредить всех причастных о недопустимости нажатия кнопок (рукояток) на пульте без разрешения ДСП. (КДП 05\98).

30.01.1998 года на необслуживаемом переезде 43 км ПК10 перегона Путейская - Путивль Ю.-Зап.ж.д. произошел наезд дизель - поезда №6504 на грузовой автомобиль (погиб водитель). Причина ; отказ в работе оповестительной сигнализации из-за повреждения линии энергоснабжения при вырубке деревьев и хищении аккумуляторов в сентябре 1997 года. LbH не сообщил о неисправности ШЧД, шНс, ДСП. ДСП , имея информацию по ЧДК о неисправности, не приняла меры к выдаче предупреждений ТЧМ о снижении скорости и проезде с особой бдительностью.

Мероприятия:

1. Оборудовать звонки защитными кожухами, линзовые комплекты металлическими сетками.

2. При отсутствии или неисправности аккумуляторов на переездах обеспечивать незамедлительное их восстановление и принимать дополнительные меры по обеспечению БД.

3. Выполнить изменения в схемах включения звонков переездов.

28.12.1998 года на ст.Родаково при маневрах на стрелке №159 допущен сход 2-х груженых вагонов из- за ее перевода под вагоном при следующих обстоятельствах. Стрелка №159 не переводилась с пульта, была переведена ДСП, взята на закладку и навесной замок, был выключен блок-контакт. При устранении повреждения ШН Стативко включил блок-контакт, а во время осаживания вагонов заменял блок ПС-220 без изъятия рабочих предохранителей. От рукоятки ДСП стрелка начала работать на фрикцию, закладка поднялась, остряк отошел и сошли вагоны.

Вывод : запрещается замена блоков управления стрелками без изъятия рабочих предохранителей, резкие толчки при замене и др. (КДП 35\98).

10.04.1999 года на ст.Рубежное допущен сход вагона на стрелке, т.к. выявлено слабое крепление электропривода, гарнитуры, завышенный ток фрикции. ШНС при проверке 05.04.1999г. не выявил этих недостатков. Случай расследован несвоевременно и некачественно. (КДП 9\99).

В августе 1999 года на ст.Свалява Льв.жд при приеме поезда по открытому светофору допущен сход на съезде стрелок №2\4, закрытому для движения. При показании ложной занятости рельсовые цепи 2СП и 4СП ДСП запись в журнале ДУ-46 не сделала. ШН обнаружив неисправный изостык, по указанию ПЧУ вместе с монтером пути и дежурным по переезду разобрали его, отвели "рубку" на 150 мм, а остряки стрелок №2\4 взяли на закладку, закрутив их проволокой диаметром 4 мм. ШН по указанию ПЧУ сделал запись в журнале ДУ- 46 о закрытии движения по съезду стрелок №2\4, а в нарушение пункта 1.10 Инструкции ЦШЭВТ-0018 рельсовые цепи 2СП и 4СП из ЭЦ не выключил и не изъял рабочие предохранители стрелок №2\4. После смены дежурства вторая ДСП вручную с помощью ДПП перевела стрелки №2\4 и открыла входной светофор поезду по закрытому для движения съезду.

Вывод: необходимо строго соблюдать требования порядка устранения неисправностей и оформления записей, в т.ч. пункта 1.10,2.1.1 Инструкции ЦШЭВТ-0018.

06.03.2000 года на ст.Первомайск произошел сход 4-х вагонов при плановой замене электропривода на стрелке №1 без взятия остряков на типовую скобу. Для запирания стрелки использовался навесной замок с диаметром дужки 12 мм (вместо 15-16 мм) при диаметре отверстия проушины закладки 20 мм. При движении поезда произошло поднятие закладки над строганной частью остряка и отставание его от рамного рельса. ШНС не контролировал действий ШН. (КДП 12\2000).

20.08.2000 года по ст.Криничная на остряках стрелки №2 (противошерстная) произошел сход вагона. В содержании устройств обнаружены : запирание правого остряка стрелки №2 при закладке шаблона 6 мм и левого остряка 4 мм; люфты в соединениях рабочей тяги шибера; слабо затянуты гайки болтов крепления фундаментных угольников; завышенный ток электродвигателя при работе на фрикцию; отсутствие закрутки на горизонтальном валике, соединяющей шибер с муфтой. Замена металлических частей на стрелке №2. Ответственным за выполнение работ по оборудованию стрелки электроприводом был назначен ШЦМ. Руководство ШЧ, ШНС, ШЧД не контролировали работу на стрелке. (КДП 23\2000).

14.03.2002 года на ст.Киев - Волынский Юг.-Зап.ж.д. при приеме поезда №669 Киев - Ковель по зеленому огню входного светофора на 1 путь допущен прием поезда на 4-й путь из-за несоответствия фактического положения стрелки №35\37 контролю на пульте управления. При приеме поезда №4387 на 53-й путь машинист своевременно выявил несоответствие положения стрелки №107 приготовленному маршруту.

За 20 минут до случившегося ШН по указанию ШНС выполнял сплошную замену разборных четырехштырьковых прямых коммутационных дужек на неразборные на панели соединения линейных проводов двухпроводной схемы управления стрелками. Неразборные коммутационные дужки не были проверены на правильность внутреннего соединения выводов. После замены дужек на стрелках №35\37, №105\107 Шн не выявил причины потери контроля положения этих стрелок, а при помощи поворота стрелочных рукояток был восстановлен ложный контроль стрелок. Работа проведена вопреки принципиальным и монтажным

схемам, которые предусматривают использование двухштырьковых коммутационных дужек. Нарушены требования пункта 14 приложения 1 к Инструкции ЦШЭВТ-0018 - выполнение работ по разрыву двух проводов проводилось без выключения стрелок из зависимости и без разрешения сменного инженера ШЧ. (КДП 04\02).

27.05.05 года в 17 часов 55 минут по станции Мариуполь допущен серьезный инцидент - сход 4-х груженых глиной вагонов поезда 3001 при следующих обстоятельствах При отправлении поезда № 3001 с 1 пути при запрещающем показании выходного светофора Н1 по регистрированному приказу ДСП на нечетный путь перегона Мариуполь- Мариуполь порт , в условиях выключения из централизации без сохранения пользования сигналами изолированных участков 34СП, 20СП, 1АП, 2СП, которые входили в маршрут отправления поезда, на стрелочном переводе №20 произошел сход 31,32.36,37 вагонов с головы поезда. Причиной серьезного инцидента явилось то, что ДСП в нарушение требований пункта 2.5.2 ТРА станции и пункта 14.5 ИДП не убедился в фактической свободности участка 20СП и с помощью кнопки ВК перевел стрелку №20 под движущимся составом поезда.Расследованием установлено, что в условиях выключения из централизации без сохранения пользования сигналами изолированных участхов 34СП, 20СП, 1АП, 2СП дежурный аппарат станции работал с 11.05.2005 года - на протяжении 16 суток. Возникновение нестандартной ситуации для действий ДСП стало возможным из-за того, что работники путевого хозяйства и хозяйства сигнализации и связи производили работы по замене стрелочных переводов №34, №18/20 в нарушение требований "Сборника типовых технологических процессов капитального и среднего ремонтов ж.д. путей", в нарушение требований пункта 1.10 инструкции ЦП-0067 и пункта 5.1 инструкции ЦШЭВТ-0018. Работниками службы пути не были установлены рельсовые соединители и вместе с работниками хозяйства сигнализации и связи не проведена совместная проверка состояния рельсовых цепей на наличие основных и дублирующих рельсовых соединителей, которые обеспечивают нормальную работу рельсовых цепей и выход тягового тока с изолированного участка.(КДП 16\2005г).

30.092005 года в 14 часов 55 минут на станции Корыстовка ( ШЧ-13 Знаменка) Одесской ж.д. при следовании грузового поезда НР 1584 по разрешающему показанию выходного светофора 412 допущен случай серьезного инцидента - сход 6 вагонов вследствие отвода прижатого остряка от рамного рельса из-за подпитки цепи электродвигателя электропривода стрелки №9 и размыкания запорного механизма автопереключателя.

Расследованием установлено, что срабатывание реверсивного реле типа ППРЗ-5000 и электродвигателя в схеме управления электропривода стрелки №9 произошло вследствие объединения линейных проводов Л1 и Л2 стрелок 7/9 с жилами магистрального кабеля питания РПБМ и РМБМ стрелок 1/3, 5 из-за повреждения изоляции жил в стрелочном кабеле марки СБПУ 48*1. Обрыв и механическое повреждение изоляции жил стрелочного кабеля и двух рельсовых цепей случилось 30.09.2005 года в 05 часов 09 минут при снятии гусеничным трактором земли с кабельной трассы во время путевых работ после схода 3-х грузовых вагонов на стрелках №41/43 в поезде НР2270, который отправлялся со станции 29.09.2005 года в 23 часа 17 минут. Место планирования фунта находилось на трассе прохождения кабелей СЦБ и с ответственными руководителями дистанции сигнализации и связи не было согласовано. После окончания работ по ремонту кабелей эксплуатационным штатом, в нарушение требований пункта 17.1.3 инструкции ЦШЭВТ-0012, не была выполнена проверка сопротивления изоляции жил кабеля между собой и относительно земли, а также некачественно проведено обследование оболочек кабелей в месте повреждения. Вследствие повреждения изоляции в стрелочном кабеле произошло объединение жил и прожог оболочки на расстоянии 20 см от соединительной муфты. После включения стрелок и рельсовых цепей в централизацию стрелка 7/9 работала не стабильно. В 11 часов 90 минут ДСП станции Корыстовка сделала запись в журнале ДУ-46 о не переводе стрелки 7/9 в минусовое положение и потерю контроля положения. Не установив фактическую причину не перевода стрелки 7/9 в минусовое положение, электромеханик СЦБ повысил ток работы электродвигателя на фрикцию, но запись в журнале ДУ-46 об устранении отказа на стрелке 7/9 не сделал. Эту запись сделал ШНС после схода вагонов. В нарушение требований пунктов 14.2, 14.8 инструкции ЦД/0001 и пункта 1.12 инструкции ЦШЭВТ-0018 ДСП продолжала пропуск поездов по разрешающим показаниям светофоров по маршрутам, в которые входила стрелка 7/9 в минусовом положении.

Случай стал возможным из-за нарушения технологии ремонта поврежденного стрелочного кабеля, отсутствие контроля за выполнением восстановительных работ и организацией устранения отказа со стороны руководства ШЧ, которые непосредственно находились на месте восстановительных работ. ( КДП 19\2005 г.)

22.09.2006-23.09.2006 года на станции Боярка { ШЧ-1 Киев Юго-Западной ж.д.) Эксплуатационным штатом допущено нарушение условий безопасности движения и задержку 11 пассажирских поездов на 08 часов 15 минут и

4 пригородных поездов на 02 часа 37 минут при выполнении работ по переключению устройств СЦБ после изменения путевого развития станции. Расследованием установлено, что в нарушение п.1.4 инструкции ЦШЕОТ-0018 работы выполнялись в «окно» для проведения путевых работ без предоставления технологического «окна» для переключения устройств СЦБ. После открытия движения поездов в 17 часов 45 минут 22.09.2006 года до 11 часов 55 минут 23.09.2006 года не открывался на разрешающее показание выходной светофор Н7 из-за допущенных проектных и монтажных ошибок. Утвержденная службой сигнализации и связи программа переключения устройств и проверки зависимостей была разработана некачественно, что не позволило произвести переключение в кратчайшие сроки. В нарушение требований

указания от 20.08.2004 года ЦЗ-1-11/829 рельсовые цепи были включены в ЭЦ без установленных основных и дублирующих соединителей. Телеграмма в адрес 14 была дана с опозданием на сутки. Случай нарушения условий безопасности движения на станции Боярка стал возможным из-за ослабления контроля со стороны руководства службы и дистанции сигнализации и связи правильности технологии выполнения работ (КДП 4/06).

06 ноября 2006 года на двухпутном перегоне Устиновка-Белая Церковь {ШЧ-2 Фастов, Юго-Западной ж.д.) допущен отказ в работе устройств СЦБ с задержкой поездов из-за нарушения эксплуатационным штатом правил безопасности во время выполнения подготовительных работ для проведения капитального ремонта нечетного пути. Расследованием установлено, что после включения напряжения в контактной сети работниками ЭЧ кроме установки штанг заземления на контактную сеть и линию ДПР не были установлены штанги заземления на отсасывающую линию на границах фронта проведения работ, а было выполнено заземление отсасывающей линии, которая подключена к средней точке ДТ с.у.№1 на искусственное заземление. Получив устное разрешение ЗЧМ приступил к отключению от рельсов перемычек ДТ с.у,№1. В это время принимался грузовой поезд на нечетный путь ст.Устиновка и произошло протекания тягового тока по рельсам и проводам отсасывающей линии к обмотке трансформатора типа ОМ, который расположен в районе ст. Установка. При этом работниками ЭЧ письменное разрешение руководителю путевых работ не было выдано. В результате отключения ДТ высокое напряжение переменного тока попало на корпус РШ с.у.№1, что привело к пробою изоляции шестиштырной колодки и повреждению магистрального кабеля связи, приборов РШ с.у.№1 и РШ спаренной с.у.№16.

Случай нарушения стал возможным из-за невыполнения эксплуатационным штатом требований разделов 4 и 7 «Правил безопасности для работников ж.д. транспорта на электрифицированных линиях» и ослабления контроля со стороны руководства ШЧ и ЭЧ правильности технологии выполнения работ. (КДП-05/06Г.).

20.07,2010 года по ст.Подволочиск Львовской ж.д. при приёме на 4 путь пассажирского поезда Hp 15 Москва-Ужгород на стрелочном переводе Нр39 допущено сход с рельс второй по направлению движения тележки третьего с хвоста вагона при скорости движения 17км/час.

Расследованием установлено: согласно ТУ от 16.07.201 Огода Hp H/397 А в период с 7час. 40мин. 19.07.2010г. до 21 час. 00мин. 25.07.2010г. Львовским ЦМКР производились работы по модернизации пути НрЗ по ст. Подволочиск и нечетного пути перегона Подволочиск - Волочиск.

При выполнении путевой машиной MKT работ по вырезке щебня в районе стрелочного перевода Нр9 в 15час. 20мин. было повреждено семь кабелей СЦБ и кабель связи при глубине их укладки 40см, вследствие чего на пульте ДСП показали ложную занятость изолированные участки НДАп, 3-7СП, 37-39СП и путь 4П. Место порыва кабелей произошло на расстоянии 2,7 м от крайнего рельса колеи, между стр. пер. №11 и №13, где предусматривалось производство работ с использованием машины MKT в соответствии с технологическим процессом.

Накануне работниками ШЧ-8 Тернополь были некачественно выполнены подготовительные работы по шурфовке кабелей, установке предупредительных знаков на кабельной трассе в границах проведения работ.

Перед проведением путевых работ назначенные ответственные руководители Шч, ПЧ-8, Л ЦМКР не проверили качество шурфовки кабелей СЦБ, не обеспечили углубление кабельной магистрали.

ДС ст. Подволочиск и ДНЧ-4 не контролировали работу подчиненных работников, допустили нарушения порядка приёма и отправления поездов в условиях неисправности устройств СЦБ по ст. Подволочиск 20.07.2010г. и нарушения в оформлении записей в журнале ДУ-46.

ШНС СЦБ, получив уведомление от ДСП о ложной занятости рельсовых цепей, не сообщил об этом сменному инженеру ШЧ-8 Тернополь, не получил разрешение на устранение повреждения устройств СЦБ, не обеспечил выключение неисправных устройств СЦБ с электрической централизации, чем нарушил требования п.1.5, 1.14 ЦШЕОТ-0018. '

ДСП ст. Подволочиск несвоевременно сделал запись в журнале ДУ-46 о ложной занятости рельсовых

цепей.

В нарушение требований п.18.2 ИДП. ДСП пользовался неисправными устройствами СЦБ без выписки ШНС

о проведенных проверках устройств СЦБ, во

время пропуска поездов по запрещающих сигналах входного светофора НД и выходного светофора 46 не обеспечил замыкание стрелок кнопкой «Замыкание стрелок», чем не выполнил требования п.8 Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ.

В условиях ложной занятости рельсовой цепи 37-39СП, которая появлялась периодически, выполнил замыкание маршрута приёма поезду Нр15 на 4 путь при помощи открытия маневрового светофора М9 , где в маршрут входит только одна стрелочная секция 37-39СП . При приёме поезда Нр15 по запрещающему сигналу светофора НД на 4 пут изолированный участок 37-39СП показал ложную свободность при фактической ее занятости подвижным составом по причине подпитки рельсовой цепи 37-39СП во время соединения кабеля из- за ошибок, допущенных работниками ШЧ-8.

ДСП, увидевши свободность изолированного участка 37-39СП, не убедился в фактической его свободности и прибытия поезда Нр15 на 4 путь в полном составе , а начал готовить маршрут, в который входил стрелочный участок 37-39СП для отправления поезда Нр120 с 6 пути , что привело к переводу стрелки Нр39 под третьим вагоном с хвоста поезда Нр15.

Принятые меры:

1. Строгое соблюдение требований инструкции ЦШ-0059.

2. Обеспечение нанесения кабельной сети на план-схему выполнения работ с привязкой к действующим устройствам СЦБ и связи и ознакомления под роспись, работников, привлеченных к выполнению земляных работ.

переключения устройств и проверки зависимостей была разработана некачественно, что не позволило произвести переключение в кратчайшие сроки. В нарушение требований

указания от 20.08.2004 года ЦЗ-1-11/829 рельсовые цепи были включены в ЭЦ без установленных основных и дублирующих соединителей. Телеграмма в адрес 14 была дана с опозданием на сутки. Случай нарушения условий безопасности движения на станции Боярка стал возможным из-за ослабления контроля со стороны руководства службы и дистанции сигнализации и связи правильности технологии выполнения работ (КДП 4/06).

06 ноября 2006 года на двухпутном перегоне Устиновка-Белая Церковь {ШЧ-2 Фастов, Юго-Западной ж.д.) допущен отказ в работе устройств СЦБ с задержкой поездов из-за нарушения эксплуатационным штатом правил безопасности во время выполнения подготовительных работ для проведения капитального ремонта нечетного пути. Расследованием установлено, что после включения напряжения в контактной сети работниками ЭЧ кроме установки штанг заземления на контактную сеть и линию ДПР не были установлены штанги заземления на отсасывающую линию на границах фронта проведения работ, а было выполнено заземление отсасывающей линии, которая подключена к средней точке ДТ с.у.№1 на искусственное заземление. Получив устное разрешение ЗЧМ приступил к отключению от рельсов перемычек ДТ с.у,№1. В это время принимался грузовой поезд на нечетный путь ст.Устиновка и произошло протекания тягового тока по рельсам и проводам отсасывающей линии к обмотке трансформатора типа ОМ, который расположен в районе ст. Установка. При этом работниками ЭЧ письменное разрешение руководителю путевых работ не было выдано. В результате отключения ДТ высокое напряжение переменного тока попало на корпус РШ с.у.№1, что привело к пробою изоляции шестиштырной колодки и повреждению магистрального кабеля связи, приборов РШ с.у.№1 и РШ спаренной с.у.№16.

Случай нарушения стал возможным из-за невыполнения эксплуатационным штатом требований разделов 4 и 7 «Правил безопасности для работников ж.д. транспорта на электрифицированных линиях» и ослабления контроля со стороны руководства ШЧ и ЭЧ правильности технологии выполнения работ. (КДП-05/06Г.).

20.07,2010 года по ст.Подволочиск Львовской ж.д. при приёме на 4 путь пассажирского поезда Hp 15 Москва-Ужгород на стрелочном переводе Нр39 допущено сход с рельс второй по направлению движения тележки третьего с хвоста вагона при скорости движения 17км/час.

Расследованием установлено: согласно ТУ от 16.07.201 Огода Hp H/397 А в период с 7час. 40мин. 19.07.2010г. до 21 час. 00мин. 25.07.2010г. Львовским ЦМКР производились работы по модернизации пути НрЗ по ст. Подволочиск и нечетного пути перегона Подволочиск - Волочиск.

При выполнении путевой машиной MKT работ по вырезке щебня в районе стрелочного перевода Нр9 в 15час. 20мин. было повреждено семь кабелей СЦБ и кабель связи при глубине их укладки 40см, вследствие чего на пульте ДСП показали ложную занятость изолированные участки НДАп, 3-7СП, 37-39СП и путь 4П. Место порыва кабелей произошло на расстоянии 2,7 м от крайнего рельса колеи, между стр. пер. №11 и №13, где предусматривалось производство работ с использованием машины MKT в соответствии с технологическим процессом.

Накануне работниками ШЧ-8 Тернополь были некачественно выполнены подготовительные работы по шурфовке кабелей, установке предупредительных знаков на кабельной трассе в границах проведения работ.

Перед проведением путевых работ назначенные ответственные руководители Шч, ПЧ-8, Л ЦМКР не проверили качество шурфовки кабелей СЦБ, не обеспечили углубление кабельной магистрали.

ДС ст. Подволочиск и ДНЧ-4 не контролировали работу подчиненных работников, допустили нарушения порядка приёма и отправления поездов в условиях неисправности устройств СЦБ по ст. Подволочиск 20.07.2010г. и нарушения в оформлении записей в журнале ДУ-46.

ШНС СЦБ, получив уведомление от ДСП о ложной занятости рельсовых цепей, не сообщил об этом сменному инженеру ШЧ-8 Тернополь, не получил разрешение на устранение повреждения устройств СЦБ, не обеспечил выключение неисправных устройств СЦБ с электрической централизации, чем нарушил требования п.1.5, 1.14 ЦШЕОТ-0018. '

ДСП ст. Подволочиск несвоевременно сделал запись в журнале ДУ-46 о ложной занятости рельсовых

цепей.

В нарушение требований п.18.2 ИДП. ДСП пользовался неисправными устройствами СЦБ без выписки ШНС

о проведенных проверках устройств СЦБ, во

время пропуска поездов по запрещающих сигналах входного светофора НД и выходного светофора 46 не обеспечил замыкание стрелок кнопкой «Замыкание стрелок», чем не выполнил требования п.8 Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ.

В условиях ложной занятости рельсовой цепи 37-39СП, которая появлялась периодически, выполнил замыкание маршрута приёма поезду Нр15 на 4 путь при помощи открытия маневрового светофора М9 , где в маршрут входит только одна стрелочная секция 37-39СП . При приёме поезда Нр15 по запрещающему сигналу светофора НД на 4 пут изолированный участок 37-39СП показал ложную свободность при фактической ее занятости подвижным составом по причине подпитки рельсовой цепи 37-39СП во время соединения кабеля из- за ошибок, допущенных работниками ШЧ-8.

ДСП, увидевши свободность изолированного участка 37-39СП, не убедился в фактической его свободности и прибытия поезда Нр15 на 4 путь в полном составе , а начал готовить маршрут, в который входил стрелочный участок 37-39СП для отправления поезда Нр120 с 6 пути , что привело к переводу стрелки Нр39 под третьим вагоном с хвоста поезда Нр15.

Принятые меры:

1. Строгое соблюдение требований инструкции ЦШ-0059.

2. Обеспечение нанесения кабельной сети на план-схему выполнения работ с привязкой к действующим устройствам СЦБ и связи и ознакомления под роспись, работников, привлеченных к выполнению земляных работ.

3. Передвыполнением работ в охранных зонах кабельных линий СЦБ, связи, после определения глубины укладки и фактической трассы кабелей выполнить их углубление или вынесение на расстояние, исключающее их порыв при работе машин.

4. Фактическую трассу кабелей с нанесенной глубиной укладки и с привязкой к действующим устройствам нанести на план-схему выполнения работ, согласовать с руководителем работ и вместе с предупреждением об ответственности за повреждение кабельных линий вручить под роспись работникам, привлеченным к выполнению земляных работ.

20.04.2011 года на перегоне Нежин - Носовка Юго - Западной ж.д. в «окно» по выполнению среднего ремонта четного пути работниками ЭЧК-19 и БМП №392 в 12 часов 30 минут при переустановке мачт КС на 739 км был поврежден магистральный кабель связи типа МКПАБ 14*4+5*1, что привело к прекращению действия двухсторонней АБ.

Расследованием установлено, что в телеграмме от 15.04.2011 года №337 не было указано о выполнении работ по переустановке мачт КС, заявка на выполнение работ была дана непосредственно руководителем ЭЧК- 14 по телефону и не доведена должным образом диспетчерским аппаратом ШНС СЦБ и ШНС связи, впоследствии чего на месте выполнения работ по переустановке мачт КС не было представителя ШЧ. В нарушение требований указания от 09.08.2010 года № ЦЗС-14/86 исполнителем работ не обеспечено составление плана - схемы выполнения работ и нанесения на ней фактической трассы кабелей. ШН связи не согласовал свои действия с ШНС и руководителями ШЧ и подписал акт от 22.03.2011 года, где указано отсутствие кабелей связи на участке выполнения работ. Работа 2АБ восстановлена в 15 часов 35 минут.

Принятые меры:

1. Обеспечение определения местонахождения подземных кабелей по всей длине кабельной линии в зоне проведения работ в соответствии технической документации с дальнейшим уточнением трассы кабелеискателем и обязательной шурфов кой.

2. Обеспечение присутствия представителя ШЧ на месте проведения работ в охранных зонах кабельных линий СЦБ и связи.

3. Выполнение нанесения кабельной сети на план - схему выполнения работ с привязкой к действующим устройствам, работниками не ниже ШНС СЦБ, ШН связи.

(КДП № 1/2011 года)

03.06.2011 года на перегоне Барышовка - Борисполь Юго-Западной ж.д. в «окно» по модернизации нечетного пути прекращалось действие двухсторонней автоблокировки ввиду повреждения путевой машиной магистрального кабеля связи типа ТЗАБЛ 7x4 из-за неудовлетворительной организации работ по сохранности кабелей, недостаточной шурфовки мест прохождения кабелей, отсутствия ШН связи на месте работы путевой машины в охранной зоне магистрального кабеля связи, длительного поиска места повреждения.

08.06.2011 года по станции Нижнеднепровск - Узел Приднепровской жд, потеряли контроль положения стрелки Нр36/38 по причине порыва путевой машиной кабеля СБПУ 10x2 в присутствии представителя ШЧ-5 Нижнеднепровск - Узел ввиду недостаточной шурфовки кабелей.

29.06.2011 года по станции Здолбунов Львовской ж.д. во время выполнения среднего ремонта четного обводного пути 32П машиной РМ-80 в присутствии представителя ШЧ-3 Здолбунов порваны кабели релейных концов рельсовых цепей ЧП, ЧДП, 2-8СП, 4-6СП, 5ГП, 10-12СП, 31П, 31АП, Ч2УП при глубине их укладки между путями 30 см.

21.07.2011 года по станции Апостолово Приднепровской ж.д. допущен случай инцидента - потеря контроля положения стрелок нечетной горловины по причине повреждения соединительной муфты стрелочного кабеля СБПУ 48x1 во время выполнения путевых работ машиной MKT при капитальном ремонте 4 пути. Длительность отказа составила 05 часов 30 минут. Расследованием установлено, что лично ШЧ-8 Апостолово Коваленко при согласовании технологического процесса не выполнено требование указания от 09.08.2010 года Hp ЦЗС-14/86 в части организации нанесения кабельной трассы на план-схему выполнения работ с указанием глубины залегания кабеля и обеспечения выдачи под роспись руководителю работ предупреждения о наличии кабельной магистрали на месте выполнения работ и ответственности за его повреждение. Представители ШЧ отсутствовали во время выполнения путевых работ в месте нахождения соединительной муфты. Принятые меры:

1. Обеспечение сохранности кабелей СЦБ и связи в соответствии с требованиями от 09.08.2010 года Hp ЦЗС- 14/86 и от 11.05.2011 года Hp ЦШ-14/23 в обязательном порядке обеспечивать присутствие представителя ШЧ на месте выполнения работ в охранных зонах кабельных линий СЦБ и связи для технического наблюдения за сохранностью кабелей.

2. Передвыполнением работ в охранных зонах кабельных линий СЦБ, связи, после определения глубины укладки и фактической трассы кабелей выполнить их углубление или вынесение на расстояние, исключающее их порыв при работе машин.

3. Фактическую трассу кабелей с нанесенной глубиной укладки и с привязкой к действующим устройствам нанести на план-схему выполнения работ, согласовать с руководителем работ и вместе с предупреждением

об ответственности за повреждение кабельных линий вручить под роспись работникам, привлеченным к выполнению земляных работ. ( КДП № 2/11 г, КДЛ № 4/11 г)

Admin добавил 26.07.2012 в 14:33
Нарушения правил приемки устройств в эксплуатацию

При вводе в эксплуатацию вновь построенных модернизированных устройств СЦБ допускаются грубейшие нарушения "Правил приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов ж.д. автоматики телемеханики"(ЦШ-0040), а именно:

- некачественный анализ проекта и схемных решений;

- отступления от проекта и установленных типовых схемных решений;

- несоответствие утвержденной технической документации выполненному

- монтажу;

- не разрабатывается технология переключения устройств;

- не разрабатывается методика проверки зависимостей и ,как правило, не

- выявляются ошибки, а также ошибки, допущенные при монтаже;

- не производятся испытания временных устройств смены направления;

- низкая квалификация отдельных работников, выполняющих проверку

- устройств.

03.11.1988 пода на ст.Кинтуз Свр.ж.д. при приеме поезда на 2-ой путь с остановкой на входном светофоре Н появилось более разрешающее показание. НОДШ-7 Конышев проверку показания светофоров произвел до окончания регулировочных работ. И.о.ШЧГ Меркель при восстановлении схем сигнального реле допустил ошибку и вместо нового провода использовал старый с другим адресом, поэтому при открытии выходного светофора Н4 создалась обходная цепь возбуждения сигнального реле и появился зеленый огонь на входном светофоре.

В первом полугодие 1990 года на ст.Семипалатинск Алм.ж.д. была уложена стрелка с подвижным сердечником с укороченными рельсовыми цепями в маневровом районе. При этом остряки стрелки вошли в стрелочную секцию, а крестовина с подвижным сердечником осталась не неконтролируемом участке. Это позволило ДСП перевести стрелку после освобождения остряков и при нахождении маневрового состава на крестовине с подвижным сердечником.

14.08.1990 года на ст.Верба Льв.ж.д. при перестановке путеукладчика с одного пути на другой по разрешению, переданному по радиосвязи, допущен перевод стрелки под путеукладчиком. На этой станции в 1987 году по утвержденным Ш схемам выполнялись работы по внедрению двухсторонней АБ для капитального ремонта пути. Ввиду отсутствия свободных контактов реле общего повторителя стрелочной секции 2-6СП дополнительно установили повторитель типа НМШТ1-1800, включив его через занятый контакт. В результате при нажатии кнопки для перевода стрелки с минуса на плюс создалась цепь возбуждения реле ПСР через нагревательную обмотку термоэлемента вновь установленного реле. При проверке и анализе принципиальных и монтажных схем ошибка выявлена не была.

28.12.1990 года на ст.Зилово Заб.ж.д. при приеме грузового поезда на 9 путь по входному светофору произошло столкновение с хвостовыми вагонами, стоящими вне габарита на секции 48 СП, ранее принятого поезда на 7 путь. Установлено, что в период реконструкции станции после разделения примыкающей к путям секции 36-48 СП на 2 секции появился негабаритный стык между 36СП и 48 СП. При вводе устройств контакт реле 48 СП не был включен в цепь реле ВЗ блока С, поэтому занятость секции 48 СП в маршруте приема на 9 путь не контролировалась. (КДП 38\90).

03.12.1991 года на нечетный путь перегона ст.Сиг - рзд.935 км Окт.ж.д., оборудованный временными устройствами 2-х сторонней АБ, из-за проектной ошибки в схеме на ст.Сиг были отправлены навстречу друг другу два грузовых поезда по разрешающим показаниям выходных светофоров, без последствий. В цепь самоблокировки исключающего реле НИР не были заведены собственные контакты 11-12. При вводе временных устройств АБ для 2-х стороннего движения по нечетному пути в октябре 1989 года эта ошибка не была выявлена.

20.07.1994 года по ЭЦ Пристенок при замене шкафа питания ШП-ЭЦ на стойку питания СПМС в таблице проверки ошибочно записана проверка изоляции полюсов С-СМ (один и тот же полюс). При бездумной проверке обнаружено напряжение между этими полюсами = 50-100В. Оказалось, при монтаже макета выключения стрелки с сохранением пользования сигналами в плату реле КМ вместо реле АНВШ-2400 установлено реле НМВШ-900\900. Подключение обмоток и контатков в этих реле разные и поэтому полюс ПХС попадал на полюс СМ. Макет монтировался давно, реле НМВШ-900\900 проверялось в КИПе в 1988 году и сообщение полюсов столько времени "безвредно" просуществовало и не было выявлено* как не выявлено несоответствующее реле КМ. (ШЧ-8)

Admin добавил 26.07.2012 в 14:34
Неудовлетворительное содержание устройств.

По причине низкой технологической дисциплины, слабых технический знаний эксплуатационного штата некачественно выполняются требования инструкции ЦШЭВТ-0012, тем самым восстанавливается работоспособность неисправных устройств, тем самым создаются экстремальные ситуации, приводящие к переводу стрелок под составом, сходу вагонов, столкновениям поездов, наезду на автотранспорт на переездах, длительным сбоям в движении поездов. Наиболее характерными недостатками являются : длительное устранение отказов;

эксплуатация светофоров с разбитыми линзовыми комплектами; неплотное прилегание остряков к рамному рельсу; неисправные устройства автоматики на переездах; сообщение проводов в электроприводах и кабельных муфтах; отсутствие защиты от перенапряжения.

30.04.1998 года на необслуживаемом переезде 43 км ПК10 перегона Путейская -Путивль Ю.-З.ж.д. наезд дизель - поезда на грузовой автомобиль. Погиб водитель. Автосигнализация переезда не работала. Повреждена линия электропередачи 10 КВ из-за обрыва проводов при вырубке деревьев. Резерва не было из-за хищения аккумуляторов. Шн не сообщил ШЧД и ШНС, не предупредил об этом ДСП. ДСП по ЧДК имела контроль неисправности автоматики на переезде, но не выдала предупреждение о снижении скорости. Вывод:

1. Оборудовать звонки защитными кожухами, линзы светофоров - защитными сетками.

2. В случае отсутствия аккумуляторного резерва обеспечивать незамедлительное восстановление.

3. Выполнить изменения в схемах звонков ЗПТ по указанию ЦШЦ-12-98г.

В феврале 1988 года на ст. Кеженская В.-Сиб.ж.д, допущен сход локомотива на стрелке, оборудованной замками Мелентьева из-за отставания остряка от рамного рельса на 15 мм. В связи с предстоящим вводом ЭЦ стрелки МКУ были оборудованы электроприводами и переводились курбелем. Неплотное прилегание остряка стало возможным из-за выреза в запорной полосе больше нормы на 13 мм и прогнутой рабочей тяги по причине допущенного накануне взреза стрелки и скрытия его ДС. (КДП 43\88).

В 1990 году на неохраняемом переезде 31 км перегона Цукуриха - Кураховка Дон.ж д. допущен наезд на автотранспорт из-за неисправности питающих устройств и разряда аккумуляторной батареи.

В первом полугодие 1990 года на ст.Самарканд Ср.-А.ж.д. допущен перевод стрелки из-за сообщения проводов (СМУ) стрелок №29 и №37, что привело к сходу вагонов,

В первом полугодие 1990 года на Сверд.ж.д. допущен наезд на переезде из-за неисправности линзовых комплектов переездных светофоров, а на Мск.ж.д. - наезд на переезде был отнесен за ШЧ по причине отсутствия контроля неисправности автоматики и невыполнения ШН графика проверки автоматики на переезде, которая длительное время не работала из-за неисправности изолирующего стыка. (КДП 29\90).

05.11.1990 года на ст. Александров Мск.ж.д. допущена авария в результате столкновения электропоезда и электровоза, проехавшим погасший маневровый светофор, который длительное время был выключен ШН из управления.

В 1990 году на ст.Яготин Ю.-Зап.ж.д. произошел сход вагонов при отправлении поезда по перекрестному стрелочному переводу №120, оборудованному СП-6. При проверке установлено замыкание левого остряка при закладке шаблона 9 мм. Замыкание электропривода происходило из-за изгиба первой соединительной тяги вследствие завышения тока фрикции более 6 А. (КДП 35\90).

24.12.1993 года на переезде 119 км Ю.-Вост.ж.д., совмещенной с блок - постом, допущено столкновение локомотива с автомашиной с тяжелыми последствиями. Участок извещения продолжительное время показывал ложную занятость из-за неисправности путевого реле, которое было в путевой коробке засыпано землей. ДСП нажала кнопку "открытие", зафиксировала ее посторонним предметом - в результате чего переезд остался открытым. (КДП 41\93).

16.02.1996 года на ст.Золотаревка при маневрах взрезана стрелка №3. Недостатки в СЦБ ; на путевом реле 32В при норме 15В, счетчик СЧМ-1 не фиксировал нажатий. До прибытия комиссии ШН регулировал напряжение на питающем трансформаторе. В инструкции СЦБ не оговорен порядок движения назад "по запертым стрелкам" при перепробегах. Сход отнесен за Шч Попасная.

01.04.1996 года по ст.Константинова перекрылся выходной светофор с проездом из-за ложной занятости 3-5СП - закорачивание рельсовой цепи раскрутившимся болтом контрольной серьги.

Вывод : при проверке стрелочной гарнитуры обращать особое внимание на крепление, отсутствие трения рабочей и контрольной тяг о шпалы, рельсы. (КДП 10\96).

23.10.1996 года по ст.Сартана допущен сход вагонов. Случай отнесен за ШЧ из-за неприЛегания остряка стрелки ЭЦ к рамному рельсу. Стрелки на плотность проверялись с интервалом 13-15 дней. Толщина прокладок в серьговых узлах была больше нормы, измерение ширины колеи у остряка не производились. При сходе повреждены стрелочные переводы, гарнитуры и электропривод. Запись на выключение стрелок не произведена.

Вывод: строго спрашивать порядок обслуживания устройств и требовать того же от смежных служб. (КДП 20\96).

25.09.2000 года и 27.09.2000 года на ст.Знаменка и ст.Одесса-Застава произошли сходы вагонов фузовых поездов по причине неприлепания остряка к рамному рельсу более 4 мм. Неудовлетворительное содержание стрелочных переводов, некачественное проведение месячных осмотров и проверок на плотность прилегания остряков к рамным рельсам. (КДП 25Ю0).

01.11.2000 года по ст.Коммунарск стрелки №1\3 не переводились в плюсовое положение и потеряли контроль из-за длительного устранения - 06 часов 28 минут и неумения работников движения пользоваться курбелем допущена задержка 5-ти поездов, в том числе поезд №3302 на 01 час 05 минут (брак в поездной работе). Причина - закорачивание монтажных проводов у флянца защитного шланга стрелки №1. При укладке стрелки на железобетонные шпалы 20.03.2000 года защитный шланг был сильно изогнут, в результате монтажные провода были прижаты к торцу флянца и их изоляция постепенно перетерлась, а провода замкнулись. Последняя наружная проверка электроприводов ШН Непочатых выполнена 31.10.2000г., а внутренняя - 06.10.2000г. ШНС Мисько - в октябре 2000г. Отмеченный недостаток не был обнаружен и устранен ни ШНС, ни ШН. (ШЧ-8)

02.11.2000 года на перегоне Родаково - Зимогорье закрывалось действие РПБ из-за хищения 35 метров кабеля марки 42*1 неизвестными лицами. Ложная занятость 2БП, 101 СП, НСИП, не открывались светофоры ЧсГР, Не. Длительность устранения более 8-ми часов (брак в работе). (ШЧ-8)

20.12.2000 года на ст.Родаково из-за выхода из строя трансформатора фазного блока ЗБФ не работала наборная группа, не открывались светофоры. Причина повреждения трансформатора - межвитковое замыкание первичной обмотки. Задержан поезд N63019 на 01 час 56 минут (брак в работе). (ШЧ-8)

19.08.2001 года на перегоне Родаково - Сборная закрывалось РПБ из-за хищения 4 метров кабеля марки МКМАУМ 7*4+5*2+1 неизвестными лицами. Длительность устранения отказа более 8-ми часов (нарушение в работе). Длительное устранение отказа стало возможным из-за отсутствия в ЛАЗе ст.Родаково схем трассы кабеля, незнания трассы обслуживающим персоналом и неумения точно определить по прибору Р- 5-10 место повреждения дежурным ШН ЛАЗа. (ШЧ-8)

25.11.2001 года на ст.Семейкино произошло перекрытие выходного светофора Н2 с зеленого огня на красный с проездом запрещающего показания светофора ввиду кратковременной потери контакта в регулируемом сопротивлении 133-14 Ом цепи сигнального показания зеленого огня выходного светофора Н2 по причине заводского брака - некачественная пайка (нарушение в работе). Резистор установлен 30.10.2001 года при выполнении работ по замене прожекторных светофоров на линзовые ШН Савченко в РШ Н1-НЗ-8. ШН не произвел визуальный осмотр резистора перед установкой в действующую цепь. (ШЧ-8)

В июле 2003 года на ст.Пятихатки Приднепровской ж.д. вследствие коррозии металлической трубы мачты допущено падение входного светофора Чкс. (без последствий) Сверхнормативный срок эксплуатации светофора, при толщине стенки трубы мачты 5 мм фактическая толщина в месте излома - 1,5 - 3 мм ( кДп 10ЮЗ).

В январе 2005 года на северной мехгорке ст.Красный Лиман Дон. ж.д. на стрелке №17 произошел сход двух порожних цйстерн из-за недовода остряков в крайнее положение при занятии отцепом предстрелочного участка 17СП по причине излома латунного болта платы реле 17 ПКР тип НР-1-1000, контакт 23. Случаи излома имели место и ранее. ШЧГ Щербак упустил контроль работы мехгорки. Мероприятия по обеспечению работы действующих устройств мехгорки согласно методических указаний ЦШ/0024 по обследованию составил формально. Начальник горки Савиров анализ возникающих отказов проводил некачественно. Меры для повышения надежности устройств СЦБ не принял. ШНС Белейчев не организовал на закрепленном участке работу ШН,ШЦМ по обеспечению бесперебойного действия устройств СЦБ.

15.02.2005 года на ЭЦ ст.Ровеньки Дон. ж.д. после переключения фидеров несколько стрелочных участков показали ложную занятость, не открывались входные светофоры Ч и Н из-за выхода из строя преобразователя частоты ПЧ-50/25. Отказ в работе длился более 8-ми часов, отнесен к нарушению в поездной и маневровой работе. ШЧД не организовала оперативное устранение неисправности. ШНС АТС станции Красный Луч не обеспечил контроль за выполнением графика техпроцесса обслуживания устройств связи, вследствие чего не был своевременно поставлен в известность начальник дистанции. ШН СЦБ некачественно выполнял график техпроцесса обслуживания устройств СЦБ ст.Ровеньки, что привело к ложной занятости стрелочных участков.

Продолжительный отказ в работе рельсовых цепей допущен еще из-за отсутствия на станции запасного преобразователя. Согласно техническому заключению в преобразователе ПЧ50\25-300 выявлено выгорание части первичной обмотки вследствие химической реакции с веществом порошкового огнетушителя, которое попало на обмотку во время гашения загорания 20.01.2001 года.

Необходимые меры: выполнение измерения величины нагрузки лучей фазочувствительных рельсовых цепей 25 Гц. При этом ток нагрузки на один луч не должен превышать 0.7А, а нагрузка на один преобразователь должна быть не более 1.365А. (КДП 06\2005г.)


06.01.2010 года в Шевченковской дистанции сигнализации и связи Одесской ж.д. на разъезде 894 км перегона Черкассы - Белозерье с 18 часов 10 минут до 20 часов 50 минут не открывался входной светофор Ч при правильно приготовленном маршруте по причине перегорания предохранителя номиналом ЗА на стативе №104 из-за короткого замыкания дополнительного электролитического конденсатора в цепи сигнального реле. Этот конденсатор был установлен в нарушение схемных решений параллельно обмотке сигнального реле без ограничительного сопротивления 470м. Ввиду неоперативного прибытия на разъезд 894км ШНС СЦБ в 18 часов 45 минут, длительного поиска причины отказа, допущена задержка дизель - поезда № 856 сообщением Умань -Черкассы на время более 1 часа. При этом система контроля перегорания предохранителей не работала, устройства резервирования предохранителей внедрены не были.

Принятые меры:

1. При проведении плановой замены электролитических конденсаторов свободного монтажа изымать из оборота электролитические конденсаторы типа К-50 со сроком эксплуатации более 20 лет.

2. Выполнить проверки схем включения конденсаторов в цепях замедления сигнальных реле входных, выходных и маршрутных светофоров на предмет включения ограничительного сопротивления.

23.05.2010 года в 04 часа 12 минут на стрелочном переводе №21 станции Пятихатки-Стыковая Приднепровской ж.д. допущен серьезный инцидент- сход с рельс электровоза ЧС-2 всеми колесными парами и первой тележкой первого вагона в пассажирском поезде Нр. 76 при отправлении со 2 пути, со скоростью 23 км/час.

Причина: после схода при закладке 7 мм между правым остряком и рамным рельсом стр. №21 замыкалась и имела контроль положения, выявлен люфт 2,4 мм в соединении рабочей и 1-й соединительной тяг, стяжная полоса у острия остряка не соединена болтами и не закреплена шурупами, неполное количество шурупов крепления башмаков к шпалам, что не было отмечено в акте комиссионного осмотра от 7.05.10г., в котором принимал участие начальник дистанции ШЧ-7. Кроме этого были ослаблены два горизонтальных болта крепления гарнитуры к рамным рельсам, ток электродвигателя при работе на фрикцию составлял 3,3 А (норма не более 3,2 А). Между гарнитурным угольником и рамным рельсом установлен нетиповой элемент -металлическая пластина из-за несоответствия отворов в фундаментных угольниках. При осмотре комиссией оси (болта), которая соединяет рабочую и соединительную тягу выявлено односторонний износ поверхности глубиной 1,4 мм, при этом общий люфт в соединении составляет 2,4 мм (норма не более 1 мм).

20.05.2010 года производилась перешивка правого рамного рельса стр. пер. №21. До перешивки рамного рельса ширина колеи у остряка составляла 1535 мм.

После перешивки в ПУ-29 отсутствует информация о ширине колеи. В журнале ШУ-2 сделана запись ШНС со слов ШЦМ и работников пути об установке на стрелочном переводе Нр. 21 ширины колеи 1520мм. Проверку на плотность прилегания прижатого остряка к рамному рельсу после работ выполнил ШЦМ И ПДБ -при шаблоне 4мм - стрелка не замыкалась. Позже ШНС выполнил проверку на плотность прилегания прижатого остряка к рамному рельсу ломиком, чем нарушено требования Приложения №6 ЦШЕОТ-0018 и п. 9.1.2 ЦШ-0060.

23.05.2010 года шаблон был перемерян через каждый метр от острия остряка к месту схода и составлял 1526 мм, 1530 мм, 1535 мм.

Ослаблен контроль со стороны ШНС СЦБ, ШЧУ СЦБ, ШЧ в вопросах содержания гарнитур стрелочных электроприводов, шарнирный соединений рабочих тяг, оформления работниками СЦБ записей в журналах формы ДУ-46, ШУ-2.

30.09.2010 года в 16 часов 55 минут по станции Сиваш Приднепровской ж.д. при пораывах ветра до 28 м/с допущено падение выходного светофора 42 на контактный провод 4 пути, что привело к длительным задержкам поездов.

Расследованием установлено, что ШН СЦБ после получения от ДСП сообщения о падении мачтового светофора и ощутив запах дыма с релейного помещения поста ЭЦ, отключил питание устройств ЭЦ на щитке ЩВП.

Вследствие разрушения искрового промежутка в цепи заземления выходного светофора 42 высокое напряжение КС по жилам кабеля попало в релейное помещение поста ЭЦ, что привело к частичному повреждению на стативе № 21 монтажа, реле, плат, перегоранию предохранителей и обмотки трансформатора ПОБС-5А электропитания пульт-табло ДСП.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Последний раз редактировалось Admin; 26.07.2012 в 13:34. Причина: Добавлено сообщение
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Распоряжение= № 1980р от 24 сентября 2009 г. - О несоблюдении порядка передачи информации о случаях нарушения безопасности движения поездов на Северо-Кавказской железной дороге Admin 2009 год 0 13.07.2012 23:18
Нарушения условий безопасности движения поездов на УЗ в период с 1988 по 2011 годы Admin Нарушения безопасности на сети дорог 0 25.12.2011 21:43
Нарушение безопасности движения поездов Roman1980 ЦШ ОАО "РЖД" - обратная связь 0 07.04.2011 21:36
Приказ 116 Н от 15.06.04 - Система безопасности движения поездов. Организация работы постов безопасности Admin Локомотивное хозяйство 0 19.10.2010 11:30
Сборник материалов по безопасности движения для работников локомотивного хозяйства Толян Тяговый подвижной состав 0 19.05.2010 19:26

Ответ

Метки
нарушения2012


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 03:46.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2023, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4