СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 01.05.2010, 08:21   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 42
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: Предпроектные разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке


ПРЕДПРОЕКТНЫЕ РАЗРАБОТКИ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ


В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861—1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг.— 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 ООО жителей приходилось 2,5 км рельсовых путей, через 2Q лет — 3,8 км .

В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы — и для юго-восточных областей. В общественно-политических и деловых кругах все настойчивее поднимался вопрос о строительстве Транссибирского железнодорожного пути.

Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии2.

В 50—70-х годах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.

Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общества1. Однако их предложения не отличались конкретностью, носили общепоисковый характер.

П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга—Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович2. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что «единственным надежным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд3, в котором обосновал варианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к обсуждению этой крупной проблемы. В память о нем одна из станций близ Екатеринбурга носит название Богданович.

К концу 80-х годов проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась4. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал: «...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток»5. N

В 1883—1887 гг. были проведены большие работы по сооружению 06-ско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов6. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от С.-Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь—Екатеринбург—Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгин-ской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 ООО км, но его использование целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было весьма тяжелым, продолжительным, а порой и рискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-настоящему способствовать освоению Сибири.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съемку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатиче-ском отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихим океаном.

К началу проработки проекта Великого Сибирского пути имелось три железнодорожных участка, которые рассматривались в качестве головных: Пермь—Тюмень, Самара—Уфа и Самара—Оренбург.

Общественность России проявила повышенный интерес к постройке Транссибирской дороги. Появившиеся в эти годы статьи и брошюры в различных ведомствах, научных обществах, учебных заведениях способствовали тому, что на повестку дня встал вопрос о строительстве железной дороги «сплошь через всю Сибирь».

В этой связи представляет особый интерес изданный в 1880 г. труд инженера путей сообщения Н. С. Островского «К вопросу о железных дорогах Сибири». Автор, бывший строитель и управляющий горно-заводской Уральской железной дороги, доказывал, что Транссиб1 должен проходить от Уфы до Иркутска через Челябинск2.

ВКЛАД УЧЕНЫХ И ИНЖЕНЕРОВ В ПРЕДПРОЕКТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ

В формировании позиции научной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажного наступления на правительство представителей различных ведомств, местных чиновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги и способов ее возведения важно было услышать весомое слово ведущих специалистов железнодорожного дела. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги»3. Совет общества образовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горного инженера J1. А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных ее участков.

15 марта 1889 г. комиссия вернулась к этому вопросу. В его обсуждении приняли участие профессора и инженеры путей сообщения, горные и военные инженеры, ученые Петербургского университета, представители деловых и административных кругов Сибири, отдельные лица, чей опыт и знания были важны при обсуждении технико-экономических вопросов.

В начале 90-х годов в печати высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной; будущность ее для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.

Основополагающую роль в деятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженеры путей сообщения Н. П. Меже-нинов, А. И. Урсати, М. А. Аничков, Н. А. Сытенко и др. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковались в журнале «Железнодорожное дело»1 за 1889 г. (через год они вышли отдельным изданием в подробном изложении2). Выработка основных концепций изыскания и проектирования Сибирской дороги, определение возможностей и способов ее сооружения — такова суть деятельности комиссии. Выводы и рекомендации ее были доложены правительству в июне 1889 г.

В качестве возможных рассматривались два конкурирующих направления — южное и северное. Согласно первому, предложенному Н. В. Копыто-вым, предусматривалось проложить линию Оренбург—Орск—Актюбинск-Павлодар— Бийск—Минусинск— Иркутск—Абагайтуй—Хайлар—Цицикар— Гирин—Нингута—Никольское— Владивосток. По северному варианту, выдвинутому ранее министром путей сообщения К. Н. Посьетом, магистраль должна пройти через Златоуст, Челябинск, Омск, Томск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, далее варианты совпадали. Предпочтение отдали северному варианту, который оказался более рациональным ввиду следующих обстоятельств: длина пути до Иркутска составляла 3340 км против 3713 по южному варианту; местность, по которой пролегала линия, имела спокойный рельеф; трасса пересекала более плодородные земли и оказывалась вблизи существовавшего Сибирского тракта.

Рекомендовалось от Челябинска до Владивостока устроить железнодо-рожно-водный путь, причем водная часть приходилась на районы Дальнего Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистость местности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистрали через Маньчжурию.

Земли вдоль строящейся железной дороги предлагалось не продавать, а раздавать, что способствовало бы активизации заселения Сибири. Предусматривалось несколько снизить требования технических норм. Так, для равнинных западных участков дороги рекомендовалось принять: предельный уклон 6°/оо, минимальный радиус кривых 625 м. Для горных участков — соответственно 10°/оо и 312 м. Считалось допустимым откосы насыпей делать не 1:1,5, а 1:1,25.

Такие же конкретные предложения давались по искусственным сооружениям, при этом допускались строительство деревянных мостов, создание паромных переправ на значительных водных преградах, укладка каменных труб параболического типа и др.

Были также рекомендации по другим техническим устройствам. При этом учитывались проблемы, связанные с вечной мерзлотой; предлагались, например, меры по защите водопроводов.

Срок строительства — от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию — определялся в 10 лет. Финансирование обеспечивала государственная казна.

Отмечалось, что изыскания» следует сопровождать геологическими, почвоведческими, климатическими, гидрологическими и другими исследованиями. Намечалось также проводить двойную нивелировку с известной заранее точностью, объединить усилия геологов и изыскателей для нахождения местных строительных материалов и топливных ресурсов, проводить геологические изыскания в три стадии: при рекогносцировке местности, вдоль уже выбранной трассы и при сооружении самой дороги.

Таким образом, на основе всесторонних дискуссий, рассмотрения результатов предварительных изысканий отдельных участков Транссиба давались достаточно четкие установки будущим строителям.
__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн


Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Логотипы железных дорог Андрей13 Разговоры обо всем 18 21.08.2012 14:05
=Книги= Модели железных дорог Толян Книги и журналы 2 04.07.2011 14:44
[Гудок] [14 апреля 2011] На Дальнем Востоке готовят фундамент для ракетных стартов Admin Газета "Гудок" 0 17.04.2011 09:51
[ОМ] За развитие железных дорог Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 10.02.2011 19:34
[Новости РЖД] На Дальнем Востоке новое оборудование значительно увеличило безопасность железнодорожного движения Admin Новости на сети дорог 0 28.01.2011 19:30

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
востоке, разработки, предпроектные, сибири, строительству, дальнем, дорог, ЖЕЛЕЗНЫХ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 05:29.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4