Толян

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

С первых лет строительства и эксплуатации железных дорог велись работы по совершенствованию основных элементов железнодорожного пути, его нижнего и верхнего строений.

Разнообразие топографических, климатических и гидрологических условий районов сооружения железных дорог накладывало отпечаток на геометрические и конструктивные характеристики земляного полотна.

Очертание основной площадки земляного полотна имело на однопутных участках трапецеидальную форму, а на двухпутных — треугольную, что обеспечивало благоприятные условия для отвода воды. Ширина основной площадки составляла на однопутных линиях от 4,7 до 7,6 м, на двухпутных — от 9,4 до 11,5 м. Откосы земляного полотна в зависимости от грунта принимались: 1:1,2; 1:1,5; 1:2. Земляное полотно в поперечном профиле представляло собой насыпи и выемки. Царскосельская дорога располагалась в основном на насыпи, что предотвращало снежные заносы. Для стока поверхностных вод устраивались канавы с продольным уклоном не менее 2 /оо.

Что касается верхнего строения пути, то его конструкция подвергалась существенным изменениям. С 1866 г. вместо железных рельсов в путь начали укладывать стальные. Разнообразие рельсов усложняло ведение путевого хозяйства, поэтому возникла необходимость унифицировать типы рельсов. Важную роль в этом деле сыграл чугунолитейный завод за Нарвской заставой в Петербурге, приобретенный в 1868 г. инж. Н. И. Путиловым. Завод специализировался на изготовлении рельсов. Его производительность быстро выросла, что принесло Путиловскому заводу широкую известность. К весне 1883 г. здесь скопилось свыше 6 млн. пудов рельсов . Большие возможности завода способствовали введению единых типов стальных рельсов.

В 1908 г. были утверждены четыре типа рельсов: la, Ila, Ilia, IVa весом погонного метра соответственно 43,6; 38,4; 33,4 и 30,9 кг. Характерной их особенностью являлась вертикальность боковых граней шеек, что упрощало прокатку рельсов на заводах. Рельсы изготовлялись длиной 10,68 м.

Подрельсовым основанием пути служили сосновые и еловые шпалы, а также балластная призма. Применение деревянных шпал объяснялось сравнительно небольшой их стоимостью, простотой формы и удобством эксплуатации. В 1886 г. установили шесть типоразмеров шпал. Основными являлись брусковые. Под стыки укладывались шпалы, обрезанные с четырех сторон.

Подверженность деревянных шпал гниению привела к необходимости пропитки древесины различными антисептиками — смолой (на Царскосельской дороге), а затем креозотовым маслом, хлористым цинком и т. п. Для этой цели построили шпалопропиточные заводы на Николаевской, Московско-Нижегородской, Орловско-Витебской и других дорогах. Пропитка шпал позволила увеличить срок их службы с четырех до восьми лет.

Рельсовые стыки, применявшиеся на первых железных дорогах (Петербург—Москва), устраивали на шпале, концы рельса объединяли объемлющей чугунной подушкой, которую врезали в шпалу, под ней укладывали слой балласта из песка или гравия.

В начале 70-х годов начали укладывать стальные рельсы с новым типом стыка, располагаемого на весу между шпалами. При этом вместо простых стыковых накладок стали применять более совершенные — фасонные, для предупреждения развинчивания болтов использовались специальные шайбы.

Некоторые специалисты пытались разработать конструкцию пути на бетонном безбалластном основании. Значительный интерес в этом отношении представлял предложенный инж. Н. Е. Долговым путь, построенный в 1909 г. на опытном участке на ст. Пологи Екатерининской дороги. Несмотря на положительную оценку конструкции, она не получила в то время распространения; идея ее была учтена в дальнейшем при разработке подобных конструкций.

Балластный слой на железных дорогах России создавался из различных материалов. На магистрали Петербург—Москва призма была двухслойной (щебень и песчаная подушка), а на многих других дорогах, в том числе на Транссибе,— из песчано-гравийных материалов. При сооружении железнодорожных линий в южных районах в качестве балластного слоя использовался ракушечник.

Толщина балласта под шпалой составляла 30—40 см. Стремление к экономии побудило на ряде дорог уменьшить эту величину, что впоследствии привело к многочисленным повреждениям основной площадки земляного полотна. В связи с этим в конце 90-х годов стали принимать толщину балластного слоя не менее 55 см. В 1906 г. на XXIV съезде инженеров службы пути приняли решение улучшить качество балласта за счет использования щебня и гравия.

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

Среди элементов верхнего строения пути наибольшим изменениям подвергались стрелочные переводы.

В первые годы эксплуатации на Царскосельской и Петербурго-Московской железных дорогах применялись безостряковые стрелки с одиночными передвижными рельсами, приводимыми в движение посредством рычагов и тяг. Эти стрелки были просты по конструкции, но обладали существенным недостатком — имели разрыв колеи в начале перевода, что при неправильном положении его могло привести к сходу экипажа, идущего в пошерстном направлении. Вследствие этого безостряковые стрелки с одиночными передвижными рельсами просуществовали недолго и впоследствии были заменены более совершенными конструкциями.

На Петербурго-Московской железной дороге использовались также безостряковые стрелки с двойными подвижными рельсами. Они были гораздо устойчивее в горизонтальной плоскости и обеспечивали более плавный вход экипажа на ответвление по сравнению со стрелками с одиночными передвижными рельсами. Однако наличие разрыва колеи в начале стрелки препятствовало широкому их распространению.

С середины прошлого столетия на железных дорогах России появились стрелки с двумя подвижными прямыми остряками из обычных рельсов. Они явились прототипом современных стрелок.

В конце столетия стали применять стрелки из остряковых рельсов специального профиля одной высоты с рамными рельсами. На Псковско-Рижской линии укладывались остряковые рельсы несимметричного профиля, на Ивангород-Домбровской — пониженного профиля. На Калиш-ской линии Варшаво-Венской дороги остряковые рельсы специального профиля имели поперечное сечение уголкового профиля, на Московской окружной дороге — колоколо- и шляпообразного профилей. Хотя эти конструкции и повышали прочность остряков, однако вследствие усложнения корневых устройств, больших отходов при изготовлении и по другим причинам они не нашли в дальнейшем применения.

В 1907 г. по заданию МПС были спроектированы стрелочные переводы к рельсам типов 1а и На, позднее — и к рельсам типа Ilia с пониженными остряками симметричного очертания, напоминавшего колоколообраз-ный профиль. Подошвы остряков в этих конструкциях позволяли облегчить монтаж стрелочных тяг. Впоследствии такую конструкцию применили в стрелках к рельсам типа Р50.

Как показали научные исследования, наиболее рациональными оказались пониженные остряковые рельсы специального профиля несимметричного сечения. Такие рельсы явились для наших дорог основными, так как по весу и поперечному сечению они мощнее, чем рельсы нормального профиля, обладают большей боковой жесткостью, не требуют прострожки подошвы рамного рельса и создают благоприятные условия для монтирования тяг благодаря наличию широкой полки подошвы остряка.

Корневое устройство стрелок на первых дорогах представляло собой обычный стык с плоскими накладками, соединявшими остряк в корне с подходившим к нему рельсом. С появлением пониженных остряков специального профиля стали применять корневые устройства различных конструкций шкворневого типа. В этих устройствах конец остряка опирался на пятник со шкворнем, с которым остряк скреплен неподвижно накладными удержками, связанными с пятником. Последний имел внизу круглый шкворень диаметром 70—100 мм, вставленный в круглое отверстие в корневом мостике и лафете. При переводе стрелки из одного положения в другое остряк вместе с пятником и шкворнем свободно вращался вокруг вертикальной оси шкворня. К преимуществам этого корневого устройства следует отнести возможность применять пониженные остряковые рельсы специального профиля без выпрессовки и фрезеровки корневой части остряка.

Вместе с тем это корневое устройство содержало большое количество отдельных деталей (до тридцати в стыке одного остряка) и не имело непосредственной связи корня остряка с примыкающим к нему рельсом, что ускоряло расстройство корневого скрепления. Эти недостатки были учтены в дальнейшем при совершенствовании конструкции корневых устройств.

В рассматриваемый период на железных дорогах России применялись жесткие крестовины стрелочных переводов без подвижных элементов. Первые жесткие крестовины, появившиеся с возникновением железных дорог, были собраны целиком из рельсов нормального профиля. Основным их преимуществом являлась возможность изготовления в дорожных мастерских.

В конце 70-х годов прошлого столетия на Орловско-Витебской, Ряж-ско-Вяземской, Закавказской и других дорогах появились сборные крестовины из рельсов специального профиля (крестовины Вильямса). Конструктивное оформление их в принципе такое же, как и сборно-рельсовых, но сердечник усилен благодаря рельсам специального профиля. В 90-х годах на Балтийской дороге использовались сборные крестовины с литым односторонним сердечником. Сердечник и усовики крепились на листе-лафете. Эти крестовины по сравнению со сборно-рельсовыми более устойчивы, прочны и имеют меньше деталей.

В конце прошлого века на Петербурго-Московской дороге применялись сборные крестовины с литым двухсторонним сердечником. Предполагалось, что использование второй стороны сердечника повысит срок службы крестовины в два раза. Но на практике оказалось, что к моменту износа одной стороны сердечника другие его элементы настолько изнашивались, что повторное использование их без дополнительной обработки было невозможно. Сборные крестовины с одно- и двухсторонним сердечником применялись на протяжении более полувека. Эксплуатировались и цельнолитые крестовины. Они оказались более устойчивыми и прочными, чем сборно-рельсовые, имели минимальное число деталей, обеспечивали лучшие условия прохождения подвижного состава, отличались увеличенным сроком службы и являлись наиболее рациональными среди жестких крестовин. В 1907 г. инженеры Н. Богуславский и Э. Гомолицкий спроектировали и изготовили цельнолитые крестовины для переводов марки 1/11 для рельсов типов I, II и III.

С самого начала появления железных дорог в качестве подстрелочного основания использовались деревянные брусья. Они обладали нужной упругостью, значительной прочностью, были просты по форме, удобны в эксплуатации и изготовлении. Переводные брусья имели различные поперечные сечения — от более или менее обработанного круглого до прямоугольного.

В качестве промежуточных скреплений в пределах стрелочных переводов на одних дорогах применялись костыльные, на других — шурупные скрепления.

На станциях железных дорог, как правило, укладывались обыкновенные стрелочные переводы с маркой крестовин 1/9 и 1/11. В стесненных же условиях иногда применяли двойные перекрестные переводы, требующие значительно меньше места, чем обыкновенные. Характеристика наиболее распространенных обыкновенных стрелочных переводов, применявшихся на некоторых линиях, приводится в таблице, на с. 216.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Чтобы обеспечить надлежащее состояние пути, отвечающее требованиям безопасности и бесперебойности движения поездов, на российских дорогах постепенно формировались определенная система его текущего содержания и ремонта, а также соответствующая структура управления путевым хозяйством.

Эта структура во многом напоминает современную. Организацией путевых работ и строительством на дороге занималась служба пути. В ее подчинении были дистанции (участки) пути, которые делились на околотки, а последние — на рабочие отделения. На каждую версту выделялась путевая охрана, по одному-два обходчика. Однако на дорогах наблюдался некоторый разнобой в организации управления путевым хозяйством. Поэтому специалисты ставили вопрос о регламентировании эксплуатации железнодорожного пути. Так возникли Правила содержания и охраны железнодорожного пути (1883). Согласно им максимальное протяжение дистанции пути составляло 100 верст, околотка, вверенного одному дорожному мастеру,— 18 верст главного пути и ветвей или станционных путей. Рабочее отделение во главе с артельным старостой (бригадиром) ограничивалось 6 верстами, а сторожевой обходной участок пути не превышал 1,5 версты. В Правилах также указывалось, что начальниками служб пути и зданий, а также дистанций должны быть только лица, окончившие высшие технические учебные заведения.

Ремонты пути классифицировались: по сезонам года — весенний, летний, зимний; по объему работ — текущий и капитальный. К текущему относились: одиночная смена скреплений, локальная перешивка пути, устранение просадок пути, одиночная смена рельсов, шпал и переводных брусьев, рихтовка, отвод пучин, очистка пути от снега, перестановка щитов, очистка канав, кюветов и лотков. Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, выборочную смену рельсов или шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов, ликвидацию пучин и др.

Действия линейных руководящих работников во время производства путевых работ регламентировались инструкциями и предписаниями. Из них особый интерес представляет Железнодорожный катехизис для дорожных мастеров и артельных старост, составленный инж. К. Е. Газдановым, начальником дистанции пути Владикавказской дороги. В этом документе в форме вопросов и ответов изложены права и обязанности дорожных мастеров и артельных старост, а также инструкции по сигнализации, сохранению шпал, установке снегозащитных щитов и т. п.

Путевые работы на железных дорогах выполнялись ручным способом с применением ваги для вывески пути, маховой ручной подбойки, штопки и других путевых инструментов. Исключение составляла работа по очистке путей от снега. Первый снегоочиститель представлял собой конный плуг, состоявший из деревянного треугольника, который перемещался вдоль пути пятеркой лошадей. В первые годы эксплуатации Николаевской дороги появились двухпутные паровозные снегоочистители типа плугового уголкового отвала. В 1879 г. на Уральской дороге инж. С. С. Гендель сконструировал однопутный плуговой снегоочиститель. Одновременно на Владикавказской дороге был создан роторный снегоочиститель, который выдержал испытания на ст. Минеральные Воды. В 1893 г. начальник Тагильского участка пути инж. А. Э. Бурковский создал снегоочиститель, имевший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под вагоном. Эта конструкция совершенствовалась и применялась более 40 лет. Направление дальнейших разработок конструкции снегоуборочных машин определила снегоуборочная машина с продольным транспортером, спроектированная инж. А. Н. Шумиловым в 1910 г.

Большую работу по обобщению опыта снегоборьбы на железных дорогах провел С. Д. Карейша. Это позволило ему предложить комплекс мер по защите путей от снежных заносов. Рекомендации ученого служили долгие годы практическим руководством по снегоборьбе. Ценные исследования в этой области провел также инж. С. Н. Лазарев-Станищев.

С первых лет эксплуатации железных дорог отрабатывалась организация проверки состояния пути в целях обеспечения безопасности движения. Проверка включала измерения ширины колеи, возвышения одной рельсовой нити над другой, положения пути в плане и др. Для контроля ширины колеи были изготовлены ручные и катучие шаблоны, путеизмерительные тележки и путеизмерительные вагоны. Первый катучий шаблон изобрел инж. Н. А. Онуфрович в 1886 г. Путеизмерительная тележка была сконструирована в 1905 г.; кроме ширины колеи она фиксировала возвышение одного рельса над другими. Наиболее совершенная путеизмерительная тележка была создана в 1913 г. инж. Н. Е. Долговым.

Вагоны-путеизмерители были разработаны в 1906 г. Позже, помимо ширины колеи, с их помощью стали определять продольный профиль, уровень и просадки пути.

Ученые и инженеры путей сообщения сделали многое для развития теории расчета и совершенствования строительства и эксплуатации железнодорожных путей. В 1874 г. инж. Ф. И. Энрольд в работе «Нормальные типы рельсов» предложил формулу расчета прочности рельса, которой пользовались как отечественные, так и зарубежные специалисты. Инж. А. А. Штукенберг в 1885 г., проф. С. Г. Войслав в 1891 г. теоретически и экспериментально изучили процесс пучинообразования и внесли научные рекомендации, нашедшие применение на практике.

Проф. А. А. Холодецкий в 1888 г. разработал метод расчета пути при совместном действии вертикальных и горизонтальных сил. В работе «Исследования влияния внешних сил на верхнее строение железнодорожного пути» (1897) он в общей форме определил изгибающий момент от действия на рельс системы сил. Инж. JI. Н. Любимов в книге «Пучины на железных дорогах и меры их устранения» (1898) впервые обобщил практический опыт и теоретические исследования в этой области. Классический труд проф. К. Ю. Цеглинского «Железнодорожный путь в кривых», изданный в 1903 г., обогатил науку решением ряда вопросов взаимодействия пути и подвижного состава. Тогда же проф. Н. П. Петров своей работой «Влияние поступательной скорости колеса, упругости опор рельса и ширины колеи на напряжения рельса» заложил начало новой теории динамического расчета пути. Обобщающим трудом «Давление колеса на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути» он продвинул вперед отечественную науку в области взаимодействия пути и подвижного состава.

Научные основы соединения и пересечения путей были заложены такими капитальными работами, как «Взаимное соединение путей» инж. В. В. Перминова (1903), «Расчет стрелочных переводов» инж. Е. А. Гибшмана (1905), «Рельсы, переводы и расчет стрелочных улиц» проф. С. Д. Карейши (1910).

Существенным вкладом в теорию динамического расчета пути явились работы профессоров. А. М. Годыцкого-Цвирко «О динамических расчетах верхнего строения пути» (1905), Н. Т. Митюшина «Динамические напряжения в рельсах железнодорожного пути в кривых» (1917), С. П. Тимошенко1 «К вопросу о прочности рельс» (1915), «К вопросу о вибрациях рельс» (1915), «Влияние начальной осадки шпалы на условиях изгиба рельс» (1916) и другие.

ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Строительство железных дорог России происходило в большинстве случаев на полигонах большой протяженности, в малозаселенных и труднодоступных местах, изобилующих реками, непроходимыми болотами и лесами, в трудных климатических, геологических и топографических условиях. Сложность и масштабность работ требовали особой организации строительства, обеспечивавшей эффективное использование подготовительного периода, своевременный подвоз материалов, четкое выполнение самих строительных процессов.

Во время подготовительного периода производили разбивку и закрепление трассы на местности, расчистку полосы отвода с рубкой леса и корчевкой пней, осушали территории, создавали карьеры для добычи строительных материалов, строили временные сооружения и здания. Для подвоза материалов устраивались дороги для конной и тачечной возки, а на водных путях — причалы.

Во время основного периода строительства возводили земляное полотно с водоотводными канавами, укрепляли его откосы, строили искусственные сооружения. Затем укладывали главные пути и производили их балластировку, возводили здания и строения, а также пути на раздельных пунктах, необходимые для первоначальной эксплуатации строящейся дороги. Вдоль линии устанавливали путевые знаки и сигналы.

Организация работ и расстановка строительных подразделений предусматривали использование сооружаемой дороги последовательно, перегон за перегоном, для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб, зданий.

В период временной эксплуатации помимо перевозки грузов для строительства осуществлялись в небольшом объеме перевозки пассажиров и грузов. В конце периода окончательно выправляли путь после обкатки и подготавливали дорогу к постоянной эксплуатации.

Особо следует остановиться на строительстве железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Крупнейший авторитет в области мерзлотоведения проф. М. И. Сумгин утверждал: «...что же касается научного изучения вечной мерзлоты, здесь и приоритет по времени, и приоритет по значению целиком принадлежит русским ученым — начало этому было положено во время изысканий Забайкальской железной дороги Великого Сибирского пути. Изыскатели... собрали массу ценных наблюдений над вечной мерзлотой», важных для строительства железных дорог в районах с вечномерзлыми грунтами.

Огромные масштабы скальных работ на Транссибе и условия вечной мерзлоты потребовали предварительного решения проблем, связанных с производством буровзрывных операций. В результате проведенных опытов с различными взрывчатыми веществами были определены целесообразные размеры скважин, их направление и размещение, а также установлены числовые соотношения между радиусами сфер непосредственного сжатия выброса, раздробления и трещин в грунтах.

При постройке Закаспийской железной дороги строители впервые встретились с сыпучими надвижными песками в пустынях Кара-Кум и Кзыл-Кум. Песчаные пустыни приходилось преодолевать и при строительстве южной части линии Оренбург—Ташкент. Для этих условий пришлось принимать специальные поперечные профили выемок и вносить необходимые изменения в типовых решениях по устройству водоотводных сооружений.

Эффективная организация работ при сооружении железных дорог во многом зависела от структуры управления строительством. В первый период строительства еще не было опыта возведения крупных железнодорожных линий в сложных условиях, поэтому велись поиски наиболее рациональных структур управления. На линии Петербург—Москва обе дирекции (Южная и Северная) делились на строительные участки, а последние — на дистанции. Каждый большой мост имел своего строителя. Здесь уже проявился принцип специализации строительства, когда мосты на дороге сооружались отдельными подразделениями, возглавляемыми крупными специалистами в этой области.

На Транссибе управления строительством дорог также подразделялись на участки, которые непосредственно осуществляли все виды работ на своих объектах. Так, на Средне-Сибирской дороге Транссиба работы велись одновременно на всех участках. Это позволило в короткие сроки строительного сезона, длящегося около 100 дней в году, освоить колоссальный объем работ: вырубить лес на 8327 гектарах, выполнить 8,7 млн. кубометров земляных работ и др.

Так как трасса Средне-Сибирской магистрали пересекала непроходимую тайгу и в районе строительства не было местной промышленности, все необходимые материалы и оборудование надо было завозить издалека. Поэтому значительными были и работы, связанные с сооружением при-трассовых гужевых дорог, устройством пристаней и подъездных путей к ним. Только на притрассовых дорогах было построено более 200 мостов и гатей, а на самой Средне-Сибирской магистрали сооружено 15 крупных мостов на каменных опорах, 146 больших водопропускных труб и 797 деревянных мостов.

Несмотря на огромные трудности, сооружение Средне-Сибирской дороги закончили в установленные сроки при высоком качестве работ. Это было достигнуто благодаря четкой организации строительства и рациональному распределению сил и средств.

На многих стройках по примеру Петербурго-Московской дороги разрабатывались организационно-технологические планы строительства; при этом предусматривались:

выбор опорных баз в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения, по которым осуществлялось снабжение материалами и оборудованием;

многолучевой способ строительных работ, когда они велись из одного пункта по нескольким лучам (направлениям) одновременно;

поэтапный ввод участков дороги в эксплуатацию, что благоприятствовало ускорению и удешевлению строительства, а также создавало условия для обучения эксплуатационного штата железнодорожников.

Для ускорения строительства магистралей большого протяжения путь укладывали одновременно с обоих концов, а во многих случаях — на нескольких участках. На дорогах, где ожидался значительный рост размеров движения в перспективе, строился один путь, но с двухпутным земляным полотном (Московско-Курская, Нижегородская и др.). На линии Омск— Карымская широко применялся способ значительного усиления провозной способности посредством сооружения вторых путей с одновременным переустройством главного элемента дороги — ее трассы. Этот способ был использован в дальнейшем при проектировании грузонапряженных железных дорог.

Ускорению строительства некоторых железнодорожных линий способствовало внедрение элементов механизации работ. Например, при разработке громадной выемки между станциями Валдай и Березайка на линии Петербург—Москва были применены землеройные машины, сходные по конструкции с экскаваторами. При забивке свай мостовых переходов применялись паровые копры. Для перевозки грунта использовались специально сконструированные землевозные вагоны и путь для них.

Позже на больших железнодорожных стройках, например на Транссибе, стали применять как зарубежные, так и отечественные механизмы и приспособления, паровые, дизельные и электрические строительно-дорожные и погрузочно-разгрузочные машины.

При больших объемах земляных работ иногда прокладывали временные железнодорожные линии узкой колеи — от выемок к насыпям — с конной или паровой тягой. В 1908 г. на строительстве Московской окружной дороги было занято 6 экскаваторов, а всего на железнодорожных стройках страны — 30 экскаваторов. В годы первой мировой войны они сыграли решающую роль в ускорении земляных работ на отдельных объектах при строительстве Мурманской железной дороги.

Однако в рассматриваемый период механизированный способ производства строительных работ еще не получил широкого распространения. Дешевый ручной труд оказался в то время более выгодным. Успешная организация строительства железных дорог в большой степени зависела от используемых капиталов и последующего распределения прибыли.

Прогрессивные ученые, предприниматели и государственные деятели, преодолев упорное сопротивление влиятельных лиц в правительстве, убедили Николая I в необходимости строительства железных дорог за счет казны с последующей эксплуатацией на правах государственной собственности. Именно это создавало наиболее благоприятные условия для достижения главной цели — строить в интересах государства — и одновременно являлось стимулом интенсивного развития промышленности, сельского хозяйства и торговли.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов