Admin

Юго-Западная железная дорога в 1920-х годах

Выдающийся ученый-энергетик Г.М.Кржижановский, характеризуя состояние транспорта после окончания войны, писал: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными дорогами, фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки — кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов...
За что взяться, где решающее звено — шпалы или паровозы, топливо или служебный регламент, влияние новых средств или поиски собственных ресурсов?

Даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответственен за судьбы этого транспорта...»
Эта характеристика убедительно подтверждается цифрами. С начала первой мировой войны к 1920 году 80 процентов железнодорожной сети было разрушено. Такая же судьба постигла более чем четыре тысячи мостов (4332). Ремонта требовали 59 процентов паровозов и 23 процента вагонов.
На Юго-Западной железной дороге положение сложилось и того хуже. Взорвано 58 больших мостов. Непригодными были 70 процентов паровозов и 30 процентов вагонов. В 1920 году эти дороги перевезли грузов в 19 раз, а пассажиров — в 9 раз меньше, чем в 1915 году.
Катастрофически не хватало топлива. Именно из-за его отсутствия в феврале 1921 года остановилось движение на 31 железнодорожной линии. Можно напомнить и тот факт, когда с целью высвобождения паровозов для продовольственных перевозок весной 1919 года Советом Народных Комиссаров РСФСР на три недели было прекращено пассажирское движение на всей территории Республики.
И тем не менее, принимались действенные меры по восстановлению транспорта.

Юго-Западная железная дорога на начало 20-х годов были самой крупной магистралью страны — 4820 км. Здесь в феврале 1920 г. было отремонтировано419 паровозов, в марте в Киеве на Подоле был восстановлен железнодорожный мост. Заметно улучшилось состояние подвижного состава.
Юго-Западная железная дорога не раз попадала под удары. На этот раз к захвату Украины стремилась Польша. Киевский Совет профсоюзов издал постановление о мобилизации 20 процентов киевских рабочих...
Вскоре дорогу пришлось снова поднимать из руин.
Бегущие в панике поляки сжигали или взрывали не только железнодорожные мосты, имеющие стратегическое значение, но и водокачки, средства сигнализации и связи, мастерские, стрелки, крестовины, пакгаузы, подвижной состав. По всему пути от Киева до Белой Церкви — сплошная цепь взорванных зданий и сооружений. Груды развалин усеяли дорогу в сторону Казатина. Такая же картина наблюдалась и в направлении Коростеня. При уничтожении поляками станции Киев-Товарный было повреждено около 50 вагонов ценных грузов, принадлежавших американскому Красному Кресту. Мука, сахар, соль, кофе, шоколад, сгущенное молоко, предназначавшиеся для детских приютов, больниц, богаделен и беженцев, не дошли до своих адресатов. Перед уходом поляки часть продуктов разграбили и продали спекулянтам, а остальное сожгли. В Киеве они оставили взорванные мосты, разрушенную товарную станцию.
Чтобы накормить голодных киевлян, необходимо было в первую очередь возобновить работу Киевского железнодорожного узла, срочно отремонтировать несколько паровозов и сотни две вагонов.
На всех участках дороги началась лихорадочная работа по восстановлению разрушенного поляками железнодорожного хозяйства. К концу июня закончилось восстановление железнодорожных сооружений на Посту-Волынском, отстраивался мост на реке Здвиж между Бородянкой и Клавдиевым, было возобновлено железнодорожное движение до станции Бровки, до Казатина, налажена транзитная связь Киев — Одесса через станцию Бобринская, построен временный железнодорожный мост на реке Протоке за Белой Церковью.
Убегая, поляки хотели уничтожить железнодорожный мост на Днепре. Но события развивались столь стремительно, что возникла задача поважнее — спасать собственные головы. И все же им удалось взорвать второй пролет моста. Ферма упала в воду в глубоком месте.
Железнодорожники оперативно произвели подготовительные работы: обследовали дно, забили пробные сваи.
Ремонт производился при помощи трех ремонтных поездов. На одном из заводов были заказаны новые части для поврежденной фермы. Выполняли работы инженеры и строители, которые в течение многих лет занимались реконструкцией и знали все особенности моста. Руководил работами инженер Бедениктов.

Над восстановлением трудились в три смены по 200 — 250 человек. Премия за успешную работу выдавалась керосином и солью.
К началу сентября по мосту пошли поезда.
24 июня в Киеве возобновило работу полевое управление Юго- Западной железной дороги. Все бывшие служащие обязаны были зарегистрироваться в мобилизационном отделе и принимались на работу постепенно, по мере развертывания управления из полевого в обычное. Еще несколько недель на наружной двери главного входа вывешивались списки лиц, принятых на работу. Неявившиеся считались дезертирами.
Народным комиссаром дороги в то время был М.Харитонов.
В октябре на Юго-Западной был учрежден так называемый военно- революционный железнодорожный трибунал, обязанностью которого было «судить всех тех, кто совершает преступления по должности и своими действиями злоумышляет и приносит вред Советской власти».
Естественно, за «вредителями» дело не стало. Первыми ревтребунал судил служащих паровозной бригады депо Киев за неявку на службу с 1 по 16 октября. Бычек Сергей, Дворжецкий Викентий, Друкер Николай и еще шестнадцать машинистов и помощников машинистов были признаны «дезертирами труда», которых суд приговорил к аресту на 10 дней каждого.
В 1920 году дорогу возглавил человек, имевший за спиной тридцатилетний стаж железнодорожного служащего. Это был инженер Л.Н.Баженов. Приняв на себя ответственность за деятельность железной дороги в сложнейший период ее истории, он энергично включился в работу. Леонид Николаевич Баженов в 1915 — 1916 годах возглавлял службу тяги Юго-Западных железных дорог.
В то время работа всех служб была подчинена главной задаче - оперативно подавать подвижной состав и быстро перебрасывать воинские подразделения.

В таких условиях дорога не имела возможности заниматься налаживанием нормальной работы.
Однако были и некоторые успехи. Так, если в 1915 году длина дороги равнялась 3310 верстам, то на 1 января 1921 года она имела более 4000 верст. При этом необходимо учитывать, что границы Юго-Западной магистрали значительно изменились. Часть ее железнодорожных линий отошла к Румынии и Польше, а Подольская, Житомирская и некоторые другие дороги были к ней присоединены. Юго-Западная, как и раньше, была самой крупной магистралью всей сети дорог.
В 1915 году локомотивный парк состоял из 1590 паровозов, из которых работало 1320. На 1 января 1921 года этот парк уменьшился до 1127 паровозов. Из них «больных» было 70 процентов.
Благодаря усилиям Л.Н.Баженова, администрации, рабочих и служащих улучшалась ситуация с ремонтом подвижного состава. Если на 1 октября 1920 года на дороге из имевшихся 1151 паровоза работало всего 304, то к 18 декабря их было уже 336.
Такая же картина наблюдалась и с товарными вагонами.
На первом съезде железнодорожников Юго-Западной железной дороги, состоявшемся в конце декабря, Л.Н.Баженов выступил с обстоятельным докладом о состоянии дороги и ее задачах. Он определил задачи, от решения которых зависел выход дороги на новый уровень. Первостепенными начальник дороги назвал повышение производительности труда, сокращение расхода топлива, восстановление разрушенных участков тяги, водоснабжения, депо, приобретение собственных электрических установок, организацию изготовления запасных частей на заводах, борьбу с невыходами на работу.

В сложном состоянии находилась служба пути, которая без необходимых механизмов и приспособлений восстанавливала разрушенные насыпи, мосты и другие сооружения, а также боролась со снежными заносами. Недоставало снегозащитных щитов, изготовление которых еще предстояло наладить. Правда, святошинские мастерские изготовляли ежедневно по 1000 деревянных лопат для очистки путей от снега, но этого также было недостаточно.
Очень острой была потребность в шпалах. Два с половиной миллиона шпал требовали срочной замены.
Чрезвычайное затруднение испытывала дорога с топливом.
Послереволюционная Россия имела топливо в достаточном количестве. Если и случались временные затруднения, то быстро находились пути их устранения. В начале 20-х годов заготовка дров производилась усиленными темпами и значительно превосходила заготовки прошлых лет. К лету 1920 года она составила 7 миллионов кубических саженей. Этого было достаточно для бесперебойной работы железных дорог. Сложность же состояла в своевременной доставке дров к местам назначения. Но и здесь Совнарком находил решения: вводилась так называемая трудовая дровяная повинность, для погрузки и выгрузки привлекались военнослужащие, часть дров сплавлялась по течению рек. Кроме того, для доставки нефтяного топлива во время навигации был задействован и речной флот.
Большие надежды возлагались на Донецкий бассейн, где налаживалась добыча высококачественного угля.
Но положение железнодорожного транспорта Украины оставалось угрожающим. И главной причиной этого был недостаток топлива. Закрывались некоторые участки железнодорожных линий. Только на нескольких участках главных магистралей обеспечивалось нормальное товарное движение. На многих линиях товаро-пассажирские перевозки осуществлялись один раз в неделю, п иногда и совершенно прекращались. В наиболее тяжелом положении на. одились дороги левобережной Украины.
В январе 1921 года, наприм' >>, лыл получен наряд лишь на 213 вагонов в сутки, то есть всего 12 процентов требующегося количества угля. К тому же повсеместно наблюдалось расхищение угля на пути следования. А потребление топлива возрастало еще и потому, что выходили на линию отремонтированные паровозы. Только за половину 1920 года производственная программа ремонта подвижного состава была перевыполнена на 25 процентов.
Совнарком Украины на своем заседании 18 января, обсудив вопрос о создавшемся на железных дорогах Украины положении в связи с отсутствием топлива, постановил усилить погрузку дров и угля, обязал соответствующие организации любой ценой выполнить январский наряд в полном объеме. Он также постановил назначить на один из дней января воскресник исключительно для погрузки топлива в адрес железных дорог. Кроме того, Совнарком предложил комиссии при совтрудармии пересмотреть план погрузки топлива в адрес железных дорог и снарядить новое количество вагонов для образования пятидневного запаса.
А комиссар Южного округа путей сообщения Постников разослал всем дорпрофсожам Украины обращение, в котором в частности говорилось: «Положение с топливом на железных дорогах Украины приняло катастрофический характер. По техническим условиям Донецкий бассейн не может в срочном порядке увеличить добычу угля. Замерзают паровозы, закрываются мастерские, замирает все железнодорожное движение. И вместе с тем то незначительное количество топлива, которое поступает на железные дороги, еще расхищается целыми вагонами на пути и на станциях. В этом хищении, кроме проходящих воинских частей и местных жителей, принимают живое участие также и железнодорожники, которые на правах «своих людей» не только тащат топливо из вагонов, но и производят хищения с топливных складов, тендеров, паровозов и т.п. под разными благовидными и неблаговидными предлогами.

Этому хищению должен быть положен решительный конец...».
На следующий день состоялось объединенное заседание производственного отдела дорпрофсожа Юго-Западной железной дороги с представителями служб, на котором была заслушана и обсуждена эта циркулярная телеграмма. Здесь же было решено, во-первых, усилить военную охрану узлов и складов топлива, а также охрану маршрутных топливных поездов; во-вторых, приобрести колючую проволоку для ограждения топливных складов; в-третьих, обязать службу движения пломбировать вагоны с дровами и заделывать их проволочными закрутками;
в-четвертых, для точного учета вывозимого и поступающего на склады топлива, все вагоны с дровами взвешивать как на станциях погрузки, так и на станциях выгрузки.
А тысячи промерзших людей продолжали заниматься хищением дров, превозмогая усталость, тащили на себе ворованные поленья, чтобы приготовить пищу и согреть замерзающих стариков и детей...
Иногда объявлялись субботники и воскресники по заготовке дров. Кто мог, выезжали, пилили, подвозили, грузили, зарабатывая таким образом топливо и на личные нужды. Но и заработанные дрова терялись в пути и на станциях, доставлялись с такими перебоями, что и работавшие на заготовках отправлялись в морозную ночь воровать топливо на складе или в вагонах.
Досаждал не только холод. Не хватало продовольствия. Рабочим и служащим железной дороги выдавались продовольственные книжки, которые время от времени регистрировались, заверялись начальством мастерских, депо, служб и отделов о том, что владелец книжки действительно в настоящее время состоит на службе. По книжкам продукты жестко нормировались. Например, в декабре ассортимент не радовал. Сахара выдавалось по 1 фунту на служащего и по полфунта на членов семьи по цене 13 рублей за фунт, соли по 2 фунта, папирос по 40 штук на книжку, спичек по 3 коробка. Этот скудный перечень дополняли мыло и табак. Но при переводе железнодорожников на другие дороги и при увольнении со службы книжки отбирались.
Временами список товаров и продовольствия несколько расширялся. А в марте 1921 года, например, Наркомтруда отменил плату за продовольствие для работников железнодорожного и водного транспорта и их семей.

Одновременно с продовольственным требовал своего разрешения и жилищный вопрос. Многие железнодорожники жили с семьями в трущобах или непригодных для жилья помещениях. Поэтому Центран совместно с Наркомвнудел рассмотрел вопрос о предоставлении местными исполкомами жилых помещений для рабочих и служащих железной дороги. Была установлена очередность заселения выделяемых квартир, предусматривалось создание специальных жилищно-строительных отрядов. В связи с ликвидацией фронтов было решено освободить занятые агитпунктами станционные помещения и приспособить их под жилье и столовые. Разрабатывался вопрос о доме отдыха и яслях для детей работников транспорта, о бронировании 3000 мест в крымских санаториях.

Предпринимались и другие попытки улучшить социальное положение и быт железнодорожников. Так, в день 60-й годовщины смерти Т.Г.Шевченко на станции Жмеринка-Товарная после детского спектакля состоялось открытие детской столовой. В этот день 770 детей железнодорожников получили по 50 граммов сладостей.
В царской России не существовало трудового законодательства. Новой власти не на что было опереться. Трудовые отношения кое-как регулировались отдельными постановлениями и соглашениями. Так, Наркомпуть, ЦИК профсожа и Наркомтрудсобес выработали совместное соглашение, касающееся использования труда подростков на сети дорог. Оно предписывало дорогам выполнять следующие указания: рабочий день для подростков, выдержавших экзамен на самостоятельную работу, до 16 лет не должен превышать 4 часов, до 18 лет — 6 часов с оплатой за полные 8 часов; не назначать подростков от 16 до 18 лет на ночные и сверхурочные работы; если же в интересах транспорта потребуется применение труда подростков в ночное время и допущение к сверхурочным работам, то они должны выполняться только по согласованию с Укрпрофсожем и с разрешения (в каждом отдельном случае) железнодорожного инспектора труда и участкового врача; оплата сверхурочных должна производиться в полуторном размере; не поручать подросткам тяжелых работ.
Должностным лицам категорически запрещалось использовать труд подростков в личных целях. На райпрофсожи и учкпрофсожи возлагалась обязанность следить за выполнением этих правил. А инспектору труда давалось право привлекать виновных к ответственности.
Эти указания на Юго-Западной были приняты к исполнению.
К этому времени Центран счел возможным ввести двухнедельные отпуска для рабочих. Однако, при предоставлении отпусков принималось во внимание отсутствие прогулов, сверхурочные работы и производительность труда. За неиспользованные отпуска позже стали выплачивать денежную компенсацию.
Железнодорожный транспорт был спасен от гибели. Его развитию мешали убогая техника и плохая организация производства. Устранить этот тормоз могли только энергичные руководители, молодые и образованные специалисты, опытные, инициативные рабочие и служащие. Поэтому управление дороги много внимания уделяло учебе и просвещению.
Несмотря на более чем полустолетнее существование дорог в .Украине отсутствовали железнодорожные высшие учебные заведения. Правда, на Юго-Западной дороге иной раз и раздавались голоса в их пользу, например, проект К.С.Немешаева в 1898 году «Об организации специальных вечерних курсов для служащих Юго-Западных дорог», — но эти голоса заглушались резкими окриками царских властей, признававших подобные проекты несвоевременными и слишком дорогими.
Тем знаменательнее стал почин Народного университета-политехникума, который в январе 1920 года организовал высшее учебное заведение на дороге вместе со специальными техническими курсами для подготовки железнодорожных агентов.

Наряду со специальными предметами в учебном плане института значительное внимание уделялось общеобразовательным дисциплинам — математике, экономической географии, праву и др. Институт эксплуатации путей сообщения находился в Киеве в ведении НКПС. Для подготовки лиц, не имеющих соответствующего образования, при институте открылись подготовительные курсы. Действовали также временные и краткосрочные специальные технические курсы и проводились отдельные лекции по различным отраслям знаний.
Управление дороги всячески поддерживало и поощряло различные формы обучения, например, лекторы, которые служили на железной дороге, могли уделять лекциям часть рабочего времени.
Программы обучения составлялись Советом института, в состав которого входили все преподаватели и ассистенты, 25 процентов студентов и представители управления Юго-Западной дороги.
Окончившим институт присваивалось звание техника эксплуатации путей сообщения, а прошедшим практику и сдавшим дипломную работу - звание инженера путей сообщения. К тому же при приеме на работу им оказывалось предпочтение перед другими кандидатами.
В январе 1921 года в Киевском институте народного хозяйства состоялся первый выпуск двадцати инженеров эксплуатации путей сообщения.
А при управлении Юго-Западной магистрали был создан отдел подготовки технических агентов, который организовал школу средних агентов службы эксплуатации, курсы диспетчеров, бухгалтеров, материальной службы, путевые для дорожных мастерских, старших рабочих, курсы смазчиков и другие.
Такие курсы являлись единственным путем укомплектования штатов. Учитывая это, управление образовало специальную комиссию, которая выехала на линию с целью выяснить условия для открытия таких курсов в Бобринской, Казатине и ряде других крупных железнодорожных узлов.
Кроме того, в Киевском институте народного хозяйства был проведен «День профессионально-технического образования». Для чтения лекций приглашались видные ученые Божко и Патон, преподаватели Короткевич и Артемьевский.

Открыла прием учеников школа телеграфа при управлении дороги. Ученики этой школы пользовались правами железнодорожных служащих, получали стипендию 4200 рублей в месяц и паек.
А при железнодорожном училище открылись две школы для неграмотных и малограмотных с русским и украинским языками обучения.
Одновременно, наряду с общегосударственными делами, решались вопросы совершенствования инфраструктуры, культурно-социальные, а также вопросы упорядочения деятельности всех служб обширного железнодорожного хозяйства.
Сохранился любопытный документ: «Алфавитно-предметный указатель приказов, циркуляров и др. распоряжений, объявленных в Бюллетене Южных железных дорог и изданных отдельными оттисками за 1925 год». Само название документов говорит о той обстановке, в которой работали наши железные дороги, в том числе и Юго-Западная. О чем же говорилось в этих документах?
О введении Правил продажи в поездах катушечных билетов.
О производстве общей переписи вагонов.
О безусловно вежливом отношении к пассажирам.
О мероприятиях к улучшению проезда и питания пассажиров.
О воспрещении в поездах торговли, пения, лотереи, нищенства и прочего.
О введении 6 1/2 часового рабочего дня в Правлении и Управлении и линейных конторах.

О делении станций на классы.
О учении и продвижении окончивших техникумы пассажирской службы.
О взыскании штрафов за безбилетный выход на перрон.
Это — лишь малая часть забот железнодорожников.
В то же время решались важнейшие проблемы модернизации железнодорожного хозяйства, разворачивалась рационализаторская и изобретательская деятельность.
Вот только некоторые примеры. Электромеханик Киевских Главных электромеханических мастерских Д. С. Трегер предложил целый ряд нововведений.
7 апреля 1930 года был подготовлен «Доклад НКПС в СТО о ценнейших изобретениях на железнодорожном транспорте, реализованных в 1925 — 1929 гг.». В нем, в частности, сказано: «за время с 1920 по 1930 г. на дорогах сети и в НКПС органами по изобретательству одобрены к применению и в той или иной степени применяются всего около 10 тыс. полезных предложений, технических улучшений и изобретений». Из них к числу ценнейших, нашедших применение, НКПС относит 37 позиций. Автором трех из них выступает С. В. Трегер. Итак:
«1. Трегер С. В. Жезловый аппарат, давший возможность обойтись без выписки подобных аппаратов из Англии, причем аппарат Трегера и технически является более совершенным и надежным и обходится нам дешевле в среднем на 200 рублей.
Этих аппаратов было выпущено 1 марта 1929 г. 1900 шт. и на 1929/30 г. выдан заказ еще на 1292 шт. Таким образом, полученной экономией можно считать более половины миллиона рублей.
...4. Трегер С. В. Водоуказательный прибор — конструкция, обеспечивающая более надежную работу и дающая в изготовлении экономию на каждом приборе по сравнению с ранее сущестовавшей стоимостью 85 крб. Изготовлено 1470 шт. и в заказе на заводе Рязано-Уральской железной дороги — 140 шт. Получена экономия около 125 тыс. руб.
...6. Трегер С. В. Однопутная однопроводная путевая блокировка на постоянном токе — система дает около 100 руб. экономии с 1 км провода и увеличение пропускной способности оборудованных блокировкой участков...»
В апреле 1921 года Яков Модестович Гаккель, один из руководителей Киевского трамвайного управления, разработавший проект первого в мире тепловоза, привез чертежи в Москву.
4 июля 1921 года Я. М. Гаккель доложил проект тепловоза на заседании Госплана. Встал вопрос — где взять такой мощный дизель?
— Можно снять с подводной лодки, — не задумываясь ответил Яков Модестович.
5 августа 1924 года на петроградском Балтийском заводе прошли испытания первого в мире тепловоза. А вскоре новый тепловоз вышел на магистрали.
В 1920 году выдающийся ученый-мостостроитель Евгений Оскарович Патон организовал в Киеве Мостостроительную станцию Научно- технического комитета Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС).
За десять лет деятельности станции было испытано более 150 находящихся в эксплуатации мостов различных систем.
Е. О. Патон вместе с группой инженеров разработал теоретические основы определения расчетным и основным путем дополнительных напряжений в элементах мостовых ферм от жесткости узлов. Это позволяло повысить допускаемые напряжения и, значит, уменьшить вес тех ферм, которым свойственны низкие дополнительные напряжения. В условиях острого дефицита металла ценность проведенной работы была очевидной.
В 1926 году за проект большого разборного железнодорожного моста пролетом от 33 до 88 метров на Международном конкурсе, объявленном НКПС, Е. О. Патон получил первую премию.
К 1931 году железнодорожный транспорт (в том числе и Юго-Западная железная дорога) приносил весомый доход, развивая и модернизируя свое громадное хозяйство, используя научно-технический прогресс, и слособствовал решению задач индустриализации страны.
Выискивались и внедрялись в жизнь новые формы культурной деятельности.
Рабочие и служащие Юго-Западной жили не одной лишь заботой о хлебе насущном. Так, 26 января 1920 года инициативной группой было созв-ано общее собрание железнодорожников Киевского железнодорожного узла, на котором постановили возобновить работу 1-го украинского клуба железнодорожников. А уже 6 марта при аншлаге состоялась премьера оперы П.И.Чайковского «Евгений Онегин», еще через неделю — «Катерина», позже — «Травиата».
На станции Бобринской в апреле также состоялись два спектакля и один митинг-концерт.
Уже одни эти сообщения в газетах благотворно действовали на железнодорожников Юго-Западной. Где-то налажена настоящая жизнь, а мы что — хуже?
В связи с сооружением второго пути по Киево-Ковельской линии от Пост-Волынского до станции Коростень, было построено несколько типовых бараков. Один из них был приспособлен под театр, в котором вмещалось более 300 зрителей. В нем ставились спектакли любительским кружком железнодорожников.
Прослышав о возобновлении работы 1-го украинского железнодорожного клуба, железнодорожники станции Тетерев стали просить Управление о помощи, с тем, чтобы возобновить работу местного театра.
Культурное строительство на Юго-Западной не ограничивалось театрами. К сложнейшему периоду ее истории относится решение Киевского комитета райпрофсожа организовать библиотеку, для чего было выделено 25 тысяч рублей. В это же время было принято постановление о выходе официального органа Юго-Западной железной дороги — журнала «Трудовой путь железнодорожника».
В январе в Киеве открылась запись железнодорожных рабочих и служащих в клуб, который имел литературную, театральную, хоровую, музыкальную и другие секции. При клубе работали буфет, библиотека и комната-читальня.
Улучшалось библиотечное дело. С передвижной типографией политпросвета дорпрофсожа был отправлен вагон с передвижной библиотекой с заданием обслужить книгой наиболее отдаленные станции. Вагон долго курсировал по линии Киев — Коростень — Житомир, Бердичев — Казатин.
Показательно в этом отношении также комплектование библиотеки при управлении дороги. Бюро секции инженеров и техников при дорпрофсоже обратилось ко всем инженерам и техникам дороги с просьбой высылать лишние или ненужные для повседневного использования приказы, циркуляры, руководства, инструкции, правила и положения по всем направлениям железнодорожного хозяйства. Многие откликнулись на этот призыв. А вскоре был составлен каталог книг, которыми и ныне пользуются все интересующиеся техническими вопросами. Конечно, библиотека затем пополнялась из разных источников, но в то время такой факт свидетельствовал о том, что железнодорожники Юго-Западной железной дороги жили полнокровной жизнью.
Но духовная жизнь не ограничивалась чтением книг. В то время широко практиковались так называемые митинги-концерты. Вот как описывал рабкор дорожной газеты один из таких митингов-концертов на станции Жмеринка.
«9-го января с.г. в 12 часов дня стали стекаться в вагонные мастерские рабочие и служащие на митинг. К половине второго вагонные мастерские наполнились публикой, среди которой находились и дети. В вагонных мастерских был устроен буфет, где рабочие и дети получили чай и хлеб. На митинге присутствовало не менее 2000 человек. Митинг был устроен на тему «Борьба с технической безграмотностью». Для этой цели были привлечены спецы.
В 2 часа дня председателем Жмеринского учкпрофсожа тов. Тюленевым был открыт митинг-спектакль и духовой оркестр исполнил «Интернационал». Первым оратором выступил заведующий вагонными мастерскими тов. Яколо, который указал на важность поднятия транспорта и необходимость ликвидации безграмотности...»
Остальные выступавшие говорили о том же.
Значение и польза таких митингов известны. Они, как и сами митинги- концерты, бесследно исчезли в пучине истории.
Однако же! Не потребность ли в духовной пище влекла людей на такие митинги, которые и заканчивались-то все однообразно — исполнением «Интернационала»?
Но не все тогда разделялось на черное и белое. Если сквозь сито истории просеять события тех лет, то улетучится мишура безответственных заявлений, наивная суть громких лозунгов, фальшь статей и комментариев, писанных с тенденциозных позиций и в полемическом задоре. Останутся факты. А разрушенные пути и разбитые вагоны, застывшие паровозы и замершие мастерские, топливный и продовольственный кризис, просвещение и культура — все сплелось в одну сложнейшую задачу, все требовало незамедлительного разрешения. Этим была наполнена повседневная жизнь железнодорожников. И решались проблемы или уходили на задний план нерешенными, а впереди назревали новые.
Всего несколько месяцев обыденной жизни — и нашлись инициаторы, которые поставили ребром детский вопрос. Очень много бродило беспризорных детей и подростков.
В Казатине в течение «Недели ребенка» было устроено 4 спектакля и 4 беседы с детьми. За три платных спектакля и в виде добровольных пожертвований было собрано 800 тыс. рублей и много детских вещей, которые стали первым шагом на пути к созданию детского приюта. А когда открыл свои двери приют для бездомных сирот — детей погибших железнодорожников, служащие электротехнической службы Казатинского участка бесплатно провели в нем электрическое освещение.
На участке Киевского учкпрофсожа было 2 детских трудовых дома: один в железнодорожной колонии на 175, а другой — на 85 детей в возрасте от 4 до 16 лет. Имелись также ясли на 40 детей и детские сады.
Детские дома представляли собой хотя и тесноватые, но теплые помещения. Кроме обедов из двух блюд, детям выдавались хлеб, масло и чай.
После школьных занятий проводилась кружковая работа. Своими силами дети ставили спектакли. Театральные костюмы и реквизит из картона и бумаги также изготовляли сами. В собственных мастерских дети сами чинили обувь и одежду.
В декабре 1922 года на Юго-Западной магистрали была объявлена «Неделя помощи школе», во время которой было уделено внимание каждой школе. Рабочие и служащие в свободное от работы время чинили школьную мебель, стеклили окна, переделывали печи, подвозили топливо, оборудовали спортивные площадки, огороды, цветники.
Такие недели заметно оживили школьный быт. Они поставили под контроль хозяйственные нужды и стали началом широкого шефства железнодорожников над школами.
Совершенствовалось и лечебное дело. Дорога имела 2 поликлиники, 37 врачебных участковых амбулаторий, 25 фельдшерских, 11 зубоврачебных и 25 акушерских пунктов. Из 10 имевшихся больниц 3 находились в Киеве и 7 — на линии. Всего в них было 522 койки. Намечалось также открыть железнодорожные больницы в Фастове, Проскурове и Шепетовке. В Казатине предполагалось увеличить число больничных коек.
В Киеве одна койка приходилась на 175 железнодорожников, на линии — на 375.
На дороге работала водолечебница, а Губздрав предоставил железнодорожникам 30 мест в детском санатории. Медикаменты можно было приобрести в любой из двенадцати аптек. Предполагалось открыть еще несколько аптек на крупных узлах, где имелись больницы.
Только за первую половину 1922 года поликлиники и амбулатории посетили 333483 железнодорожника. Врачи посетили на дому 2871 больного, выезжали на линию 502 раза; средний медицинский персонал — 5038 раз.
Киевские Главные мастерские, где работало 1400 человек, имели свою карету скорой помощи и автомобиль. Обслуживал рабочих опытный врач.
Лечебный отдел Юго-Западной железной дороги планировал пересмотр больниц в Киеве и на линии, открытие новых амбулаторий на крупных узлах, обеспечение скорой помощи на всех станциях, снабжение перевязочными средствами и многое другое.
А 17 декабря железнодорожники отпраздновали тридцатилетие существования первой на линии Юго-Западной железной дороги Киевской железнодорожной больницы.
Заслуживает упоминания еще одно событие. С 1 декабря 1922 года начала выходить газета «Эхо Гудка». С первых дней дорпрофсож поставил своей задачей сделать свою газету массовой. В течение короткого времени было напечатано множество корреспонденций с предприятий и участков. Газету читали на всех участках, вывешивали в специально обустроенных окнах, в библиотеках и квартирах железнодорожников.
Еще один юбилей — 55-летие праздновали 4 февраля 1923 года Главные мастерские Юго-Западной железной дороги. На торжество были приглашены железнодорожники и рабочие киевских предприятий, был устроен обед на 2000 человек и все участники получили подарки. Здание мастерских было украшено яркими транспарантами, играл железнодорожный оркестр.
Так жили люди в первые годы мира, который был завоеван слишком дорогой ценой.
Нужна была непрерывная упорная борьба на транспортном фронте, чтобы в условиях послевоенной разрухи и урагана гражданской войны вдохнуть в транспорт струю жизни и достигнуть улучшений.
Особенно тяжело пришлось Юго-Западной дороге после стихийной мобилизации армии и гражданской войны 1918 — 1920 годов.
Конец гражданской войны ставил перед Юго-Западной магистралью новые задачи: приспособить все службы к новым условиям работы. И транспорт из боевого обоза перешел на положение мощного экономического средства развития страны.
Упорядочение работы железной дороги пошло быстрыми темпами. Было восстановлено нормальное пассажирское движение, реорганизованы грузовые перевозки, успешно прошла посевная кампания 1922 года. Проводалась усиленная борьба со взяточничеством и хищениями грузов. Повысилась производительность труда. Начался выпуск новых вагонов. А на некоторых узлах шла разборка исключенных из эксплуатации, разрушенных во время боевых действий вагонов, из которых затем комплектовались запасные части для ремонта. Шло оборудование ремонтных мастерских. Но зачастую ремонт подвижного состава производился под открытым небом.
Оживился Донбасс. Налаживалось снабжение топливом. Например, в ноябре 1922 года Юго-Западная магистраль получила из Донбасса 100 процентов заказанного угля. Заготовка дров шла хотя и медленно, но систематически. Запас их составил шестидневное потребление. А постепенное увеличение такого запаса дало возможность возобновить бесплатный отпуск дров культучреждениям Юго-Западной дороги. В некоторых узловых районах рабочим и служащим выдавался уголь, норма которого достигала 7 пудов в месяц по низким ценам.
На начало 1923 года эксплуатационная длина Юго-Западной железной дороги несколько сократилась и составила 3546 километров. Объяснялось это тем, что некоторые ветви были сданы в аренду трестам. Количество станций тоже уменьшилось по сравнению с 1922 годом с 268 до 239 в связи с закрытием малодоходных и убыточных.
Дороги снабжались шпалами по так называемой «голодной норме», но заменой 50 тысяч шпал пути были приведены в такое состояние, что не вызывали особых опасений. Также был восстановлен целый ряд капитальных мостов, находившихся в разрушенном состоянии, ремонт гражданских сооружений и жилых домов произведен в общем объеме в три раза большем, чем в 1921 году.
Хуже обстояло дело с участками узкой колеи и ветвями общего пользования.
В хорошем состоянии находилось телеграфное хозяйство. Производственная программа по восстановлению связи была выполнена на 100 % как по ремонту линий, так и по работе мастерской. Линии проводов были отремонтированы, кое-где заменены, для потребностей движения дорога была почти полностью обеспечена аппаратами. Однако передача телеграфной корреспонденции замедлялась в среднем на 3 — 5 часов, что объяснялось отсутствием необходимых канцелярских принадлежностей. Но и этот недостаток вскоре был устранен. Восстановление сигнализации и блокировки хотя и задерживалось ввиду отсутствия финансов, инструментов и материалов, но все же заметно продвигалось.
К этому времени дорога имела 657 ширококолейных и 64 узкоколейных паровоза.
Этот год стал годом значительного улучшения состояния паровозного парка. Если в предыдущем году количество исправных паровозов удовлетворяло потребности движения с избытком в среднем в 25 единиц, то в начале 1923 года резерв охлажденных исправных локомотивов достиг 127 единиц.
Однако оставалось неудовлетворительным состояние пассажирского вагонного парка. Из пассажирских поездов товарные вагоны были изъяты. Появилась возможность застеклить окна и исправить отопление вагонов.
Десять составов дальнего следования были оборудованы электрическим освещением. И все же ощущался острый дефицит в пассажирских вагонах. На начало года насчитывалось 426 исправных вагонов широкой и 38 узкой колеи. Отношение же исправных вагонов к общему наличию составляло всего 30 %. Выполнение производственной программы по ремонту составляло от 100 до 400 %, но и этого было недостаточно для удовлетворения насущной потребности. Причин было много. Это и большое скопление неисправных вагонов, и недостаток производственных мощностей, и расхищение вагонного оборудования на Пост-Волынском и некоторых других станциях, варварское обращение пассажиров с вагонами на линии, когда заново застекленные вагоны зачастую возвращались из поездок со многими выбитыми стеклами, с изуродованным вагонным инвентарем.
Положение с товарными вагонами было иным. Процент неисправных вагонов с начала предыдущего года снизился, а с середины года неожиданно стал расти, так как большая часть исправных вагонов попала на соседние дороги, а взамен были получены вагоны, требующие ремонта. На ремонте вагонов сказалась острая нехватка материалов и запасных частей.
Со временем регулярнее стали поступать необходимые материалы. Программа ремонта вагонов стала выполняться со значительным превышением. А в среднем за год выполнение программы составило по паровозам 108, а по вагонам — 109 процентов.
Снабжение топливом, от которого главным образом зависела интенсивность движения, шло крайне неравномерно. Отмечалось слабое выполнение нарядов Донбассом. Поэтому 75 % топлива были дрова. На начало же 1923 года уголь составил уже 63 % топлива. Таким образом, поступление угля из Донбасса превысило плановое задание, что и дало возможность дороге в основном перейти на угольное топливо. Кроме того, уменьшились хищения, понизился непроизводительный расход сжигаемого на паровозах топлива, и достигнута значительная экономия.
Работа дороги протекала в более благоприятных условиях, недостатка в подвижном составе не ощущалось, и в 1923 году излишек вагонов на дороге достиг более 1500 единиц. Грузовые перевозки увеличились на 10 процентов, что положительно сказалось на финансовом положении. А кассовая выручка дороги за год возросла с 12 миллиардов до 10 триллионов рублей. Если в январе 1922 года дорога имела доход преимущественно от пассажирских перевозок, то через год центр тяжести переносится на грузовые перевозки.
В доходе Юго-Западной железной дороги значительную часть составляли кредитные перевозки, плата за которые в кассу дорог не поступала, а компенсировалась в виде поступлений материалов и запасных частей, что далеко не соответствовало этим перевозкам. Ведь стоимость полученных материалов составляла всего 10 — 20 % от сумм, которые причитались дороге за произведенные перевозки.
За этот же период численность личного состава сократилась на 7 тысяч человек и составила 28603 рабочих, мастеровых и служащих. Возросла заработная плата.
Таким образом все производственные показатели свидетельствовали о том, что магистраль уверенно пошла по пути улучшения и оживления. И только ограниченность ресурсов не позволяла приблизить Юго-Западную железную дорогу к состоянию того времени, когда она пользовалась репутацией образцовой железной дороги.
Суровая зима 1923 года вновь поставила дорогу в затруднительное положение из-за перебоев в поставках топлива, и наладившееся было регулярное движение поездов вновь было нарушено. Более 50 % поездов, в том числе и пассажирских, было отменено. Сбои в движении происходили не только вследствие нерегулярного поступления дров, но еще и потому, что углевозные ветки Донбасса подверглись сильным снежным заносам. Но уже через несколько месяцев движение на дороге вновь оживилось.
Этот год действительно стал переломным в жизни Юго-Западной железной дороги. Но улучшение показателей в работе достигалось ценой сверхчеловеческих усилий. Иногда пренебрегались даже элементарные требования охраны труда, в жертву приносились здоровье и даже жизнь железнодорожников. Имелись случаи привлечения подростков к сверхурочным и ночным работам в Коростене, допускались к тяжелому труду беременные женщины в Кожанке, на втором участке тяги в Киеве люди трудились в лужах из технических масел и воды. Многие подобные нарушения требований охраны труда встречались и на других участках дороги. А в Гайворонских мастерских, например, протекали крыши, не было стекол, не были оборудованы литейный и медницкий цеха и т.д. Инспекторы труда составили несколько актов об антисанитарно-техническом состоянии и констатировали заболевания многих рабочих по этой причине. Комиссия учкпрофсожа настаивала на необходимости провести в жизнь 34 пункта актов, которые поставили бы мастерские в более или менее сносные условия. Но лишь когда последовала угроза привлечения руководства к судебной ответственности, часть этих требований была выполнена.
В таких условиях, естественно, у рабочих возникали болезни, в том числе и тяжелые. Так, за первое полугодие 1922 года на дороге было зарегистрировано 13072 случая заболевания туберкулезом.
В то же время в Англии за период с начала века смертность от туберкулеза снизилась вдвое. Опыт Германии показывал, что своевременное лечение в санаториях восстанавливало здоровье и трудоспособность людей на многие годы. Имелся опыт лечения этого опасного заболевания и в других странах.
Неблагополучность Юго-Западной железной дороги в этом отношении заставляла бить тревогу. Но ни на одном из ее участков не было такого большого количества заболеваний туберкулезом, как в Гайвороне. Из 2 тысяч железнодорожных рабочих и служащих и 5 тысяч членов их семей за период с октября 1921 по июнь 1922 года такой диагноз был установлен 353 гайворонцам.
Когда об этих фактах заговорили во весь голос, то на место выехала комиссия из работников Управления и дорпрофсожа. Оказалось,что в Гайвороне не было ни одного помещения, пригодного для жилья. Сырость буквально разъедала стены вокзала, мастерских, конторы, школы и даже больницы.
Заглянула комиссия и в так называемый «рабочий городок». Своими впечатлениями поделился в газете "Гудок" один из ее членов: «Этот "городок" представляет из себя следующее: неподалеку от мастерских в три линии расставлены обветшалые и износившиеся старые кузова классных вагонов, без подсыпки полов, без какой бы то ни было дополнительной обшивки, без двойных рам, с окнами, забитыми наполовину диктом или досками, в сырой местности, незащищенные от ветра никакими зданиями, — этот «городок» представляет из себя мишень для ветров, дождей и снежных метелей... В 37 вагонах живет около 60 семейств. Есть семьи, насчитывающие 6 — ■7 детишек. Если к этому прибавить, что такая населенность имеет место в вагонах узкой колеи и что в этих же вагонах хранят запасы топлива, продуктов и необходимый домашний инвентарь, то общая безотрадная картина может быть приблизительно очерченной».
Такие условия жизни не оставляли надежды на улучшение ситуации с туберкулезом.
Правда, здравотдел совместно с дорстрахом и дорпрофсожем создали так называемое организационное бюро по борьбе с туберкулезом, возглавил которое директор Славкн. Но работа этого бюро заключалась главным образом в проведении собраний, на которых железнодорожников призывали «принять активное участие в борьбе с туберкулезом», и организации передвижной выставки, перемещавшейся по линии. Был также проведен трехдневник по всей Юго-Западной дороге, во время которого железнодорожники агитировались за отчисления на борьбу с туберкулезом. А строительство туберкулезного диспансера планировалось на дальнюю перспективу.
Период восстановления
Фактически весь период 1920 — 1930 годов был периодом восстановления, модернизации и развития Юго-Западной железной дороги.
Результаты впечатляют даже сегодня — более чем через семьдесят лет.
Так в 1925 году была построена новая линия Чернигов — Нежин протяженностью 83 км, а в 1927 году вступила в строй линия Погребище — Жашков (77 км). Строительство новых участков Юго-Западной железной дороги продолжалось и в последующие годы:
1928 г. — Чернигов — Овруч (157 км);
1929 г. — Чернигов — Ново-Белицкая (106 км);
1930 г. — Прилуки — Нежин (65 км).
В начале 20-х годов было восстановлено более половины разрушенных мостов. С 1921 г. по 1923 г. прирост перевозок грузов составил 90 процентов. В 1924 году Юго-Западная железная дорога впервые после революции 1917 года принесла прибыль. В 1926 году в стране был достигнут уровень 1913 года по грузообороту (на Юго-Западной — к концу 1928 г.). Тут есть свое объяснение. Юго-Западная железная дорога более всего пострадала в войнах и в 1921 году грузооборот здесь был в семь раз меньше в сравнении с 1913 годом. Вот еще несколько цифр. На 1 января 1922 года на Юго-Западной дороге было 61,6 процента неисправных паровозов и 34,2 процента неисправных вагонов. Уже на 1 июня 1923 года неисправных паровозов стало всего 36,8, а вагонов — 24,9 процента.
И еще один важный исторический факт. ' 4 апреля 1921 года М. И. Калинин подписал постановление Президиума ЬЦИК о назначении Ф. Э. Дзержинского на пост каркома путей сообщения.
При активном участии Ф. Э. Дзержинского было разработано новое Положение о НКПС. 6 августа это Положение одобрил Президиум ВЦСПС, позднее — Совнарком и Президиум ВЦИК. 28 августа его подписали В.И.Ленин и М.И.Калинин.
В это время НКПС ведал 30 железными дорогами общей протяженностью в 63337 верст (без Дальневосточной республики).
Каждой отдельк-й дорогой руководили начальник и комиссар. Свою первую поездку в качестве наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинский совершил в Южный округ путей сообщения (кроме Южного в то время были созданы Сибирский, Приднепровский, Кавказский и Петроградркий округа, объединявшие все виды транспорта).
Командировка длилась две недели, начиная с 25 мая. 1 июня нарком прибыл в Одессу. Здесь он знакомился с работой Одесского отдела Юго- Западкой железно:! дороги, а также побывал в морском порту и в управлении Черноморского транспорта.
В Киев Ф. Э. Дзержинский прибыл 6 июня, где оказал помощь местным органам в вопросах восстановления Юго-Западной железной дороги.
При Дзержинском в апреле 1922 года институт комиссаров был заменен институтом уполномоченных НКПС, что укрепляло централизацию управления всеми железными дорогами.
Мобилизация специалистов на железнодорожный транспорт, создание трудовых армий, создание и активное функционирование транспортных трибуналов, назначение наркомом Ф. Э. Дзержинского, усиление централизации управления, все эти жесткие решения начали выводить железнодорожный транспорт из прорыва. Так осуществлялась пришедшая на смену самоуправлению на дорогах концепция, принятая СНК в марте 1918 года и содержащая три основных требования к управлению транспортом:
— — централизация управления;
— — последовательное осуществление принципа единоначалия;
— — строжайшая дисциплина труда.
Но были еще и другие, не менее важные, моменты, обобщая которые можно сказать — росла инициатива снизу. Речь идет о коммунистических субботниках. Они зародились в дегю станции Москва-Сортировочная весной 1919 года (10 мая). Субботних проводили 205 человек. Они отремонтировали 4 паровоза, 16 вагонов, разгрузили и погрузили 9300 пудов грузов. Это был не единичный случай. Примеры бесплатной сверхурочной работы были и на Юго-Западной, и на Николаевской, и на Александровской и на других железных дорогаж Причем, рабочие и инженеры демонстрировали более высокую производительность труда. Росла и массовость участия в подобных мероприятиях — 1 мая 1920 года только в Москве на субботник вышло 425 тысяч человек, среди них — 74851 железнодорожник. Они отремонтировали 113 паровозов и 453 вагона.
В Киеве первый коммунистический субботник состоялся 8 февраля 1920 года. Свыше тысячи человек, в основном железнодорожники, вышли на работу, несмотря на сильный мороз.
Напряженно работали не только в Киеве, но и в Одессе, Коростене, Казатине на многих других станциях. Комиссаром дороги в ту пору был Ф.И. Слюсаренко, который позднее стал председателем правления Юго- Западной железной дороги. А первым ее начальником в советское время стал инженер Л. Н. Баженов.
Инициатива снизу поддерживалась сверху.
Так, 20 февраля 1920 года в постановлении Совета Обороны было сказано: «Производить выдачу премий рабочим не железнодорожникам, ремонтирующим паровозы, таким образом, что 50 % хлеба, привезенного на отремонтированных маршрутах, получают рабочие тех заводов или
организаций, которые данный маршрут отремонтировали...».
Сегодня, наверное, только историкам известен знаменитый приказ НКПС № 1042, изданный 22 мая 1920 года. Он содержал программу восстановления паровозного хозяйства. В течение пяти лет транспорт должен был достичь нормального процента «больных» паровозов.
11 января 1922 года Совет Труда и Обороны постановил: признать работы по ремонту вагонов товарного парка, по текущему ремонту паровозов и выпуску паровозов под поезда и на маневры ударными. Было установлено премирование хлебом, выделены необходимые материальные ресурсы для ремонта.
В апреле 1926 г. была повышена заработная плата работникам транспорта.
9 июля 1921 года декретом Совета Народных Комиссаров восстанавливалась платность перевозок на железных дорогах, водных путях:
«1. Установить платность по железным дорогам и водным путям всех пассажиров и всяких грузов, в том числе и правительственных».
16 января 1922 года Совет Народных Комиссаров в интересах развития производительных сил принял постановление «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК