Укрепление и совершенствование отрасли СЦБ и связи в 1946 - 1980 годы

[Admin]

Укрепление и совершенствование отрасли СЦБ и связи в 1946 - 1980 годы

Быстрое восстановление и дальнейшее развитие железно-дорожного транспорта, обеспечивающее увеличение объема перевозок, — эти задачи, поставленные партией, определяли направленность работы отрасли в послевоенный период.
Создание и внедрение новых технических средств автоматики, телемеханики и связи, быстрое оснащение ими железных дорог происходили за счет усиления научно-производственной базы. Расширялась научно-исследовательская работа. Проектно-конструкторские организации занимались разработкой новых систем и аппаратуры, доводя их до внедрения. Во многих случаях они сами являлись авторами — создателями новой техники. От них эстафета переходила к заводам-изготовителям оборудования и аппаратуры, строительно-монтажным организациям. Каждое из звеньев этой цепи вносило определенный творческий вклад, совершенствуя принятые проекты и решения и доводя их до внедрения. Последним звеном цепи являлась железная дорога: службы и дистанции сигнализации и связи принимали и обеспечивали техническое обслуживание и ремонт вводимой техники.

Здесь начиналась «обратная связь» этой цепи — работники дорог, освоив ту или иную систему и аппаратуру, предлагали свои усовершенствования и улучшали многие ранее принятые решения. Это способствовало совершенствованию техники, созданию систем, имеющих более высокие показатели по надежности и эффективности.
Вся эта цепь существовала и в довоенное время, но масштабы внедрения технических средств с каждым годом расширялись, достижения научно-технического прогресса давали возможность создавать все более совершенные системы и аппаратуру.

Научно-исследовательская и проектно-конструкторская база

Система организации и направленность работы ВНИИЖТа и его отделения сигнализации и связи в послевоенные годы не изменилась.
Коллектив отделения в течение всего периода развития успешно трудился над созданием новых и совершенствованием ранее созданных систем и аппаратуры автоматики и связи. Многие работы института способствовали научно-техническому прогрессу отрасли. Основными разработками, выполненными отделением института за этот период, являются: система горочной автоматической централизации (ГАЦ); точечный индуктивно-резонансный автостоп и точечная автоматическая локомотивная сигнализация; комплекс кодовой автоблокировки с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) непрерывного типа, а позднее многозначная частотная АЛС; новые системы диспетчерской централизации; рельсовые цепи для участков, электрифицированных на переменном токе; система автоматического регулирования скорости (АРС) для метрополитенов; система автоматической регулировки скорости (АРС) роспуска составов для сортировочных горок; новые системы автоблокировки, в том числе с бесстыковыми рельсовыми цепями (работу над которыми ведут и в восьмидесятых годах); аппаратура дальнего набора и тонального избирательного вызова для дальней и оперативно-технологической связи; система связи для участков, электрифицированных на переменном токе, и создание магистрального кабеля для этой системы; комплекс работ по созданию станционной и поездной радиосвязи, включающий систему «Транспорт» (работу над которой ведут и в восьмидесятых годах).
Все эти системы и устройства прошли несколько этапов их совершенствования, каждый из которых давал им новые качества и повышал их эффективность. В этих и многих других работах института активное участие принимали проектно-конструкторские организации, промышленные предприятия, однако решающая роль в них принадлежала ВНИИЖТу.

Мы уже называли имена авторов конкретных разработок института, внесших большой вклад в научно-технический прогресс отрасли. Ведущее место среди ученых отрасли занимал М. И. Вахнин (1882 — 1975), уже неоднократно упоминавшийся в связи с перечислением конкретных работ. Специалист дореволюционной школы, он уже с двадцатых годов играл ведущую роль в развитии научных исследований в области железнодорожной автоматики. В конце двадцатых годов он работал в ЦЛПС, в тридцатых — преподавал в ЛЭТИ и ЛЭТИИССе, несколько лет работал Главным инженером Центрального управления НКПС, позднее руководил отделением ВНИИЖТа, организовал и возглавил кафедру автоматики в Московском электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта. Последние годы жизни он работал во ВНИИЖТе. М. И. Вахнин внес большой вклад в развитие автоматики и телемеханики как науки, на его трудах училось несколько поколений инженеров, многие его ученики стали ведущими специалистами отрасли.
Широкому кругу работников отрасли известны имена Д. А. Танцюры и А. М. Брылеева, Н. М. Фонарева и Д. В. Шишлякова, Н. Ф. Пенкина и С. Б. Карвацкого, А. А. Снарского, Б. Н. Пушкарева и других специалистов института — создателей новых систем и технических средств, длительно и успешно применявшихся и применяющихся на железных дорогах. К этой группе работников относятся также руководители института и отделения, многие годы возглавлявшие коллектив, и в частности, Л. Ф. Пустовойтов и В. В. Выходцев. Большим авторитетом в области создания электромеханических устройств СЦБ пользовался Д. П. Борисов, автор систем полуавтоматической блокировки, внесший полезный вклад в разработку вопросов эффективности устройств железнодорожной автоматики.

Позднее в коллектив вошли молодые специалисты, успешно продолжавшие работу над созданием новых и совершенствованием ранее внедрявшихся систем автоматики и связи, среди них — Ю. В. Ваванов, O. K. Васильев, B. C. Дмитриев, А. М. Дудниченко, В. А. Минин и некоторые другие.
После 1957 года труды отделения сигнализации и связи ВНИИЖТа пополнились разработками вновь созданного Уральского отделения института. В области автоматики главными из них были работы по автоматизации горок и конструированию приборов обнаружения перегретых вагонных букс.
Большой комплекс работ по созданию новых систем выполнил коллектив «Гипротранссигналсвязи» (ГТСС). В 1954 году в связи с организацией Министерства транспортного строительства этот проектно-изыскательский институт передали в его систему, а в 1973 году он был возвращен в систему МПС. Однако независимо от его принадлежности ГТСС оставался и продолжает оставаться основной базой типового и конкретного проектирования отрасли.

Особенно следует отметить работу ГТСС в совершенствовании техники электрических централизации стрелок и сигналов. Создание маршрутно-релейной системы, релейной централизации для крупных станций, применение кодового управления в ЭЦ, переход на штепсельные реле, а позднее на блочный способ монтажа — все это результаты работы ГТСС.
Ведущая роль принадлежит ГТСС в совершенствовании горочной техники, конструировании новых реле, электроприводов, вагонных замедлителей и многих других видов оборудования. Большой вклад ГТСС внес в разработку вопросов проектирования магистральных кабельных линий автоматики и связи для участков, электрифицированных на переменном токе, в проектирование радиорелейных линий. При этом все, что создавалось во ВНИИЖТе, а позднее в КБ Главного управления сигнализации и связи, доводилось до конкретных проектных решений, типовых проектов и нормалей в ГТСС. Таким образом, специалисты института становились активными участниками создания и внедрения практически почти всех новых технических средств отрасли и вносили в это дело большой творческий вклад. Тем более очевидна роль ГТСС в разработке реальных проектов внедрения автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах страны.
За 50 лет существования ГТСС (с 1931 по 1980 год) по его проектам построили и реконструировали около 60 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, большое число установок электрической централизации, включающие более 90 тыс. стрелок, свыше 120 механизированных горок, более 17 тыс. км магистральных кабельных линий, 750 домов связи, автоматические телефонные станции на 90 тыс. номеров. Были осуществлены подвеска и уплотнение более 70 тыс. км воздушных линий связи, а также выполнено много других работ.

Раньше уже называли ведущих специалистов ГТСС, активно работавших над созданием новых систем и аппаратуры автоматики и связи и возглавлявших проектирование конкретных объектов, разработку типовых проектов и нормалей.
Большой вклад в организацию и укрепление коллектива института внесли А. Д. Сафронов, в течение 28 лет возглавлявший его, а также Г. И. Зубрилин, многие годы работавший главным инженером. Среди специалистов, пришедши позднее и продолжавших поддерживать хорошие традиции коллектива, следует назвать А. Ф. Слюсаря — руководителя отдела связи, ставшего в дальнейшем директором института, а также М. А. Новикова, И. С. Ошуркова, А. Ф. Петрова, С. И. Пресняка и ряд других.
Устройства автоматики и связи проектировали во всех территориальных проектных институтах, принадлежащих ранее МПС, а позднее переведенных в систему Минтрансстроя. Среди них наиболее сильные отделы автоматики и связи были в «Мосгипротрансе», «Киевгипротрансе» и «Ленгипротрансе», ведущие специалисты которых внесли большой вклад в конкретное проектирование объектов автоматики и связи.
Только по проектам «Мосгипротранса» за годы существования в этом институте отдела СЦБ и связи и до начала восьмидесятых годов электрической централизацией оборудовано 535 станций, имеющих 16 тыс. стрелок, введено 8 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, построено 65 домов связи, смонтировано около 300 АТС общей емкостью более 85 тыс. номеров.
Специалисты «Киевгипротранса» проектировали автоблокировку на первом участке электрификации переменного тока Ожерелье — Павелец, электрическую централизацию первой станции стыкования постоянного и переменного тока Ожерелье, автоблокировку и электрическую централизацию на направлении Москва — Киев — Чоп. Ими выполнены проекты многих АТС, реконструкции устройств связи на участках электрификации и других объектов автоматики и связи.
В активе «Ленгипротранса» — проект кабельной системы связи главного Сибирского хода, ставшего первой магистральной линией, электрифицированной на переменном токе, а также другие ответственные проекты.

В числе ведущих специалистов этих институтов — авторы крупных проектов, длительное время работавших в коллективах. Их имена хорошо известны на дорогах сети — ато В. Л. Златолинский, М. Н. Медведников, В, Н. Панов, Б. В. Поплавская, Е. И. Толкачев (Мосгипротранс), А. А. Богданов, А. В. Борисов, Н. А. Веремеенко, М. И. Гориловский, Н. Е. Селиванец (Киевгипротранс), В. С. Ахрамович, Т. В. Новицкая, Н. П. Крылов (Ленгипротранс) и многие другие.
Работу ведущих проектных институтов Главтранспроекта Минтрансстроя дополняли другие территориальные институты, которые постепенно наращивали объемы и повышали качество проектирования устройств СЦБ и связи.
Большую пользу принесли и многие дорожные проектный конторы — Дорпроекты, позднее преобразованные в проектно-изыскательские институты и имевшие, как правило, небольшие отделы автоматики и связи. Обычно они выполняли менее крупные проекты местного значения, широко используя типовые проекты и нормали, созданные в ГТСС.
Начиная с пятидесятых годов, проектные организации Минтрансстроя, главным образом «Гипротранссигналсвязь» стали оказывать помощь многим зарубежным, в первую очередь социалистическим странам в проектировании объектов железнодорожной автоматики. Первым запроектировали, а затем построили на советском оборудовании и с участием советских специалистов комплекс устройств автоблокировки и электрической централизации на главной магистрали в ЧССР. В дальнейшем связь с чехословацкими железнодорожниками неоднократно возобновлялась и расширялась. Им оказывали помощь в создании собственной промышленной базы, проектировании и строительстве многих объектов, в том числе механизированных сортировочных горок.
Для ряда стран специалисты ГТСС разрабатывали проекты диспетчерской централизации, электрической централизации крупных станций, механизированных горок; проектировали устройства связи. Конструкторы института переработали и передали большое число чертежей оборудования и аппаратуры железнодорожной автоматики для производства их на заводах социалистических стран. ГТСС принимал для специализации группы иностранных инженеров и оказывал им всемерную помощь. Некоторые другие проектные институты выполняли конкретные проекты на объекты автоматики и связи для зарубежных железных дорог.
В 1956 году решением МПС создается Конструкторской бюро (КБ) Главного управления сигнализации и связи МПС. Этот важный шаг позволил главку быстрее решать многие вопросы создания новых технических средств, передавая на заводы готовую проверенную на опытных установках документацию. Конструкторскому бюро передали одну из двух, находившихся в Московском узле дорожных электротехнических мастерских, которая с этого времени стала основной базой для изготовления образцов и первых партий вновь создаваемой аппаратуры.

Создание Конструкторского бюро и первые положительные результаты его работы связаны с именем замечательного организатора и руководителя К. Д. Машкова. Начальник дорожных мастерских, позднее заместитель начальника треста электротехнических заводов МПС, ставший его первым начальником К. Д. Машков проявил здесь себя с самой лучшей стороны. За короткий срок он сумел подобрать способный коллектив сотрудников, создать в нем деловую, творческую атмосферу. Это подкреплялось экспериментально-производственной базой.
В число работ, внедренных на железных дорогах и заслуживших положительную оценку, входят: коммутационная аппаратура станционной связи; комплекты дальнего набора для автоматической дальней связи; аппаратура технологической связи для распределения мест на пассажирские поезда (несколько вариантов); аппаратура технологической парковой связи; аппаратура связи бюро заказов и справок железнодорожного узла; комплекс информационных и вспомогательных вокзальных устройств, включающий указатели отправления поездов, справочные установки и автоматические камеры хранения багажа; аппаратура станционных устройств и распорядительных станций поездной радиосвязи; аппаратура частотного диспетчерского контроля; электропитающие установки для электрической централизации.
КБ активно участвовало в конструировании аппаратуры частотной системы автоблокировки, АЛС и АРС, разработанных во ВНИИЖТе (несколько вариантов), в том числе для метрополитена. С середины семидесятых годов здесь совместно с ВНИИЖТом и со специалистами МИИТа разрабатывают более совершенные системы автоблокировки с использованием новых принципов и современной элементной базы.
Конструкторское бюро создало много отдельных приборов и установок, необходимых для правильной эксплуатации устройств. Среди них стенды для контроля и проверки различной аппаратуры, измеритель сопротивления балласта, приборы для контроля за работой рельсовых цепей и некоторые другие.
Отдел эксплуатационной технологии совершенствовал технологические процессы обслуживания устройств автоматики и связи, разрабатывал инструкции и правила, относящиеся к этому важному участку работы железных дорог.

Говоря о конкретных разработках, мы называли некоторых ведущих специалистов КБ ЦШ МПС, внесших наибольший вклад в создание новых систем и аппаратуры автоматики и связи. Кроме них, в организацию разработок, в повышение их уровня много полезного внесли главный инженер, позднее начальник бюро В. И. Трехденов, главный инженер В. Е. Малявко, А. А. Казимов, ставший в дальнейшем начальником КБ, и другие ведущие специалисты.
Создателями многих видов автоматики и связи, внедренных на железных дорогах, являются ведущие конструкторы КБ Н. Ф. Короткой, П. А. Обухов, В. Я. Хасин и др., успешно решавшие задачи разработки сложной аппаратуры. Хорошо организованный экспериментальный цех, в течение многих лет возглавлявшийся Б. В. Лоланцевым, мастер Р. М. Давыдов, М. В. Морев, А. Ф. Петров и другие опытные производственники способствовали изготовлению образцов и даже опытных партий создаваемой аппаратуры.

Производственная база

Успешное оснащение железных дорог устройствами автоматики, телемеханики и связи в годы мирного строительства в значительной степени определялось работой и развитием электротехнических заводов МПС. Эти заводы находились в системе Центрального (Главного) управления машиностроительных заводов (ЦУМЗ) НКПС (позднее МПС), а с 1953 года их объединили в трест «Транссигналсвязьзаводы», подчиненный этому управлению. (Трест создали в 1938 году, но позднее его упразднили и в течение нескольких лет электротехнические заводы подчинялись непосредственно ЦУМЗ.) В дальнейшем трест передали в ведение Главного управления сигнализации и связи МПС.
С первых послевоенных лет заводы постепенно получали дополнительное развитие и существенно увеличивали производственные мощности. Число заводов увеличилось с 8 до 17, а объем валовой продукции возрастал за каждое последующее пятилетие в 1,4 — 2 раза. С 1955 года по 1980 год продукция треста увеличилась в 10 раз.
На заводах совершенствовали технологию производства; внедряли высокопроизводительные автоматы для выполнения различных операций; стали применять новые типы штампов, увеличивших производительность труда; создавали конвейерные автоматизированные линии; внедряли технологию литья под давлением и печатный монтаж массовых изделий. Заводы получили высокопроизводительное оборудование, были построены новые здания, расширены и благоустроены существующие.
Наряду с основными заводами «Транссвязь», «Транссигнал» и «Светофор», игравшими решающую роль еще в довоенное время, ведущее место заняли Ленинградский, Лосиноостровский, Саратовский, Гомельский заводы, вошли в строй новые заводы: Камышловский — релейный, Брестский — выпускающий стативы электрической централизации. Волгоградский — литейно-механический, Артемовский — аппаратуры связи. В систему треста передали Харьковский и Днепропетровский заводы электротехнического оборудования. На базе дорожных мастерских, переданных тресту, создали Елецкий, Армавирский и Куйбышевский заводы.
Завод «Транссвязь» организовал массовое производство кодовых реле и поставлял их в порядке кооперации многим предприятиям страны. Важнейшей работой этого завода стало изготовление и поставка железным дорогам аппаратуры кодовой автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и точечного автостопа. Здесь осваивали и выпускали постепенно усложнявшуюся аппаратуру диспетчерской централизации.

Этот завод оставался ведущим и по выпуску аппаратуры связи — все новые виды аппаратуры избирательных связей и связи совещаний создавали на заводе «Транссвязь». Успешное развитие завода связано с именем главного инженера Д. К. Пузанкова, позднее ставшего главным инженером треста. Большую роль в становлении завода сыграл К. А. Булдык, прошедший путь от рядового электрика до главного инженера, а позднее начальника завода. В освоение новых изделий много полезного внесли С. М. Барский, В. Д. Грабский, Д. М. Зекцер, А. А. Подрезов, А. И. Портянко, Э. В. Чернявская, а за шестидесятые и семидесятые годы — Г. Д. Клец, в 1974 году ставший начальником завода, и некоторые другие.

Киевский завод «Транссигнал» им. Ф. Э. Дзержинского, отметивший в 1975 году столетие со дня основания, является единственным заводом в стране, выпускающим стрелочные электроприводы различных марок и назначений. На нем налажено производство путевых дросселей, аппаратуры диспетчерского контроля и многих других устройств и приборов железнодорожной автоматики. Завод оснащает современной техникой вагоны-путеизмерители и вагоны-дефектоскопы, выпускает аппаратуру автоматики насосных станций.
Хорошую память оставил о себе длительно работавший начальником завода Е. Л. Фадеев, много сделавший по укреплению коллектива и организации выпуска новой аппаратуры. Дальнейших значительных успехов завод достиг в десятой и одиннадцатой пятилетках под руководством В. В. Сокола — инициатора превращения завода в образцовое предприятие столицы республики и отрасли. Среди ведущих специалистов — ветеранов завода, длительно и успешно работавших над освоением новой продукции, М. Е, Евтухов, Г. В. Павлович, В. С. Подлисный, Г. С. Стемпковский и ряд других. В 1959 году звание Героя Социалистического Труда присвоили мастеру завода Н. Л. Нартенко. Много полезного в создание новых изделий внесли мастера своего дела — передовые работники завода В. Ф. Бордовский, В. А. Кириллин, И. Ф. Смотрицкий и др.

Ленинградский электротехнический завод в течение всего этого периода являлся основным заводом по производству реле первого класса надежности после прекращения их выпуска заводом им. Козицкого. Из маломощных мастерских он превратился в современное хорошо оснащенное предприятие. На заводе освоили массовый выпуск широкой номенклатуры реле СЦБ, в том числе штепсельных нормального размера, а позднее малогабаритных. Завод организовал производство релейных блоков и стативов электрической централизации и обеспечивал ими строительство телемеханических установок на железных дорогах, а также на промышленном транспорте. При этом надо иметь в виду, что речь идет о реле первого класса, от которых требуется высокая степень надежности, от их работы в полной мере зависит безопасность движения. За эти годы выпуск реле Ленинградским заводом возрос во много раз.
Талантливым организатором, много сделавшим для развития завода и освоения им многочисленных типов реле и другой аппаратуры, проявил себя А. П. Юфит, почти 30 лет работавший его начальником. За этот период завод существенно увеличил производственные мощности, организовав вне своей территории дополнительные цеха и много сделав для развития жилого фонда, способствовавшего закреплению) кадров. Техническое руководство производством в течение долгого времени здесь осуществлял главный инженер завода П. В. Замбор, опытный специалист, инициатор внедрения передовой технологии. В создании новых типов релейной аппаратуры, совершенствовании производства ведущую роль, играли А. Г. Веселов, Г. Л. Дмитриев, А. В. Кашкаров, Н. П. Пароменский, Н. Н. Пименов, Е. Ц. Полторак, П. А. Романов, Е. А. Шипулина и др.
Лосиноостровский электромеханический завод им. Ф. Э. Дзержинского полностью принял на себя изготовление всех типов управляющих аппаратов: пультов, табло, современных пультов-табло, аппаратов маршрутно-контрольных устройств, коммутаторов и комплектов аппаратуры станционной и перегонной связи, аппаратуры пассажирской автоматики и многих других приборов и устройств. Широкая номенклатура различных изделий автоматики и связи усложняла работу завода и сделала его в определенной степени универсальным предприятием треста. Выпускаемую им аппаратуру постоянно совершенствовали.

Развитие завода связано с именами двух его начальников — И. В. Дроздова и А. Г. Ханджяна, проработавшего начальником завода около 20 лет. Вместе с ними коллектив завода, поддержанный трестом, превратил эти бывшие мастерские Северной дороги в хорошо оснащенный современный завод. Особенно много было сделано в шестидесятых-семидесятых годах. Большой вклад в освоение новой аппаратуры и совершенствование производства внесли ведущие специалисты и ветераны завода С. М. Ерхов, Э. С. Матвеевский, Н. П. Муратов, В. М. Николаев, Е. В. Шингель и др.
Все эти годы Днепропетровский завод «Светофор» выпускал светофоры, автошлагбаумы, путевые коробки, кабельную арматуру и ряд других изделий, связанных с линейным производством. Среди ветеранов завода, много сделавших для выпуска новых изделий и улучшения технологии, Ю. П. Затинацкий — бывший начальник завода, специалисты Г. М. Дудник, Н. Ф. Костренко, П. М. Оськин, Н. А. Рубец и др.
Электропитающие установки, двигатели для стрелочных электроприводов и некоторую другую аппаратуру поставлял дорогам Саратовский электротехнический завод, так же как и другие, получивший за это время существенное развитие. Здесь для успешной работы много сделали ведущие специалисты П. А. Барышев, А. М. Логинов, Г. В. Марчук, Е. М. Раховская и др.
На железных дорогах хорошо знают и повсеместно используют продукцию Гомельского электротехнического завода: релейные шкафы, стрелочные гарнитуры, вокзальные камеры хранения, комплексные распределительные устройства, Вся эта продукция заслужила положительную оценку. Среди специалистов завода — его ветеранов, вложивших большой труд в освоение новых видов продукции и ее совершенствование, Н. М. Афонин, Т. А. Журавлева, В. В. Клиоцко и многие другие.
Работу основных заводов треста дополняли другие заводы меньшей мощности, но выпускающие не менее важную продукцию. У каждого из них был свой профиль работы и вместе с названными выше предприятиями они обеспечивали железным дорогам поставку необходимого комплекса аппаратуры и оборудования.
За годы десятой и одиннадцатой пятилеток наряду с наращиванием выпуска продукции и освоением новых изделий усилия заводов были направлены на совершенствование технологических процессов, повышение производительности труда. Большое внимание уделялось обновлению номенклатуры изделий, переходу на более совершенную элементную базу, внедрению комплексной системы управления качеством продукции. Широкое распространение нашла бригадная форма труда.
В десятой пятилетке заводам «Транссвязь», «Транссигнал», «Светофор», Ленинградскому, Гомельскому, Лосиноостровскому несколько раз присуждали переходящие Красные знамена МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства и первые премии за победу в социалистическом соревновании железнодорожников.
Некоторые электротехнические заводы являются обладателями медалей и дипломов Выставки достижений народного хозяйства СССР, многим их изделиям присвоен государственный Знак качества.
Можно было бы назвать и недостатки, определенные недоработки в конструкциях и качестве продукции. Но очевидно одно — трест и коллективы заводов настойчиво стремились совершенствовать производство и повышать качество выпускаемой аппаратуры и оборудования и в этом отношении идти в ногу с промышленностью страны.

Пятидесятые и шестидесятые годы работы треста связаны с именами его руководителей Б. А. Разумовского, К. Д. Машкова, Д. К. Пузанкова, Н. К. Хромушкина, Н. И. Борисова, И. А. Агапонова. Каждый из них способствовал освоению новых изделий и развитию заводов. В дальнейшем значительном увеличении выпуска трестом аппаратуры и оборудования автоматики и связи уже в семидесятых годах важную роль сыграл М. С. Подгайченко — начальник службы Южно-Уральской дороги, ставший затем начальником треста. Большой полезный вклад в работу заводов внесли его заместитель Е. М. Березовский, а также ведущие специалисты В. И. Сороко и В. И. Мандрыкин.
Говоря о роли промышленных предприятий в развитии автоматики и связи железных дорог, нельзя забывать той значительной помощи, которую оказывала союзная промышленность. Кабель СЦБ и связи, высоковольтное оборудование, линзовое стекло и лампы для светофоров, аппаратуру высокочастотного телефонирования, автоматические телефонные станции, телеграфную аппаратуру, все виды paдиостанций — все это и многое другое оборудование железные дороги получали и получают от заводов многих отраслей промышленности.
Заводы МПС в порядке кооперации широко используют полуфабрикаты и приборы заводов союзной промышленности, особенно велик здесь вклад заводов электротехнической и электронной промышленности, промышленности средств связи, промышленности строительных материалов.
С пятидесятых годов электротехнические заводы МПС поставляют оборудование и аппаратуру за рубеж. Первые поставки были связаны со строительством автоблокировки и электрической централизации в ЧССР. В дальнейшем много продукции заводов поставляли на строящиеся с помощью СССР объекты в других социалистических и многих развивающихся странах.

Организация строительно-монтажных работ

В связи с образованием Министерства транспортного строительства строительно-монтажные тресты «Транссигналстрой» и «Транссвязьстрой» передали в его систему. Однако это не изменило положения, так как тресты продолжали работать почти исключительно на строящихся объектах железнодорожной автоматики и связи, т. е. в качестве подрядных организаций обеспечивать выполнение планов развития отрасли. За 1946 — 1980 годы трестом «Транссигналстрой» построено более 66 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, электрической централизацией оборудовано около 130 тыс. стрелок, реконструированы устройства СЦБ на многих тысячах километров железных дорог в связи с их электрификацией, введены новые механизированные сортировочные горки, а также выполнены другие работы. В процессе строительства осваивались новые системы, много внимания уделялось индустриализации и сокращению трудоемкости строительно-монтажных работ, внедрению новых средств механизации, повышению качества и ускорению строительства,
Трест создал собственную индустриальную базу — Харьковский и Свердловский заводы обеспечивали линейные подразделения железобетонными конструкциями, оснасткой высоковольтных линий, релейными стативами и стеллажами, многими предметами производственного инвентаря.
В 1962 году за большие достижения в развитии техники монтажа устройств автоматики и телемеханики при электрификации железных дорог и за успешное выполнение задания по переводу на электрическую тягу железнодорожной магистрали Москва — Байкал трест наградили орденом Трудового Красного Знамени. За успехи во Всесоюзном социалистическом соревновании многократно ему присуждали переходящие Красные знамена Совета Министров СССР и ВЦСПС, Министерства транспортного строительства и ЦК профсоюза, рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.
Строители, как правило, работали в тесном контакте с коллективами служб железных дорог, которые им повсеместно оказывали существенную помощь.

Длительное время начальником треста работал В. В. Герасимович — опытный руководитель крупного коллектива. Способными организаторами строительства показали себя работавшие в тресте почти с его основания и в течение многих лет главный инженер А. Т. Мазалов и заместитель начальника треста И. И. Юрцев. Хорошую память о себе как о талантливом руководителе, умеющем сплачивать коллектив и воспитывать молодые кадры, оставил работавший позднее начальником треста П. П. Григориадис. Участник строительства первой автоблокировки на дорогах Закавказья в тридцатых годах, он до перехода в трест работал начальником служб на Азербайджанской и Казанской дорогах. Эстафету от него принял Г. М. Кулыгин, ранее работавший руководителем Челябинского участка, также внесший большой вклад в строительство автоматики.
Хорошо известны многие передовые руководители и ведущие специалисты территориальных подразделений треста. Среди них ветераны треста В. Ф. Войлоков, В. В. Грибченков, Ю М. Иванов, В. В. Малинников, М. П. Никишин, И. Е. Петренко, А. Я. Скрипко, И. Г. Стегно, В. Ф. Теплицкий (долго работавший заместителем начальника треста), А. И. Хрястов. Многие из них начали работать в системе треста еще до Великой Отечественной войны и заслужили высокую оценку своей работы. Их сменили более молодые специалисты, также проявившие себя опытными и преданными делу руководителями строительно-монтажных коллективов — это В. П. Александров, Е. С. Жулин, М. К. Кондратенко, В. В. Малаш, Ю. В. Медведев и др.
В числе лучших рационализаторов треста, внесших вклад в улучшение проектных решений, совершенствование конструкций и технологических процессов выполнения строительно-монтажных работ, Н. Ф. Мучкин, В. И. Бирюков, Б. И. Успенский, В. В. Папичев и многие другие.
Звание Героя Социалистического Труда было присвоена начальнику строительно-монтажного поезда (СМП) Ф. А. Головину — передовому руководителю строительства и наладчику Челябинского строительно-монтажного поезда И. Н. Некрасову.

В X пятилетке одним из передовых подразделений треста являлся строительно-монтажный поезд № 801 (начальниц поезда Е. С. Жулин). Его коллектив неоднократный победитель Всесоюзного социалистического соревнования, он завоевывал переходящие Красные знамена Министерства транспортного строительства и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства. Основные работы — строительство автоблокировки и электрической централизации поезд выполняет на Московской дороге, но его бригады можно встретить на других дорогах. С 1976 года монтажники поезда работают по методу бригадного подряда, они располагают хорошей производственно-технической базой, необходимой транспортной и землеройной техникой. При работе на удаленных объектах здесь используют вахтенный метод. Высокий уровень организации! работы, большая забота о людях позволили коллективу поезда в течение ряда лет устойчиво выполнять планы и сдавать объекты с высоким качеством строительно-монтажные работ. |
Коллектив СМП-801 не единственное передовое подразделение треста. В их числе и некоторые другие коллектива строительно-монтажных поездов, устойчиво выполнявшие планы и обеспечивавшие высокое качество работ.
Трест «Транссвязьстрой» до конца пятидесятых годов выподнял основной объем работ на строительстве новых железнодорожных линий: строил воздушные линии связи с местными кабельными сетями, монтировал аппаратуру избирательной телефонной связи, коммутаторы местной связи. Позднее трест стал главным исполнителем на прокладке и монтаже кабельных магистралей вдоль линий, электрифицируемых на переменном токе. Эта сложная работа потребовала от коллектива треста максимума энергии и инициативы.
Освоение новых эффективных механизмов для прокладки табеля, разработка и внедрение технологических процессов для выполнения укладочных и монтажных работ — все это в активе специалистов и рабочих треста, проложивших и смонтировавших за эти годы многие тысячи километров магистрального кабеля. Объем прокладки из года в год возрастал, и в начале восьмидесятых годов ежегодно прокладывали до 7 — 8 тыс. км. Одновременно смонтировали сотни усилительных пунктов и домов связи, выполнили работы по оборудованию станций громкоговорящей и местной связью.
С 1946 по 1965 год начальником треста, по существу организовавшим это строительно-монтажное подразделение, был Д. Д. Соломатин. Позднее трест принял В. И. Соболев, под руководством которого он из года в год наращивал объемы работ, успешно справлялся с планом и превратился в крупную строительно-монтажную организацию. За успехи, достигнутые трестом во Всесоюзном социалистическом соревновании, ему неоднократно присуждали переходящие Красные знамена Совета Министров СССР и ВЦСПС Министерства транспортного строительства и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

Среди наиболее отличившихся работников треста — начальники строительно-монтажных поездов В. Ф. Цвилий и Г. И. Шапошников, в течение нескольких лет выполнявшие сложный комплекс работ по прокладке и монтажу кабельных магистралей на некоторых участках дорог, переводимых на электрическую тягу. Ведущими специалистами треста являлись Г. Э. Борзенко, Б. В. Гринев, К. Ф. Орешкин, Г. В. Победоносцев, Я. И. Тверской и некоторые другие.
На первых участках железнодорожных кабельных магистралей, в частности на главном Сибирском ходу (Мариинск — Зима), кабель прокладывали и монтировали подразделения треста «Межгорсвязьстрой» Министерства связи СССР, имевшие к этому времени опыт подобной работы. Добрым словом должна быть отмечена работа В. И. Лебедева и некоторых других специалистов и руководителей треста. Естественно, что их опыт был с пользой применен и развит в системе «Транссвязьстрой».

Службы и дистанции железных дорог

В первом десятилетии послевоенного периода в систему управления железными дорогами дважды вносили существенные изменения, что, естественно, затрагивало организацию хозяйства сигнализации и связи. Одним из них, осуществленным почти сразу после окончания Великой Отечественной войны, было создание округов железных дорог —промежуточного управленческого звена между Наркоматом и управлениями дорог. Это вызвало значительную перестройку всей системы дальней телефонной связи, увеличение числа каналов, оборудование новых телефонных и телеграфных станций. Эту работу выполнили в очень короткие сроки. Организация округов несколько изменила систему управления хозяйством, отдалила аппарат НКПС от служб железных дорог. Руководство дорогами осуществлялось через соответствующие управления и отделы округов. Вместе с тем аппарат округов, в подчинении каждого из которых находилось ограниченное число железных дорог (до 5 — 7), имел возможности более успешно руководить их работой. Число железных дорог в этот период доходило до 56, и непосредственное руководство ими из Наркомата было затруднено.
В 1951 году систему округов железных дорог ликвидировали, число дорог сократили, укрупнив их, а вместо отделений движения и локомотивного хозяйства вскоре организовали отделения дороги (НОД), которые приняли на себя функции полного административно-хозяйственного руководства предприятиями оперативных служб.
С этого времени дистанции сигнализации и связи имену] двойное подчинение - отделению дороги и службе. Подведомственность их службе в основном ограничивается вопросами технического руководства, и в меньшей степени затрагивает административно-хозяйственные вопросы. Служба дороги из полноправного руководителя, ответственного за хозяйство, формально превратилась в отраслевой отдел управления дороги. Права ее в отношении дистанций значительно сократились. На большей части дорог руководители служб продолжали оставаться полноправными командирам отрасли, устанавливая правильные деловые взаимоотношения с руководителями отделений и обеспечивая необходимое руководство хозяйством.

Важнейшим эксплуатационно-производственным звеном отрасли в течение всего этого периода остается дистанция сигнализации и связи. Однако организация ее работы, ее структура постепенно меняются и совершенствуются, требования к надежности работы устройств неизменно повышаются. Вместе с тем ставится задача всемерного повышения производительности труда эксплуатационного штата.
Оснащение железных дорог новыми средствами автоматики и связи вызвало появление на дистанциях ранее не существовавших производственных звеньев. Это центральные посты диспетчерской централизации (до 1950 года на железных дорогах был только один такой пост), контрольные посты и контрольно-испытательные пункты АЛС и автостопа, контрольно-испытательные пункты по проверке реле и другой аппаратуры, цеха станционной и поездной радиосвязи, ретрансляционные и оконечные пункты радиорелейной связи, позднее цеха, обслуживающие устройства пассажирской автоматики, аппаратуру обнаружения нагретых букс (ПОНАБ) и другие технические средства. При этом увеличивается технический штат дистанций, расширяется номенклатура обслуживаемых устройств, появляются специалисты новых ранее не имевшихся в отрасли профилей. Постепенно создают и совершенствуют формы организации технического обслуживания новых видов техники, оно входит в круг основной деятельности дистанций сигнализации и связи.
Начиная с пятидесятых годов важное значение имеет организация на дистанциях контрольно-испытательных пунктов (КИП). Создание первых КИПов связано с внедрением автоматической локомотивной сигнализации. Контрольно-испытательные пункты АЛС создавали вблизи основных локомотивных депо для периодической проверки и регулировки дешифраторов и усилителей АЛС. В дальнейшем КИПы стали организовывать при дистанциях для проверки и ремонта релейной аппаратуры СЦБ. В ряде случаев они брали на себя и функции КИПов АЛС. Постепенно круг их деятельности расширялся. Помимо проверки и ремонта реле, они проверяли другую съемную аппаратуру и измерительные приборы, выполняли профилактическое измерение кабелей и испытывали высоковольтное оборудование. Они фактически стали лабораториями дистанций, которые проводили наиболее сложные проверки и измерения, оказывая этим существенную помощь основному эксплуатационному штату; анализировали работу устройств и принимали меры по предупреждению ее нарушений; активно участвовали в работах по проверке, наладке и вводу в эксплуатацию новых устройств.
Контрольно-испытательные пункты оснащали испытательными стендами, выпускаемыми заводами МПС для многих видов применяемой аппаратуры, набором измерительной аппаратуры и инструмента для регулировки и ремонта приборов.
Организация КИПов осуществлялась постепенно и связывалась с оснащением того или иного участка современными средствами автоматики и связи.

Прогрессивной формой технического обслуживания устройств стал бригадный метод комплексного обслуживания устройств автоблокировки и диспетчерской централизации, зародившийся на Казахской дороге и начиная с 1957 года получивший распространение на других дорогах. В его основе лежит переход от системы околотков одиночных электромехаников к системе комплексных бригад. Бригада обеспечены транспортными средствами и проводят техническое обслуживание — проверку и текущий ремонт устройств СЦБ и связи по заранее намеченному плану, составленному на основании принятого технологического процесса обслуживания.
Бригадный метод, первым примененный на Семипалатинской дистанции Казахской дороги (начальник К. О. Омаров) способствовал улучшению обслуживания устройств, более действенному контролю за ними со стороны старших электромехаников. Перемещение электромехаников и электромонтеров с промежуточных станций и разъездов на более крупные станции помогало организации их учебы, улучшало условия быта и отдыха.
На некоторых разъездах Казахской дороги и на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, с этого же времени применяют совмещение обязанностей электромеханика и начальника разъезда.
Позднее бригадный метод внедряют на Куйбышевской дороге при обслуживании электрической централизации. Одним из инициаторов его внедрения и приведения устройств в отличное состояние в 1963 — 1965 годах стал электромеханик бригадир электрической централизации станции Октябрьск Д. М. Быцин. Его бригада одной из первых получила звание бригады коммунистического труда, а сам бригадир вошел в число лучших электромехаников сети. В 1974 году старшему электромеханику Д. М. Быцину было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В различных вариантах бригадный метод стал основной формой организации обслуживания электрической централизации на многих станциях железных дорог.

Совершенствование аппаратуры и улучшение качества технического обслуживания устройств электрической централизации позволяют на многих станциях отказаться от сменного дежурства и рациональнее использовать технический штат на выполнении профилактических работ по графикам технологического процесса обслуживания устройств.
В дальнейшем в организацию эффективной работы КИПов и совершенствование системы технического обслуживания устройств на железных дорогах внесли много нового и полезного. Так, в начале шестидесятых годов на Полетаевской дистанции Южно-Уральской дороги (начальник дистанции, а позднее начальник службы М. С. Подгайченко) впервые ввели централизованный способ замены приборов и комплексный метод гарантированного обслуживания автоблокировки. Это стало началом внедрения индустриальных методов ofслуживания. Замена приборов, проверка и регулировка режима их работы опытными бригадами КИПа с доставкой приборов предназначенным для этого транспортом дали noложительные результаты — повысили надежность действие устройств, подняли производительность труда. На Карталинской дистанции той же дороги индустриальный метод обслуживания применили к устройствам проводной связи, в частности, к малым АТС.
Связисты Московской дороги (начальник службы Н. П. Пересолов) стали инициаторами создания на дистанциях групп надежности и групп технической документации. Здесь также применили индустриальный метод замены и ремонта съемной аппаратуры связи, создали стенды для проверки устройств.
На Горьковской дороге (начальник службы В. A. Каспаров) усовершенствовали организацию метрологического обеспечения дистанций — проверку и ремонт измерительных приборов, создали специальные приборы, предназначенные для конкретных испытаний.
На Львовской дороге (начальник службы А. П. Гизелев) позднее внедрили комплексную систему управления качеством работы КИПов, нашедшую распространение на другие дорогах. |
Работники КИПов практически всех дорог стали активными участниками совершенствования схемных решений и аппаратуры, внесли большое число рационализаторских предложений, из года в год улучшали работу техники, повышали ее надежность. Характерно, что на страницах отраслевого журнала «Автоматика, телемеханика и связь» за 20-летний срок опубликовано свыше 500 статей и заметок, посвященных работе КИПов.

Позднее на дистанциях в дополнение к КИПам организуют контрольно-ремонтные пункты (КРП) и ремонтно-технологические цеха (РТЦ), проверяющие и ремонтирующие приборы и оставившие за КИПами в основном испытательно-измерительные функции.
Быстрое техническое оснащение железных дорог средствами автоматики и связи внесло изменения в структуру дистанции сигнализации и связи. Потребовалось большее соответствие организации ее работы задачам правильного технического обслуживания устройств и обеспечения их бесперебойной работы. Одним из первых мероприятий в этом направлении, относящимся еще к сороковым и пятидесятым годам, было введение дежурных инженеров дистанции (часто их называют диспетчерами). Их обязанности — осуществлять оперативное, круглосуточное руководство эксплуатационной деятельностью дистанции и принимать меры по ликвидации затруднений в пропуске поездов, зависящих от работы устройств СЦБ и связи. В оперативном отношении дежурному инженеру подчинялся весь эксплуатационный штат дистанции. На многих участках, в частности имеющих магистральный кабель, внедрили специальную служебную диспетчерскую связь дистанции, в которую включали все станции, объекты СЦБ и связи, квартиры линейных электромехаников. На остальных участках дежурный инженер пользовался постанционной связью.
Наличие дежурных (сменных) инженеров дистанции стало в дальнейшем неотъемлемой частью внедрения индустриальных методов технического обслуживания устройств. В их функции входит также координация действий комплексных бригад и линейного штата и увязка их с системой управления движением поездов.
С 1962 года после передачи хозяйства механизированных горок в ведение служб сигнализации и связи (оно относилось к службам движения) на дистанциях ввели должность главного инженера, что способствовало укреплению технического руководства хозяйством. Главными инженерами назначали, как правило, опытных специалистов, прошедших хорошую практическую школу. Многие из них в дальнейшем стали видными специалистами отрасли. Позднее на большинстве дистанций ввели должности старших инженеров — начальников производственных участков дистанции, которым непосредственно подчинялись старшие электромеханики. Старшие инженеры несли ответственность за действие устройств и организацию работы эксплуатационного штата.
Деятельность дистанции непрерывно совершенствовалась В начале шестидесятых годов на страницах отраслевого журнала организовали дискуссию на тему: «Какой должна быть дистанция?». В ней приняли активное участие многие работники служб и дистанций железных дорог, высказавшие свои соображения о самых различных сторонах работы дистанции. Безусловно, не все высказанное было достаточно обосновано, но в целом обсуждение этого вопроса способствовало улучшению организации работы дистанций. Обсуждались размеры дистанции, нормирование и техническая оснащенность, наиболее целесообразная структура, оценка качества работы ее звеньев, пути поднятия производительности труда эксплуатационного штата, система анализа и повышения надежности работы устройств и многое другое.
В дальнейшем все это стало предметом совершенствования. Все эти вопросы были предметом особого внимания руководителей отрасли, многие из них были решены последующими приказами МПС и указаниями Главного управление сигнализации и связи. Теперь их рассматривали с позиций научной организации труда и управления, внедрения системного подхода к анализу работы дистанций. В это важное дело большой вклад внес начальник Ленинград-Балтийской дистанции А. И. Брейдо, впоследствии ставший сотрудником! ЛИИЖТа, изучавший проблемы совершенствования методов технического обслуживания устройств автоматики и связи. Работы ЛИИЖТа и А. И. Брейдо в этом направлении помогали дистанциям.
Многие рекомендации, разработанные в институте, использовали на дорогах.

Наряду с совершенствованием системы технического обслуживания устройств на дорогах проводили большую работу по их модернизации. Устаревшие устройства заменяла более совершенными, в них вносили новые дополнительные зависимости, повышающие безопасность движения, разрабатывали и осуществляли целые комплексы мероприятий на повышению надежности действия техники. Группы надежности на дистанциях и в службах повсеместно анализировали работу устройств и делали много полезного для обеспечения их бесперебойного действия. Вопросы правильной диагностики состояния аппаратуры и предупреждения возможные нарушений ее работы стали предметом постоянной заботы руководителей и инженерного состава служб и дистанций.
Решению главной задачи — ликвидации отказов и нарушений работы устройств во многом способствовали организация социалистического соревнования коллективов дистанций и цехов, отдельных электромехаников и электромонтеров система оценки работы и определения победителей, присвоение звания «Предприятие коммунистического труда». Позднее победителям социалистического соревнования решением МПС стали присваиваться звания «Лучшая дистанция сети», «Лучшая бригада дистанций», «Лучший электромеханик» и «Лучший электромонтер». Передовым коллективам присуждали Красные знамена Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства. Премиальная система оценки работы способствовала повышению эффективности соревнования.

Естественно, что в течение нескольких прошедших десятилетий передовые коллективы менялись; победителями в соревновании выходили новые, проявившие больше инициативы и имевшие лучшие результаты работы. Среди лучших коллективов дистанций, длительно удерживавших передовые места в социалистическом соревновании в период семидесятых годов, могут быть названы Артемовская дистанция Донецкой дороги (начальник И. Д. Чешко), Горький-Сортировочная дистанция Горьковской дороги (Ю. Б. Маневич) и Московско-Смоленская дистанция Московской дороги (Н. А. Молодцов). Их опыт внедрения индустриальных методов технического обслуживания и повышения надежности работы устройств в 1978 году одобрила коллегия МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства, и он всемерно распространился на сети.
Многие руководители дистанций, длительно возглавлявшие их, могут быть названы как передовые организаторы работы своих коллективов. Так, в течение 40 лет Ашхабадскую дистанцию возглавлял И. С. Монаков. Переходящие Красные знамена, оставленные дистанции на вечное хранение, и звание коллектива коммунистического труда — наглядные результаты работы дистанции и ее руководителя.
Начальник Ржевской дистанции Е. А. Турсков работал в этой должности 36 лет. Активный общественник, авторитетный руководитель, талантливый организатор, уделявший много внимания культуре производства, — вот характерные черты этого руководителя дистанции — ветерана отрасли. За эти годы дистанция получила значительное техническое оснащение, причем большую часть строительно-монтажных работ выполнила своими силами.
Г. П. Марков 26 лет работал начальником Московско-Ярославской дистанции сигнализации. Все это время дистанция была передовой и являлась инициатором ряда прогрессивных методов технического обслуживания устройств.
Высокие качества названных здесь начальников дистанций — передовых организаторов технического обслуживания автоматики и связи не являлись исключением, многие другие руководители, работавшие в эти годы, и продолжающие работать в восьмидесятых годах, также характеризовались как энергичные и знающие специалисты, добившиеся четкой работы обслуживаемой техники.

В число лучших коллективов дистанций входили также коллективы Брянской дистанции (Московская дорога), Вильнюсской (Прибалтийская), Карталинской (Южно-Уральская), Казатинской и 1-й Киевской (Юго-Западная), Ленинаканской (Закавказская), Ленинград-Балтийской (Октябрьекая), Лозовской (Южная), Минской (Белорусская), Муромской (Горьковская), Нижнеудинской (Восточно-Сибирская)] Новосибирской (Западно-Сибирская), Пензенской (Куйбышевская), Пермской (Свердловская), Семипалатинской (Казахская). Тихорецкой (Северо-Кавказская), Читинской (Забайкальская дорога) и ряда других.
Многих передовых работников отрасли отметили правительственными наградами. В десятой пятилетке около 20 передовиков хозяйства сигнализации и связи назвали лучшими по профессии на сети железных дорог. В пятидесятых-семидесятых годах многим передовым работникам отрасли присвоили звание Героя Социалистического Труда. Так, в 1962 году за выдающиеся производственные успехи, достигнутые при электрификации железнодорожной магистрали Москва — Байкал, звание Героя Социалистического Труда присвоили заместителю начальника Зиминской дистанции Восточно-Сибирской дороги В. В. Кожину. В труднейших зимних условиях регулировки и ввода автоблокировки на главном Сибирском ходу он проявил себя энергичным и опытным специалистом, обеспечил на своем участке переход на новую систему в сжатые сроки.
В 1966 году за успехи в выполнении заданий семилетнего плана развития и технической реконструкции железных дорог звание Героя Социалистического Труда присвоили старшему электромеханику Ленинаканской дистанции Закавказской дороги С. П. Геворкяну и старшему электромеханику Целиноградской дистанции Казахской дороги В. Д. Пухову.
Трудную мужскую работу старшего электромеханика линейного участка СЦБ на Бологовской дистанции Октябрьской дороги успешно выполняла Г. А. Тимофеева. За выдающийся труд и инициативу, проявленные в деле обеспечения бесперебойной работы устройств, их модернизации в связи с введением высокоскоростного движения в 1976 году ей присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Ряду ветеранов отрасли присвоили почетное звание Заслуженного работника транспорта РСФСР.
Дальнейшее совершенствование системы технического обслуживания устройств автоматики и связи шло по пути широкого внедрения индустриальных методов, создания более мощной базы технического обслуживания, важнейшим звеном которой становится ремонтно-технологический участок РТУ.

В 1980 году был издан приказ министра путей сообщения СССР «О мерах по дальнейшему совершенствованию технического обслуживания и повышению надежности средств автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах», определивший основные направления в эксплуатации технических средств отрасли на восьмидесятые годы. Одновременно утвердили «Типовое положение о ремонтно-технологическом участке дистанции сигнализации и связи», определяющее основные задачи, обязанности и права работников этого подразделения. Согласно этому положению в их задачи входит: обеспечение надежности действия приборов путем своевременного их ремонта, внедрение централизованных методов обслуживания устройств, метрологическое обеспечение дистанции, выборочный контроль за содержанием приборов, ведение технической документации,
Таким образом, восьмидесятые годы практически стали началом нового этапа большой работы, проводимой в отрасли, по внедрению индустриальных методов обслуживания устройства. Основой ее является укрепление ремонтно-технологических участков дистанции и выполнение работ технологического процесса обслуживания комплексными бригадами. При этом для выезда на линию и промежуточные станции бригада должна обеспечиваться транспортными средствами — в основном автомобилями и иметь необходимые средства механизации линейных работ. К сожалению недостаток автомобилей тормозил и продолжает еще тормозить эффективное внедрение индустриального методов обслуживания.
В связи с организацией КИПов, КРП, а позднее РТУ дистанции во многих случаях со строительством специальных зданий и гаражей при них важное значение имело строительство и оборудование большого числа домов связи в узлах, на многих крупных и средних станциях. Помимо основного назначения — размещения автоматических телефонных станции, линейно-аппаратных залов дальней связи и телеграфных станций с необходимыми для них электропитающими установками, дома связи давали возможность располагать в них КИПы и КРП, а зачастую и административно-хозяйственные службы дистанции. В отдельных случаях в домах связи размещают оконечные или ретрансляционные установки радиорелейной связи. Строительство домов связи велось за счет различных источников финансирования, в основном оно включалось в комплексные проекты развития узлов, электрификации отдельных направлений, проекты магистральных кабельных линий. В некоторых случаях это строительство выделялось в самостоятельные объекты по планам отрасли. Дома связи стали важным звеном укрепления материально-технической базы дистанций, центрами производственной жизни их коллективов.
На всех этапах развития хозяйства сигнализации и связи железных дорог одним из важных подразделений дистанций являлись коллективы эксплуатационного штата телеграфно-телефонных станций. Они состоят из телеграфистов и телефонисток, возглавляются старшими телеграфистами и телефонистками, а на станциях управлений и отделений дорог — заведующими телеграфно-телефонными станциями. Раньше штат телеграфно-телефонных станций объединялся ревизором-инструктором, который фактически возглавлял его и отвечал за эксплуатационную работу.

Своевременные прием и передача телеграмм, исключение возможности искажения их текста, быстрая доставка адресатам — этим несложным, казалось бы, требованиям к работникам телеграфных станций постоянно уделялось внимание со стороны руководителей. От качества работы этого звена многое зависит — задержка передачи или доставки срочного указания или приказа, особенно связанного с оперативной работой дороги, может иметь очень серьезные последствия.
Четкая работа телефонисток при обслуживании междугородных линий всегда имела большое значение для руководства деятельностью железных дорог и их многочисленных подразделений. Спрос на переговоры по многим линиям дальней связи в большее время суток зачастую превышает возможности, отсюда перед телефонистками ставится задача лучшего их использования.
Работа телеграфистов и телефонисток в определенной степени характеризует «лицо» отрасли перед широким кругом работников железных дорог, пользующихся услугами связи. Отсюда вытекают и требования к кадрам телеграфно-телефонных станций, их подготовке, контролю за работой станций. Социалистическое соревнование, поощрение передовиков всегда были важными в работе этих коллективов. В подготовке квалифицированных работников, организации их труда, контроле за качеством работы большую роль играли заведующие телеграфно-телефонными станциями, а ранее ревизоры-инструкторы. Среди них было много ветеранов труда, работающих на железных дорогах, отдавших этому делу всю жизнь.
С развитием технических средств связи роль и характер работы эксплуатационного штата несколько менялись. Еще в тридцатых годах практически отказались от телеграфных аппаратов на промежуточных станциях, на эти станции телеграммы передавали по телефону, а менее срочные доставляли почтой. Штат телеграфистов сосредоточился на телеграфных станциях управлений и отделений дорог, на участковых и крупных грузовых станциях. Отказ от аппаратов Морзе, а позднее переход с аппаратов Бодо на стартстопные аппараты изменил условия работы телеграфистов и требования к ним. Автоматизация местной телефонной связи, а в дальнейшем и дальней привела к постепенному сокращению штата телефонисток. Однако определенная их часть сохранилась на междугородных станциях и продолжает играть важную роль в быстром обеспечении связью оперативного состава и руководителей железных дорог и их подразделений.
Организаторами работы отрасли в масштабе дороги остаются службы сигнализации и связи. Их аппарат, входящий в состав управлений железных дорог, количественно не увеличивался, но значительно укреплялся качественно. В него входят опытные специалисты, как правило, прошедшие практическую школу работы на дистанциях, обеспечивающих квалифицированное решение многочисленных технических, хозяйственных и организационных вопросов, связанных с развитием технических средств отрасли и обеспечением их бесперебойной работы.
Службы являлись организаторами оснащения железных дорог новыми устройствами автоматики и связи. Начиная с выдачи технического задания проектным организациям, включая приемку проекта, решение вопросов поставки оборудования, активную помощь строителям, фактическое участие в строительстве, приемку устройств и ввод их в эксплуатацию, и, наконец, освоение вводимой техники и организация ее нормального технического обслуживания и эксплуатации — все это ложилось на плечи служб и дистанций железных дорог. И за каждым из перечисленных элементов технологического процесса внедрения новых устройств стоит огромный коллективный труд работников отрасли. Для работников служб и дистанций вводимая техника на многие годы становится объектом их забот и внимания. Они отвечают за нее, обязаны повседневно обеспечивать перевозочный процесс, несут ответственность за безопасность движения поездов, бесперебойность ее работы. Перед ними стоит задача быстро осваивать новые устройства, знать их в совершенстве, правильно обслуживать, выявляя и устраняя слабые места, обеспечивать высокую надежность их действия.
Все то новое и передовое, что входило в эти годы в технологию работы дистанций и о чем говорилось выше, в значительной степени результат организующей роли служб, их руководителей и аппарата. Поддерживая инициативу лучших коллективов и отдельных специалистов дистанций, службы помогали им в сложных вопросах, обобщали и распространяли их опыт.
Можно было бы назвать многих руководителей служб, отдельных специалистов, проявивших высокие деловые качества и оказавших решающее влияние в вопросах технического оснащения дорог и обеспечения надежной работы устройств автоматики и связи.

В первые послевоенные годы одной из передовых служб сигнализации и связи на сети железных дорог была служба Омской дороги. Начальник службы А. П. Рылов, главный инженер Н. А. Баев и коллектив службы проявили огромную энергию в оснащении дороги устройствами автостопа, позднее АЛС и поездной радиосвязи. В короткие сроки эту технику освоили, что дало очевидный эксплуатационный эффект.
Новые системы АЛС и кодовой автоблокировки впервые внедрили на Южно-Уральской дороге. Начальник службы В. П. Егоров отлично организовал внедрение и отладку работы устройств. Энергия и инициатива, проявленные А. П. Рыловым и В. П. Егоровым при внедрении новой техники, характерны для этих руководителей на всем протяжении их работы. Высокая требовательность у них сочеталась с активной поддержкой инициативы личного состава службы и дистанций, отличное знание техники — с умением оперативно решать организационные вопросы. Инициатива и целеустремленность в оснащении дороги передовой техникой, характерная для службы Южно-Уральской дороги при В. П. Егорове, отличали ее и в последующие годы.
Руководство хозяйством автоматики и связи Московской дороги, в состав которой входят 38 дистанций, высокооснащенных техникой, успешно осуществляла служба этой дороги (начальник Н. П. Пересолов). Она была передовой в работе по совершенствованию системы технического обслуживания, модернизации устройств, применению новой контрольно-измерительной техники. На этой дороге создали и успешно эксплуатировали систему телеметрического контроля за исправным состоянием удаленных объектов — устройств автоблокировки. Используя частотный код, система информирует дежурного инженера дистанции или пост централизации крупных станций о нарушении или отклонениях от нормы в устройствах перегона.

Передовой дорогой в отношении оснащения средствами автоматики и связи является Донецкая. Здесь инициативу бывшего начальника дороги В. В. Приклонского активно поддержал коллектив службы во главе с В. С. Аркатовым. Большой объем работ по развитию станций этой дороги и оборудованию их устройствами СЦБ и связи был выполнен за сравнительно короткий срок в значительной степени благодаря энергии руководителей. Они убедительно отстаивали перед МПС необходимость развития дороги и сумели направить усилия коллектива на решение этой задачи. Показателен опыт этой службы в укреплении ремонтно-технической базы дистанций как основы индустриального метода обслуживания устройств. В частности, комплекс мастерских, контрольно-испытательных пунктов, гаража и других составляющих ремонтно-технической базы Артемовской дистанции служил примером для многих других дистанций сети.
В освоении новых систем автоблокировки и магистральных кабельных линий связи на направлении Мариинск — Зима, а позднее на линии Абакан — Тайшет важную роль сыграли службы Красноярской и Восточно-Сибирской дорог (начальники служб Н. Я. Меньшиков и И. Е. Панченко). Главный инженер службы М. А. Штульман (позднее начальник службы Красноярской дороги) внес много полезного в освоение систем автоблокировки с рельсовыми цепями частотой 75 и 25 Гц, так же как и устройств диспетчерской централизации.
Большая работа по автоматизации дальней связи и многие другие мероприятия по оснащению Прибалтийской дороги, осуществленные в шестидесятых и семидесятых годах, связаны с именами начальника службы Б. В. Уласевича и главного инженера Б. П. Зовского. Их опыт широко использовали на железных дорогах сети.
Высокий уровень технического оснащения бывшей Казахской дороги, позднее разделенной на три отдельные дороги, несмотря на ее огромные размеры и сложные климатические условия, во многом зависел от организации работы службы (начальник службы Н. С. Спирин), обеспечивавшей высокие темпы технического оснащения и в основном надежную работу устройств. Надо иметь в виду, что на этой дороге, имевшей 35 дистанций, в отдельные годы вводили до 1000 км диспетчерской централизации, что требовало от службы огромного напряжения.

Большую работу по оснащению новой техникой выполнили на Белорусской дороге (начальник службы Л. Т. Стоцко). Здесь много полезного внес В. А. Окорков, проработавший более 30 лет главным инженером службы и показавший себя неутомимым изобретателем и рационализатором, инициатором всего нового и передового. Полуавтоматическая блокировка с полярной линейной цепью, рельсовые цепи для промежуточных станций при МКУ, отличная от типовой система парковой связи громкоговорящего оповещения и многое другое, внедренное на дороге и получившее высокую оценку эксплуатационников, — все это результат творческой работы В. А. Окоркова, которому в 1959 году присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Среди руководителей служб, проявивших много инициативы и энергии в развитии хозяйства и организации должного обслуживания технических средств, следует назвать также В. В. Калищука и М. И. Бойкевича (Сталинская, позднее Приднепровская дорога), Б. И. Телятникова и Н. Н. Лущика (Северо-Кавказская), А. Ф. Ермоленко и В. И. Шаботенко (Юго-Западная), А. А. Хомякова (Северная), В.П.Ильинского (Львовская), В. А. Мостового (Свердловская и Приволжская дороги) и некоторых других.
Наряду с начальниками служб главные инженеры, как правило, играли решающую роль в оснащении дорог новой техникой, совершенствовании ее работы. Среди них, кроме названных ранее, — А. А. Плотников (бывшая Казанская дорога), И. М. Прейс (Западно-Сибирская), Я. И. Верховский (Горьковская), Н. И. Стриж (Северо-Кавказская), Г. Н. Волков (Южная), Л. А. Гурвич (Московская), Г. А. Богданов (Октябрьская дорога) и др. Большинство из них сейчас находятся на заслуженном отдыхе, но осталась добрая память об их работе.
Огромную работу по оснащению дорог новой техникой и ее совершенствованию проводили практически на всех дорогах и очень многие руководители и коллективы заслуживают высокой оценки. Кроме того, совершенно очевидно, что за каждым из руководителей стояли коллективы, решавшие в конечном счете успех дела. В составе этих коллективов можно было бы назвать многих рядовых работников и средних командиров, внесших большой вклад в общее дело. Качество руководителей при этом определялось их инициативой и умением правильно организовать и направить работу службы.
Особая роль в совершенствовании технических средств, создании новых приборов и конструкций принадлежит изобретателям и рационализаторам отрасли. Только в десятой пятилетке условная экономическая эффективность использования изобретений и рационализаторских предложений в хозяйстве сигнализации и связи железных дорог оценивалась суммой свыше 50 млн. руб. Министерство путей сообщения, ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства, ЦС ВОИР и Госкомизобретений ежегодно подводили итоги изобретательской и рационализаторской деятельности, определяли лучшие коллективы. В числе лучших за этот период были коллективы Егоршинской и Пермской дистанций Свердловской дороги, Унечской| и Брянск-Орловской дистанций Московской дороги, К.онотопской дистанции Юго-Западной дороги, Нижнеднепровской| дистанции Приднепровской дороги и многих других дистанций сигнализации и связи железных дорог, а также коллективы завода «Транссигнал» и других электротехнических заводов. Отдельным работникам отрасли были присвоены почетные звания «Заслуженный изобретатель республики» и «Заслуженный рационализатор республики».
Можно назвать многих изобретателей и рационализаторов, энтузиастов технического прогресса, предложения которых были реализованы и дали большой эффект. Для выдающихся изобретателей отрасли Д. С. Трегера и Е. Е. Наталевича, А. М. Солнцева и Б. Н. Пушкарева, Н. Р. Збара и В. А. Шарикова, В. А. Окоркова и многих других был характерен постоянный поиск нового, стремление совершенствовать технику железнодорожного транспорта.

Среди активно работавших специалистов — изобретателей и рационализаторов, продолжающих этот перечень, инженер Северо-Кавказской дороги В. А. Григоров — автор маршрутно-контрольных устройств, функционирующих на ряде станций. Предложенный им стрелочный контрольный замок используют в аппаратах ключевой зависимости. Внедрено его устройство контроля свободности путей с индукторным питанием рельсовых цепей, а также полуавтоматическая переездная сигнализация для подъездных путей. В начале восьмидесятых годов изобретатель создал экономичный вариант электрической централизации для малых станций, успешно прошедшей испытания.
Много ценных предложений внес и реализовал А. В. Алексеев, бывший главный инженер службы Оренбургской дороги, позднее работавший в Брянском отделении Московской дороги. Он создал устройство для питания установок избирательной связи, разработал оригинальную импульсную рельсовую цепь, использовал радиоактивные изотопы для определения мест повреждения кабеля, осуществил ионообменную подготовку дистиллированной воды, а также предложил многое другое. Важные рационализаторские предложения А. В. Алексеева использовали при строительстве автоблокировки, переходе на электрическую тягу, при внедрении первых радиорелейных линий.
Лучшим рационализатором железнодорожного транспорта назвали начальника Новосибирской дистанции Д. Г. Танаскова. Комплекс устройств пассажирской автоматики, предложенный им вместе с ближайшими сотрудниками, в 1973 году был отмечен присуждением Золотой медали ВДНХ. Он же автор и организатор разработки и внедрения централизованного управления пунктами обработки вагонов на станциях, имеющих на подходах установки ПОНАБ. Им внесено много других предложений, но, кроме того, он стал организатором рационализаторской работы на дистанции, которая в десятой пятилетке была в этом отношении одной из лучших на сети.
В числе тех, кому в семидесятых годах присвоили звание «Заслуженный рационализатор республики», старший инженер А. М. Арутюнян (Закавказская дорога), старший электромеханик Н. И. Коваль (Юго-Западная), начальники дистанций Р. Р. Коглер (Западно-Сибирская) и А. П. Конышев (Свердловская), заместитель начальника дистанции Н.П. Широков (Приволжская дорога) и некоторые другие.
Здесь следует сказать, что на каждой дороге, на электротехнических заводах, в проектных и учебных институтах, а также в других организациях были и есть авторы ценных предложений, внедренных на железных дорогах и давших реальный эффект.
Важным звеном, на которое опирается работа служб, стали дорожные лаборатории сигнализации и связи, организованные повсеместно еще до войны. За последние десятилетия они существенно изменили характер своей работы. С каждым годом работа лабораторий совершенствуется, их функции и задачи расширяются, роль их в техническом оснащении дорог, обеспечении бесперебойной работы техники неизменно повышается.
Одной из основных задач лабораторий, успешно выполняемой многими из них, стало повышение надежности работы устройств. Группы надежности, созданные в лабораториях, анализируют причины имевшихся отказов и нарушений нормальной работы устройств, разрабатывают меры по их предотвращению и помогают дистанциям реализовать их. Лабораториями предложены сотни различных больших и малых усовершенствований, изменений схем и конструкций приборов, способствовавших надежной 'работе устройств. Лаборатории приняли на себя также контроль и техническое руководство работой КИПов и КРП, создают для них технологические карты проверки и ремонта аппаратуры, осуществляют их систематический инструктаж.
Контроль за правильностью технической документации, периодическая проверка соответствия работающих схем утвержденным, внесение необходимых усовершенствований и дополнений в действующие схемы — во всем этом активная роль дорожных лабораторий. Они проверяют и налаживают вновь вводимые устройства, обучают эксплуатационный штат, модернизируют действующую технику. На все лаборатории возложен контроль за состоянием и исправностью измерительной техники. Большинство дорожных лабораторий получили оборудованные вагоны-лаборатории, снабженные необходимым; комплектом измерительно-испытательной аппаратуры, позволяющие проводить проверки и измерения в линейных условиях.
Лабораториями создано много приборов и стендов собственной конструкции для конкретных измерительных и испытательных целей. Многие из них изготовлены работниками лабораторий или дорожных мастерских и находили широкое применение на дистанциях.
Можно привести много примеров успешной работы лабораторий во всех этих направлениях и той помощи, которую они оказывают службам. Так, начальник дорожной лаборатории Красноярской дороги И. А. Цецура и сотрудники этой лаборатории активно участвовали в освоении системы автоблокировки на первых участках, электрифицированных на переменном токе. Это помогло быстро наладить работу устройств и обучить эксплуатационный штат.

Работники лаборатории Горьковской дороги (начальник В. И. Есюнин) сконструировали электронные приборы, предназначенные для обеспечения безотказности и долговечности устройств электропитания. Применение их увеличило надежность работы устройств и срок службы аккумуляторов.
В лаборатории Казахской дороги совместно с Омским институтом инженеров железнодорожного транспорта создали аппаратуру вагона-лаборатории для измерения тока АЛС в рельсах и временных параметров кода, позволяющую в удобной форме выдавать информацию о фактическом положении на участке. На некоторых дорогах созданы системы телеметрического контроля за состоянием устройств автоблокировки и электрической централизации. На посты контроля поступает информация об отклонениях параметров действующих устройств от нормальных и других возможных нарушениях работы систем. Подобные системы, отличающиеся друг от друга видом информации и способами ее передачи, используют на Московской, Горьковской и Куйбышевской дорогах.
Лаборатория автоматики и телемеханики Юго-Западной дороги (начальник В. Ф. Ляшенко) провела большую работу по улучшению обслуживания рельсовых цепей, их паспортизации, уточнению регулировочных таблиц, повышению надежности стыковых соединителей. Особое внимание уделялось эффективному использованию вагона-измерителя и предупреждению срывов работы локомотивной сигнализации.

Анализ причин неисправностей многих элементов железнодорожной автоматики, методы их поиска и предупреждения, разработка и внедрение предложений по повышению надежности работы устройств — основные направления деятельности лаборатории Прибалтийской дороги и ее начальника Б. Д. Перникиса. Написанная им совместно с Р. Ш. Ягудиным книга по этим вопросам стала полезным пособием для эксплуатационников, обслуживающих железнодорожную автоматику.
На большинстве дорог создали отдельные лаборатории по автоматике и телемеханике, по связи, на некоторых дорогах выделены лаборатории радиосвязи. С расширением сферы деятельности дорожных лабораторий их штат, состоящий в основном из опытных специалистов-инженеров и электромехаников, значительно увеличился. Если в довоенный период он не превышал 10 — 12 человек, то позднее на многих дорогах увеличился до 50 — 60 человек, что являлось совершенно оправданным, учитывая большой вклад, вносимый сотрудниками лабораторий в общий комплекс работы службы.
Семидесятые и восьмидесятые годы характерны появлением и распространением новых одобренных ЦК КПСС форм и методов организации технологических процессов эксплуатационной работы железных дорог и их отдельных подразделений. Связисты железных дорог активно участвовали в этой работе, во многом способствовали решению стоящих задач, стремились создать все условия для совершенствования перевозочного процесса. Так, на многих сортировочных станциях управление технологическим процессом работы сосредоточили в одном пункте — на центральном посту. Это создавало лучшие условия работы, сокращало время обработки вагонов. На многих станциях в помещении маневрового диспетчера установили информационные табло, позволяющие ему оперативно воздействовать на станционные процессы. Развитие получила сеть информационной связи. Только за 1978 — 1980 годы этой связью дополнительно оборудовали 68 станций, установили 340 телепостов.

На станции Кинель Куйбышевской дороги по инициативе руководителей станции и дистанции сигнализации и связи организовали специальный командный пункт, где находятся сменные руководители всех основных звеньев станции. На специальном табло этого пункта дублируется информация с трех постов электрической централизации, пунктов технического осмотра и других точек. Информация передается с помощью аппаратуры диспетчерской централизации. Наличие командного пункта повысило оперативность руководства процессом обработки и пропуска поездного потока.
Подгорочные парки многих сортировочных станций за эти годы оборудовали третьими тормозными позициями, резко возросло число переносных радиостанций у составителей поездов, что дало им возможность обходиться без noмощников и иметь надежную связь с машинистами маневровых локомотивов.
Отвечая на одобренную ЦК КПСС инициативу коллективов предприятий Челябинской области и Южно-Уральской дороги по развитию транспортного хозяйства промышленности и совершенствованию взаимодействия железных дорог и предприятий, связисты многих дорог провели большую работу по улучшению связи между оперативными работниками грузовых станций и транспортных цехов предприятий. Это способствовало улучшению работы на важнейшем стыке транспортного процесса, выполнению плана перевозок, лучшему использованию подвижного состава.
Одобренные ЦК КПСС в 1975 году инициатива одесских работников транспорта, а позднее в 1978 году почин ленинградских водников, железнодорожников и автомобилистов предъявили к связистам транспортных узлов важные требования по развитию внутриузловой связи и средств передачи информации. Основа передового опыта ленинградцев — непрерывный план-график работы транспортного узла. Он потребовал быстрой и надежной связи между вычислительными центрами и дежурным аппаратом предприятий узла и автоматизации обработки большого объема поступающей информации. Связисты Одесской и Октябрьской дорог так же, как и многих других, успешно справились с этой задачей. В 1980 году 36 морских и 76 речных портов вместе с обслуживающими их железнодорожными узлами использовали опыт ленинградских транспортников.
Позднее ЦК КПСС одобрил почин Московской дороги по ускорению перевозки грузов за счет большего веса и длины поездов. Увеличение числа тяжеловесных поездов потребовало от связистов дальнейшего повышения надежности действия средств автоматики. Каждый отказ, каждая задержка поезда здесь вызывали серьезные последствия. Чтобы удлинить станционные пути на некоторых станциях, потребовались новые светофоры, перемонтаж схем и изменения зависимости ряда устройств. Поддержка связистами починов и инициатив передовых коллективов транспортников не исчерпывается приведенными примерами. Участвуя в них, работники дистанций и служб сигнализации и связи провели большую и полезную работу, направленную на ускорение перевозочного процесса.

Имея важное и всевозрастающее значение в общем комплексе железнодорожного транспорта, хозяйство сигнализации и связи характеризуется сравнительно малым удельным весом в затратах на перевозки. Так, в 1980 году в балансе эксплуатационных расходов железных дорог расходы хозяйства сигнализации и связи составляли примерно 5%. За предыдущие годы их удельный вес в общем балансе постепенно увеличивался, в предвоенные годы он был примерно в 2 раза ниже, чем объясняется относительно более высокими темпами внедрения технических средств автоматики и связи по сравнению с оснащением других отраслей железнодорожного комплекса.

Главное управление сигнализации и связи. Подготовка кадров. Печать

Развитие автоматики и связи на сети железных дорог возглавляет Главное управление сигнализации и связи МПС, роль которого в этом деле трудно переоценить.
Создание новых технических средств, оснащение железных дорог устройствами автоматики и связи, обеспечение их бесперебойной работы и нормальной эксплуатации — все это направляет и организовывает Главное управление, отвечающее за отрасль перед руководством МПС.
Многогранная деятельность Главного управления сигнализации и связи охватывала вопросы технической политики в создании и внедрении современных технических средств; руководства большим строительством устройств автоматики и связи, ведущемся на железных дорогах; организации их эксплуатации с подготовкой необходимых для этого руководящих документов и контроль за правильностью этой эксплуатации.
К основным вопросам добавлялись многие другие, связанные с ними и обеспечивающие их решение.

Работа Главного управления сигнализации и связи и отрасли в целом, в конечном счете, оценивается по тому, как ее техника способствует совершенствованию перевозочного процесса и руководства дорогами, как используются выделяемые государством значительные капитальные вложения и материальные ресурсы на развитие хозяйства, насколько надежно работает техника. Главное управление сигнализации и связи организовывает работу всей рассмотренной цепи подразделений — участников создания, внедрения и обеспечения работы устройств автоматики и связи. Оно работает в тесном контакте с другими управлениями и организациями министерства, а также со многими подразделениями других министерств и ведомств.
В течение многих лет Главное управление сигнализации и связи возглавлял Н. М. Семенов — хороший организатор, много сделавший для научно-технического прогресса отрасли, особенно в послевоенный период, когда Главное управление сигнализации и связи приняли, по существу, новую техническую политику. Кодовые системы автоблокировки, автостоп и АЛС, релейные и маршрутно-релейные электрические централизации, широкое внедрение диспетчерской централизации, многоканальные системы дальней связи и автоматизация телефонной связи, технологическая радиосвязь и радиорелейные линии — все это и многое другое характеризовало технический прогресс в области автоматики и связи в эти годы.
Развитию отрасли и совершенствованию ее работы много способствовали работавшие в Главном управлении сигнализации и связи В. Д. Буц, Е. И. Гамбург, В. Н. Шурупов, К. И. Абуладзе, Н. Д. Громков, А. Г. Шмырев, М. И. Соколов, М. А. Устинович, В. А. Горшков, В. Я. Славуцкая, А. Ф. Ананьев, М. И. Бузиниер, а позднее Б. А. Разумовский, Н. Я. Меньшиков, Г. С. Нахалов, В. С. Скабалланович, В. И. Сироткин, Н. И. Тюков, В. А. Овсянников, Л. И. Педь, Б. Н. Тарасов и другие специалисты.
Дальнейший технический прогресс отрасли с середины семидесятых годов и внедрение индустриальных методов технического обслуживания устройств связаны с приходом в Главное управление сигнализации и связи нового руководителя В. С. Аркатова. Он проявил много инициативы при создании систем и аппаратуры, использующих новые принципы и более современную элементную базу, а также участвовал как изобретатель в разработках некоторых систем. В этот период Главное управление сигнализации и связи пополняется новыми способными специалистами, принявшими на себя основную работу и продолжающими успешно развивать хозяйство отрасли в восьмидесятых годах.
Центральная станция связи (ЦСС) надежно обеспечивает всеми видами связи аппарат МПС. В течение всех этих лет она являлась передовым звеном отрасли, ее техника непрерывно совершенствовалась. Станция выполняет функции головного узла всей системы связи МПС. Увеличение из года в год числа каналов дальней связи, благодаря внедрению многоканальных систем, автоматизация связи, организация и совершенствование работы магистральной связи совещаний, перевод дальних телеграфных связей на стартстопную аппаратуру и каналы тонального телеграфа — в решении всех этих задач роль ЦСС была первостепенной. Ведущими специалистами станции, в разные годы внесшими много полезного в ее работу, являлись Л. Р. Ходоров, работавший в течение 30 лет ее главным инженером, руководители станции П. М. Ваулин, В. Г. Гальянов, А. В. Жеглов, а также В. И. Новиков и В. Л. Молчановский, занимавшиеся автоматизацией связи, П. И. Левак и Д. В. Борцов — вопросами телеграфа, П. И. Длусский, С. А. Кальдер и М. Д. Беляева — дальней связью, В. Г. Иванов, занимавшийся эксплуатацией телеграфа, и др.

Четкой работой всегда отличался коллектив телефонисток междугородной станции МПС. Абонентам были хорошо известны ветераны станции А. М. Ельцова, К. В. Бабаева, А. Ф. Левак, Н. К. Митракова, Г. С. Нилова и др., в течение многих лет и вместе со всем коллективом оперативно обеспечивавшие аппарат МПС телефонной связью с дорогами.
Представителями ЦСС на железных дорогах были инспектора магистральной связи. Они много и полезно работали вместе со связистами дорог над развитием, повышением качества и надежности связи. Среди них особо выделяются как активные и высококвалифицированные специалисты, оказывавшие большую помощь дорогам, И. М. Богуш (Куйбышев), Н. А. Корытный (Южное направление), Б. И. Кургапкин (Ростов-на-Дону), И. С. Пехов (Новосибирск), А. А. Ралдугин (Киев), Р. А. Слесаренко (Иркутск) и др.
В течение нескольких последних десятилетий СССР принимает активное участие в работе Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) стран социалистического содружества. Одно из направлений деятельности СЭВ — совместное решение вопросов научно-технического прогресса и развития технических средств транспорта. Соглашение о сотрудничестве стран — членов СЭВ по проблеме «Кооперирование и специализация в области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи», заключенное в 1974 году, направлено на разработку совместных систем и аппаратуры, более полное удовлетворение потребностей железных дорог стран — участниц в этой аппаратуре, развитие кооперирования и специализации ее производства, обмен опытом во всех этих вопросах.
Странами — членами СЭВ были разработаны и приняты эксплуатационно-технические требования к таким системам и устройствам, как автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация, электрическая централизация, диспетчерская централизация, рельсовые цепи и многие другие устройства. Составлены и приняты для использования в странах — членах СЭВ пособия «Терминология по железнодорожной автоматике и телемеханике» и «Унифицированные графические изображения на чертежах устройств автоматики и телемеханики». В рамках соглашений и намеченных программ в странах — членах СЭВ ведется работа по созданию новых реле и стрелочных электроприводов, внедрению в железнодорожную автоматику бесконтактных элементов, совершенствованию переездной сигнализации и ряду других задач.
Совместное рассмотрение и решение проблем научно-технического прогресса и конкретных вопросов разработки тех или иных приборов, конструкций и схем способствует обмену опытом между советскими и зарубежными специалистами и, в конечном счете, является одним из важных направлений транспортной интеграции. Участие в работе, проводимой СЭВ, стало важной задачей Главного управления сигнализации и связи и других привлекающихся к этой работе организаций министерства.

Решающее значение в деле создания и внедрения новых технических средств автоматики и связи, в обеспечении их бесперебойной работы и дальнейшего совершенствования имеет система подготовки специалистов отрасли. Ведущую роль в ней играл Ленинградский электротехнический институт сигнализации и связи (ЛЭТИИСС), в 1954 году вошедший в состав Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). Специалисты, подготовленные этими институтами, стали основными кадрами отрасли. Многие профессора и преподаватели института являлись и являются в своей области высокоавторитетными специалистами, возглавляли определенные школы. Они авторы научных трудов и учебников, сыгравших значительную роль в подготовке специалистов. Особое место в период становления института занимали старейшины института В. Н. Листов и В. А. Новиков — крупные специалисты по дальней телефонной связи, Н. В. Лупал и В. Н. Седов — ведущие ученые в вопросах централизованного управления стрелками и сигналами, М. И. Влодавский — успешно проводивший курс автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, П. Н. Рамлау — основоположник курса радиосвязи применительно к условиям железнодорожного транспорта.
В шестидесятых и семидесятых годах эстафету от них принимали новые профессора и преподаватели. Среди них А. С. Переборов, в течение многих лет возглавлявший кафедру автоматики и телемеханики, В. М. Волков, С. Л. Дюфур, И. И. Петров, В. В. Сапожников, В. Л. Тюрин, А. А. Эйлер и другие специалисты отрасли.
Наряду с Ленинградским институтом подготовку инженеров отрасли вели и в других институтах МПС. Еще в довоенное время кафедру автоматики и связи создали в Томском электромеханическом институте транспорта, позднее переведенном в Омск. Деятельность этой кафедры связана с именем видного ученого в области теории проводной связи П. А. Азбукина, в течение многих лет возглавлявшего ее.
В различное время были организованы факультеты автоматики и связи в Московском, Харьковском, Уральском (Свердловск), Ростовском, Ташкентском, Белорусском (Гомель), Хабаровском, а позднее в Алма-Атинском и Куйбышевском институтах инженеров железнодорожного транспорта.

Много практиков и техников, работающих на транспорте, стали инженерами во Всесоюзном заочном институте инженеров железнодорожного транспорта, находящемся в Москве и имеющем филиалы на железных дорогах.
Воспитанников факультетов автоматики и связи этих институтов можно видеть на всех железных дорогах, в проектных и строительных организациях, на электротехнических заводах. Многие из них являются ведущими специалистами, работают на командных постах, успешно решают задачи развития техники, обеспечения перевозочного процесса.
Среди профессорско-преподавательского состава институтов немало крупных специалистов, в течение многих лет целенаправленно обеспечивавших подготовку инженеров автоматики и связи. Создание и успех работы кафедры автоматики и телемеханики Московского института инженеров транспорта в течение многих лет были связаны с именами проф. М. И. Вахнина и проф. Д. П. Борисова, внесших большой вклад в подготовку инженерных кадров. Позднее в течение многих лет эту кафедру возглавлял А. М. Брылеев, один из ведущих ученых отрасли, — автор многих устройств, внедренных на железных дорогах. Кроме него, в институте успешно трудятся более молодые ученые Ю. А. Кравцов, В. М. Лисенков и др., ставшие видными специалистами, а также ветеран учебной работы — автор многих хорошо известных на дорогах учебников по СЦБ А. А. Казаков.
Большой вклад в подготовку инженерных кадров отрасли внесли ведущие профессора и преподаватели транспортных институтов: заведующий кафедрой Н. Ф. Котляренко (Харьков), ведущий преподаватель Н. И. Стриж (Ростов), заведующий кафедрой Н. Ф. Семенюта (Гомель), Р. М. Шевчук (Омск) и многие другие.
Естественно, что учебный процесс, обеспечивающий подготовку инженеров автоматики и связи железнодорожного транспорта, за прошедшие годы значительно изменялся. Большего внимания требовали электроника и микроэлектроника, удельный вес которых в хозяйстве отрасли с каждым годом увеличивается. Начало широкого применения на железных дорогах ЭВМ и микропроцессорной техники обусловило необходимость хорошего знания новейших технических средств. Все это меняет учебные планы и программы, постепенно вносит коррективы в комплекс знаний, необходимых инженеру автоматики и связи, повышает требования к нему. В основном институты успешно справляются с этими задачами и обеспечивают железнодорожный транспорт квалифицированными специалистами.

Большинство кафедр институтов ведет активную научно-исследовательскую работу и этим помогает техническому прогрессу отрасли. Ученые МИИТа работали над совершенствованием систем автоблокировки, повышением надежности рельсовых цепей. Над обобщением зарубежного опыта много работал Н. Ф. Котляренко. Р. М. Шевчук вел исследовательскую работу по вопросам железнодорожной радиосвязи. В Днепропетровском институте инженеров железнодорожного транспорта им. М. И. Калинина Е. М. Шафит выполнил много работ по совершенствованию горочной техники.
Специалистов со среднетехническим образованием готовили более чем в 30 техникумах железнодорожного транспорта. В них так же, как и в институтах, сформировались кадры постоянных преподавателей, создавших, по существу, свою школу, давших путевку в жизнь многим специалистам, работающим на железных дорогах. Среди них А. М. Бартновский — преподаватель Киевского электромеханического техникума. Более 40 лет он отдал подготовке молодых специалистов отрасли. Он написал много учебников, учебных пособий и вложил большой труд в создание учебно-лабораторной базы техникума. Ветераном Московского техникума железнодорожного транспорта им. Андреева являлся В. М. Давыдовский, преподававший в нем 45 лет. По его учебникам готовилось несколько поколений техников-связистов железных дорог.
Электромеханики и электромонтеры готовились также в профессионально-технических училищах железнодорожного профиля, на многих специально организованных курсах.

Неоценимое значение в подготовке кадров, повышении квалификации работников железных дорог, проектных и строительных организаций, наконец, в целом в становлении отрасли имела печать.
Среди авторов книг, многократно издававшихся и очень полезных для работников отрасли и студентов, А. М. Брылеев, Д. А. Бунин, М. И. Вахнин, А. А. Казаков, С. Б. Карвацкий, В. Н. Листов, Н. В. Лупал, Н. Ф. Пенкин, А. С. Переборов, П. Н. Рамлау, Б. А. Родимов, Н. М. Степанов, В. Л. Тюрин, А. В. Шишляков и многие другие видные специалисты отрасли.
Важным для отрасли явилось восстановление с 1957 года издания журнала «Автоматика, телемеханика и связь». Журнал продолжает дело, начатое еще в 1923 году его предшественниками, и в 1983 году получил право так же, как и издательство, отметить 60-летие со дня основания.
Значение журнала для работников отрасли трудно переоценить. Оно очень хорошо характеризуется словами из приветствия министра путей сообщения и председателя ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства, направленного журналу в связи с 60-летием: «Мы с удовлетворением отмечаем, что на протяжении всех лет журнал является активным помощником работников хозяйств сигнализации и связи и вычислительной техники в становлении, развитии и совершенствовании этих служб железнодорожного транспорта. На страницах издания оперативно и высококвалифицированно освещаются передовой производственный опыт и прогрессивная технология, научно-технические достижения и творчество рационализаторов, вопросы обеспечения безопасности движения поездов и организации социалистического соревнования, практически все стороны производственной жизни трудовых коллективов этих отраслей».
Журнал дает читателям обширную информацию о системах и аппаратуре автоматики и связи, описывает изобретения и рационализаторские предложения, рассказывает о передовых формах и методах работы, лучших людях отрасли и многом другом. В его работе активно участвуют тысячи авторов — ученых, инженеров, руководителей, электромехаников и электромонтеров. Он организовывает дискуссии по актуальным вопросам работы отрасли, привлекая к ним широкий круг читателей. Наконец, журнал представляет интерес и для многих зарубежных специалистов. В начале восьмидесятых годов его выписывали более чем в 30 странах мира. Положительную оценку журнала подтверждают теплые слова приветствия руководителей отрасли из ГДР, ЧССР, ВНР, НРБ и других стран, направленные журналу в связи с его юбилеем.

Об очередных задачах

Оснащение железных дорог средствами автоматики, телемеханики и связи, достигнутое к восьмидесятым годам, позволяет обеспечивать заданные размеры движения, его безопасность, оперативно руководить перевозочным процессом и техническим обслуживанием постоянных устройств и подвижного состава. Многолетнее применение автоблокировки, диспетчерской централизации, централизованного управления стрелками на станциях, механизированных сортировочных горок, проводной и радиосвязи и всех других технических средств показало их высокую технико-экономическую эффективность. В соответствующей литературе достаточно подробно отражены показатели этой эффективности и условия применения той или иной техники.
Вместе с тем взятый в нашей стране курс на всемерную интенсификацию производства как стратегический путь развития экономики страны и повсеместное использование достижений научно-технического прогресса требуют, чтобы работники отрасли видели перспективу, направляли свой труд и энергию на быстрейшую реализацию основных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом. Этими задачами на ближайшую перспективу являются:
существенное из года в год увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок, определяемое планами экономического и социального развития страны на основе максимальной интенсификации перевозочного процесса и всемерного улучшения использования технических средств;
непрерывное повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства, приведение его в соответствие с требованиями промышленного производства и агропромышленного комплекса, высокий уровень обслуживания населения страны пассажирскими перевозками;
опережающее развитие транспорта в районах нового промышленного строительства, своевременное обеспечение транспортных потребностей развивающихся территориально-производственных комплексов;
дальнейшее развитие материально-технической базы транспорта, внедрение новых технических средств и методов работы при одновременном всемерном сокращении стоимости строительства и расхода материалов;
выполнение задач, стоящих перед транспортом при минимальном увеличении численности работающих за счет повышения производительности труда, при относительном сокращении потребления топливно-энергетических ресурсов.

Задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом, предъявляют хозяйству сигнализации и связи свои требования. В первую очередь к ним относятся: обеспечение безопасности движения, повышение надежности работы технических средств и их дальнейшее развитие — быстрейшее оснащение железных дорог средствами автоматики, телемеханики и связи. Безусловное выполнение этих требований является задачей номер один работников хозяйства.
Одновременно перед отраслью стоят большие проблемы в деле научно-технического прогресса, создания и внедрения новой техники и методов ее эксплуатации, На ближайшую перспективу одной из важнейших является проблема автоматизации управления движением, охватывающая системы автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автомашиниста, централизации стрелок, увязывающая их с системой диспетчерского управления движением и использующая для этого возможности ЭВМ. Решение этой проблемы позволит достичь оптимального использования пропускной способности перегонов и станций, повышения скоростей движения с высоким уровнем его безопасности. Оно облегчит труд машиниста и даст возможность управлять движением поездов при минимальном участии человека. Очевидно, что при этом потребуется увеличить число передаваемых на локомотив приказов и существенно повысить надежность их передачи. Речь может идти об отказе от части путевых сигналов. Определенные трудности возникнут при сочетании любой новой системы с действующими, имеется в виду обращение локомотивов по тяговым плечам с разными системами автоматики. Все это и многое другое делают решение проблемы очень сложной, но тем более актуальной задачей специалистов.

Вторая важнейшая задача — совершенствование и доведение ранее разработанных систем автоматического регулирования скорости роспуска составов на механизированных горках и всего комплекса устройств, связанных с работой горок. Обеспечить высокую перерабатывающую способность горки с гарантированной скоростью соударения отцепов на подгорочном пути в сочетании с максимальной автоматизацией всего процесса расформирования состава — очень сложная задача. Ее оптимальное решение или, по крайней мере, приближение к оптимальному решению позволит существенно интенсифицировать работу сортировочных станций, которые во многих случаях лимитируют провозную способность железнодорожных направлений.
Комплекс автоматизации работы горок включает много составляющих. Кроме автоматического регулирования скорости, сюда входят система управления надвигом, ввод в систему информации о составе, совершенствование работы горочной централизации и другие проблемы.
Создание комплексных систем автоматизации должно основываться на использовании достижений науки и техники. В первую очередь к ним следует отнести новую элементную базу — полупроводниковые и другие бесконтактные приборы автоматики, а также микропроцессоры и ЭВМ. Упрощение систем, обеспечение их высокой надежности и долговечности работы, получение от них новых эксплуатационных качеств — вот основные цели, которые должны достигаться при этом.
Расширяются возможности в результате применения ЭВМ и микропроцессоров и при совершенствовании систем электрической централизации. Появляются новые эксплуатационные качества этих систем, в частности, большая степень автоматизации управления движением поездов, дежурный персонал освобождается от некоторых функций, которые берет на себя техника. Важной составной частью всех систем управления движением поездов должна стать надежная система передачи номеров поездов.

В области связи наиболее важной задачей является дальнейшее каблирование магистральных линий связи с использованием перспективных типов кабеля, уплотнением его многоканальными системами, позволяющими обеспечить возрастающие потребности транспорта в каналах для телефонной и телеграфной связи, систем передачи данных в вычислительные центры дорог и МПС.
Повышенные требования к системам передачи данных предъявляет создание и развитие АСУЖТ. Здесь ставится задача передавать значительную часть информации в реальном масштабе времени с поступлением ее непосредственно в ЭВМ, используя специальные терминальные устройства, не требующие лишних затрат ручного труда. Все это увеличивает потребность в каналах связи и требует от аппаратуры новых качественных показателей.
При развитии средств проводной связи необходимо изучить и по возможности в пределах целесообразного использовать последние достижения науки и техники, в частности, новые системы уплотнения, экономичные конструкции кабеля, прогрессивную элементную базу и многое другое.
В числе важных разработок восьмидесятых годов — комплекс радиосредств системы «Транспорт». Создание новых радиостанций для поездной и станционной радиосвязи, а также для ремонтно-технологических целей будет способствовать более высокому уровню безопасности движения, лучшему использованию подвижного состава и постоянных устройств транспорта, повышению производительности и улучшению условий труда большой группы работников железных дорог. В этот же комплекс входит осуществление телефонной связи с пассажирскими поездами, дающей возможность пользоваться ею бригадам поездов и пассажирам. Дальнейшее совершенствование радиорелейных линий с применением новых элементов и принципов построения может значительно расширить их внедрение на железных дорогах и, в частности, для отделенческой связи.
Большие возможности на последующих этапах развития технических средств сулит использование на железных дорогах волоконной техники. Световоды как средство получения мощных пучков каналов связи могут в перспективе заменить металлоемкие и дорогостоящие кабельные системы.

Одно из главных направлений улучшения обслуживания пассажиров — гибкая система распределения и приобретения билетов. Это относится в равной степени к хозяйствам связи и вычислительной техники. Сделанное раньше следует рассматривать как первый этап работы. Обеспечение необходимой схемы и числа каналов для передачи данных, оптимальная увязка их с работой ЭВМ, охват системой, в конечном счете, всей сети железных дорог — задачи ближайшей перспективы.
При создании новых технических средств наряду с показателями их эффективности, важнейшее условие — это обеспечить высокий уровень надежности и безопасности движения поездов. Здесь не может быть компромиссов — техника должна гарантировать высокую надежность. В равной степени это относится к ранее внедренным устройствам — забота об их совершенствовании и бесперебойной работе остается первостепенной задачей.
Надежная работа устройств автоматики и связи и тем более дальнейшее оснащение железнодорожного транспорта этой техникой требуют непрерывного совершенствования методов ее технического обслуживания. Для этого Главным управлением сигнализации и связи принят генеральный курс на внедрение индустриальных методов обслуживания, бригадных форм работы с развитием необходимой базы: оснащенных ремонтно-технологических участков, мастерских, гаражей, обеспечение автотранспортом.
Для решения всех этих задач первейшее значение имеют кадры. Подготовка специалистов всех уровней — от ученых и инженеров до квалифицированных рабочих, постоянная забота о повышении их квалификации, создании им благоприятных условий труда и быта — первостепенная задача и от нее во многом зависит успех дела.
Развитие науки с каждым годом открывает перед народным хозяйством страны новые возможности. Это в полной мере относится и к комплексу железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Всемерное развитие собственных научных исследований на основании открытий и достижений фундаментальных наук и опыта работы других научно-исследовательских организаций, доведение этих исследований до конкретных систем и новых технических средств, их внедрение — все это очередные задачи. Решение их будет способствовать совершенствованию работы железнодорожного транспорта.

Чтобы отрасль в полной мере соответствовала требованиям и задачам, поставленным партией и правительством перед железнодорожным транспортом, все ее звенья должны пропорционально развиваться и совершенствоваться. Согласованная и эффективная работа научных, проектно-конструкторских организаций, электротехнических заводов, строительных подразделений, служб и дистанций дорог, учебных заведений, объединяемая МПС и в первую очередь Главным управлением сигнализации и связи, обеспечит необходимый уровень развития автоматики, телемеханики и связи, их дальнейшее совершенствование и бесперебойную работу.
Руководствуясь постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, принятым 18 августа 1983 года «О мерах по ускорению научно-технического прогресса в народном хозяйстве», в целях повышения уровня эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, создания дополнительных резервов пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций, а также для решения других задач, стоящих перед железными дорогами, МПС СССР в октябре 1983 года утвердило «Программу развития и совершенствования средств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте на 1984 — 1985 годы и на период до 1990 года». Программой определены задания по внедрению современных технических средств отрасли, повышению их эксплуатационной надежности и уровня безопасности движения поездов, совершенствованию техники, развитию мощностей и повышению технического уровня производства электротехнических заводов. Комплекс конкретных мероприятий, предусмотренных программой, охватывает все основные направления развития технических средств отрасли, их совершенствования на основе достижений научно-технического прогресса, обеспечения надежной работы и удовлетворения требований высокоэффективного перевозочного процесса.
История развития автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте содержит многочисленные примеры прогрессивных правильных решений. Они позволили получить бесспорный технико-экономический эффект и положительно отразились на работе железных дорог. Продолжение этой линии развития — важная задача последующих лет. В то же время в процессе развития иногда допускались ошибочные, неудачные решения, тормозившие движение вперед, наносившие определенный ущерб. Анализ пройденного пути должен помочь правильной оценке сделанного и предупреждению ошибок на дальнейшее.

Описанная выше история развития отрасли заканчивается в основном 1980 годом. За одиннадцатую пятилетку развитие технических средств автоматики и связи продолжалось. Здесь можно было бы сказать о новых системах, внедренных за эти годы, назвать специалистов, которые внесли вклад в это развитие. Все это позволяет с уверенностью сказать, что развитие автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта в последующие годы будет способствовать улучшению работы железных дорог, росту производительности труда железнодорожников и, главное, надежному обеспечению народного хозяйства и населения нашей страны в перевозках.