СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Дневники > Admin

Оценить эту запись

А.Августынюк - Стальные магистали. СТАЛЬНЫЕ КОНИ

Запись от Admin размещена 10.05.2013 в 22:20
Обновил(-а) Admin 10.05.2013 в 22:34
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): августынюк

А.Августынюк - Стальные магистали. СТАЛЬНЫЕ КОНИ


ГЛАВА IV СТАЛЬНЫЕ КОНИ
ВЕЛИКИЙ ИЗОБРЕТАТЕЛЬ


В конце XVIII века речные и сухопутные пути сообщения с трудом справлялись с возраставшими перевозками. Развитие горнозаводской и железоделательной промышленности, расширение торговли требовали быстроходного транспорта.

Русские люди пытались изобрести такой транспорт.

Талантливые инженеры Ярцов и Фролов на рубеже XVIII и XIX веков впервые создали конную железную дорогу, движущей силой на которой были сначала мускульная сила человека, а потом — лошади. Так появилась первая составная часть железнодорожного транспорта: рельсовый путь и тележки — будущие вагоны.

Но конная железная дорога не могла удовлетворить требования промышленности. Нужен был быстроходный механический двигатель.

Над постройкой такого двигателя работали не только в Европе, но и в России. Люди придумывали разные механические коляски, самокаты, приводившиеся в движение мускульной силой человека. Например, талантливый русский механик-самоучка, крестьянин Казанской губернии Леонтий Шамшуренков в 1752 году построил «самобеглую коляску», ее приводили в движение сами пассажиры, нажимая на педали и рычаги.

Но такие механические экипажи для перевозки большого количества грузов не годились. Постепенно пришли к мысли, что двигатель должен работать от применения не мускульной силы, а какой-то другой. И этой силой стал пар, точнее паровая машина, впервые построенная великим русским изобретателем Иваном Ивановичем Ползуновым. Новая машина натолкнула механиков-изобретателей России и Европы на мысль создать паровой экипаж.

Солдатский сын Иван Иванович Ползунов был мастером Барнаульского плавильного завода.на Алтае. Ему приходилось иметь дело с пароатмосферными машинами с одним цилиндром, работавшими на рудниках в России еще с начала XVIII века. В соединении с водяным насосом они назывались водоотливными, так как откачивали из рудников воду. Из-за отсутствия второго цилиндра и некоторых важных устройств, пароатмосферная машина работала неравномерно, скачками.

Ползунов решил построить двухцилиндровую поршневую машину непрерывного действия. Около двух лет трудился он над созданием своей машины. Только для короткого беспокойного сна уходил из сарая, где строилась машина, а иногда, бросив на пол тулуп, ложился тут же, чтобы час-другой отдохнуть, и потом вновь приняться за работу. Наконец, в декабре 1765 года первая в мире паровая машина непрерывного действия была готова. Она имела 11 метров высоты и была собрана в огромном трехэтажном сарае. Ее испытания прошли успешно.

Материальную помощь Ползунову оказывал начальник Колывано-Воскресенских заводов (в систему которых входил Барнаульский завод) генерал Поро-шин, живо интересовавшийся замечательным изобретением.

Однако гениальный изобретатель так и не увидел свое детище приводящим в движение заводские мехи. 16 мая 1766 года И. И. Ползунов умер от туберкулеза.

Паровую машину пустили в ход 23 мая 1766 года ученики и помощники Ползунова — Дмитрий Левзин, Иван Черницын, Петр Вятченин и Федор Овчинников. Она приводила в действие мехи, задувавшие воздух сразу в три печи завода.

Машина ПолзунЪва проработала год, затем произошла поломка. Можно было бы сохранить машину, сменив {вносившиеся части. Но к тому времени вместо Порошина назначили немца Ирмана, с недоброжелательством относившегося ко всему русскому. Он запретил ремонтировать машину и приказал пользоваться прежними двигателями — водяными колесами.

Паровая машина бездействовала тринадцать лет. Потом ее разобрали.

Еще в период создания паровой машины Ползунов начал строить и действующую модель, но смерть помешала ему закончить работу. Изготовление модели довели до конца его преданные ученики.

Порошин, понимая, какую пользу принесет изобретение Ползунова, отослал модель в Петербург, надеясь, что там обратят на машину внимание, и она будет строиться на всех заводах России.

Но в Петербурге не оценили замечательную машину русского изобретателя и переслали ее в кунсткамеру «для причисления ее к хранящимся в оной таковым же любопытства и некоторого примечания достойным вещам».

Возможно, что находящаяся ныне в музее города Барнаула уменьшенная копия паровой машины Ползунова и есть та самая модель.

Мощность *паровой машины Ползунова равнялась 40 лошадиным силам, и это было необычайным достижением. Паровые двухцилиндровые машины, построенные через двадцать лет после Ползунова англичанином Джемсом Уаттом, имели мощность только 20 лошадиных сил.

Изобретатели конструировали паровые машины для нужд нарождающейся промышленности, но тогда уже возникла мысль использовать новую машину и для создания нового транспорта.

Механики проектировали различные «паровые телеги», «быстрокаты» и другие экипажи. Но все они должны были передвигаться не по рельсам, а по дороге.

В 1830 году петербургский артиллерийский мастер К. Янкевич сконструировал паровую карету, которую он назвал «быстрокатом». Она была гораздо совершенней паровых экипажей, сконструированных зарубежными мастерами.

Янкевич изобрел котел с жаровыми трубами (тогда он назывался «трубчатым»). Этим он добился увеличения поверхности нагрева котла, а вместе с тем и парообразования, по сравнению с прежними котлами, в которых проходила всего одна труба, или отсутствовала вов-се. Трубчатый котел Янкевича в усовершенствованном виде до сего времени применяется на паровозах.

Одновременно с Янкевичем такой же котел изобрели и в Англии. Механик Джордж Стефенсон, поставил этот котел на построенном им паровозе. Но котел Янкевича давал больше пара, так как имел сто жаровых труб, в то время, как английский котел — только двадцать пять труб.

Янкевич предложил проект «быстроката» для перевозки пассажиров между Москвой и Петербургом. Комиссия, рассмотрев проект, с большой похвалой отозвалась о конструкции трубчатого котла, однако проект быстроката отклонили. Для паровых экипажей нужны были хорошие дороги, а в ту пору дороги изобиловали ухабами, рытвинами. Тогда в 1835 году русский изобретатель В. П. Гурьев предложил покрыть шоссе деревянными брусками-торцами и пустить по ним поезда с паровыми тягачами. Как тягач, так и повозки должны были иметь колеса с широкими железными ободами, чтобы передвигаться плавно, без толчков.

Но от езды тягачей с железными шинами торцовые дороги скоро износились бы й на их ремонт ежегодно понадобились бы миллионы рублей. Доход от паровых дорог был бы гораздо меньше, чем расход на ремонт. '

Безрельсовый паровой транспорт не получил распространения. Паровой экипаж следовало поставить на рельсы.

В начале XIX века английские изобретатели построили несколько типов паровозов. Но для широкого применения они не годились. Их показывали на ярмарках. Например, в 1804 году в Лондоне к паровозу инженера Тревитика прицепили тележку и в ней катали за плату публику.

Первые английские паровозы были несовершенными, часто ломались, а иногда и взрывались.

Английские инженеры долгое время не могли оценить преимуществ рельсового пути, не представляя себе, что такое сила сцепления. Они думали, что паровоз по гладким рельсам не пойдет, и его колеса станут крутиться на одном месте. А движение на подъеме казалось вовсе невозможным. К рельсам прикрепили деревянные накладки, которые задевали за выступы колес. Один изобретатель даже, построил «шагающий паровоз». Позади небольшого котла, лежавшего на четырех колесах, были приделаны две железные «ноги». Сила пара в этом паровозе действовала не на колеса, а на «ноги». Они «шагали», толкая паровоз со скоростью до трех километров в час.

Только в 1813 году англичане построили паровоз без всяких зубчаток и ног, который, к удивлению любопытных зрителей, пошел по гладким рельсам.

Первые английские паровозы походили на небольшую бочку с трубой, положенную на раму с четырьмя колесами. Это были очень слабые машины, главным образом, из-за несовершенства котла. В иных котлах вода подогревалась снизу, в других — имелась всего одна широкая жаровая труба, в некоторых — несколько широких водяных труб обогревались огнем. Из-за недостаточной поверхности нагрева эти котлы давали мало пара, а поэтому и паровозы были маломощными и не могли перевозить большого количества груза.

Первый сильный для того времени и надежно работающий паровоз удалось построить английскому механику Джорджу Стефенсону. Он назвал свой паровоз «Ракетой».

Паровоз имел цилиндрический котел, два больших и два малых колеса и большую тонкую трубу. Котел был снабжен не водяными, а жаровыми трубами. Два паровых цилиндра были наклонными, и поршни их соединялись прямо с колесами, через кривошипно-шатунный механизм. К паровозу прицеплялся четырехколесный тендер — большой деревянный ящик для угля и бочки с водой. Длина «Ракеты» составляла 4—5 метров вместе с тендером. Будки для машиниста не было.

«Ракета» явилась первым паровозом, пригодным для перевозки грузов на дальние расстояния, и двигалась она довольно быстро, делая до восемнадцати километров в час.

Паровой двигатель, впервые созданный Ползуно-вым, дал начало паровозу, а паровоз — железным дорогам.

СУХОПУТНЫЙ ПАРОХОД


В первой половине XIX столетия, на Уральских медеплавильных заводах на реке Вые, вблизи небольшого городка Нижний Тагил, работали искусные крепостные механики Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович.

Черепанов-отец прекрасно изучил водоотливные машины и водяные колеса. Он видел все их несовершенство как двигателей. Их работа зависела от уровня и количества воды в реках и водопадах. Вместо водяных машин Черепанов решил построить паровые машины, чтобы приводить ими в движение заводские станки. Первую паровую машину в четыре лошадиных силы Черепанов-отец построил в 1824 году для мукомольной мельницы Нижне-Тагильского завода.

Другую паровую машину в 30 лошадиных сил, а затем еще несколько паровых двигателей, заменивших устаревшие колеса и конную тягу, отец и сын Черепановы построили сообща.

Черепановы работали в механической мастерской, ее называли «механическое заведение»; которая обслуживала все демидовские заводы. Здесь Черепановы создавали свои чертежи и строили по ним токарные, винторезные, штамповочные, сверлильные и другие станки, а также первые паровые машины. Здесь же Черепановы строили свои паровозы.

Владельцы заводов Демидовы послали Черепановых в Петербург, в Швецию и Англию посмотреть и ознакомиться с горной и заводской техникой. Черепанов-сын хотел побывать и на английских заводах, строящих паровозы, но русского механика туда не пустили: англичане не желали открывать свои секреты.

На родине Черепановы решили механизировать заводской транспорт и построить паровоз. Все чертежи «сухопутного парохода» Черепановы создали и сделали сами и в начале 1833 года приступили к постройке. В декабре того же года первый русский паровоз был поставлен на чугунные рельсы, отлитые самими механиками.

В 1834 году Черепановы стали испытывать свое творение. Паровоз работал, но вода нагревалась долго и давала мало тепла. Котел оказался недостаточно прочным и однажды взорвался.


Однако механики не отступили перед неудачей. Они начали строить другой, более совершенный котел, с восьмьюдесятью трубами, тогда как у стефенсонов-ской «Ракеты» их было всего двадцать пять.

В августе 1834 года паровоз, длиной около 5 метров, был построен вновь. Котел в 1,7 метра длины с тонкой трубой лежал на раме с четырьмя неболь-» шими колесами. По бокам котла, внутри рамы, находились два небольших цилиндра.

Паровоз поставили на рельсы, запасли воду и уголь в фургон-тендер, прицепили несколько груженых вагонеток, общим весом в 3,3 тонны.

Первый русский машинист дал пар, и поезд двинулся в путь. Паровоз повез свой груз со скоростью шестнадцать километров в час. В другой раз паровоз перевез сразу сорок человек.

В 1835 году Черепановы построили второй, более мощный паровоз. Он вез состав весом 16 тонн и показывал скорость свыше 18 километров.

Вот, что в 1835 году писали о паровозе Черепановых в «Горном журнале», издававшемся в Петербурге:

«Сухопутный пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати верст в час... После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котле некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80».

На паровозе Черепановы установили сконструированный ими механизм обратного хода. По желанию машиниста паровоз мог двигаться не только вперед, но и назад, тогда как «Ракета» Стефенсона вначале двигалась только вперед.

После постройки первого паровоза Демидовы дали «вольную» Ефиму Алексеевичу Черепанову, а в 1836 году был отпущен на свободу и его сын Мирон Ефимович. Но чтобы не отпускать механиков с заводов, Демидовы оставили их семьи в крепостной неволе.

Первая русская железная дорога работала исправно, и паровоз безотказно таскал груженые тележки. Но ни Демидовы, ни власти не проявляли никакого интереса к созданию Черепановых. В книге «Горного журнала» за 1835 год было написано, что пермский гражданский губернатор Селастенников, при объезде подведомственной ему губернии осенью 1834 года «удостоил сам испытания сего парохода (паровоза Черепановых — А. А.) и, проехав на оном помянутую 400-саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившемуся в устроении сего полезного для заводов предприятия».

В 1837 году Нижне-Тагильский завод посетил сын Николая I — будущий царь Александр II. Он не обратил никакого внимания на паровозы и чугунную дорогу Черепановых. После этого Демидовы перестали строить «паровые телеги».

Но Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы продолжали работать над усовершенствованием паровозов на свой страх и риск и хотели послать улучшенную модель в Петербург на промышленную выставку 1839 года, надеясь, что там обратят внимание на их труд, и он станет достоянием всего русского народа.

Надежды Черепановых так и остались надеждами. Вместо модели паровоза на выставку послали лошадей,, отлитых из чугуна, о которых «великий князь» отозвался с большой похвалой*

Все же изобретение Черепановых не забылось совсем, и другие русские люди продолжили их дело.

Модель Черепановых все-таки попала в Петербург. Есть основания считать, что именно их модель выставлена в Ленинградском музее железнодорожного транспорта.

В музее города Нижний Тагил хранятся чертежи первого русского паровоза, изготовленные Черепановыми. По этим чертежам в советское время на Нижне-Тагильском заводе имени Куйбышева изготовили точные, действующие копии черепановских паровоза и трех вагонов. Этот поезд как памятник великим русским изобретателям Черепановым поставлен для обозрения вблизи Высокогорского рудника.

ЗАВОД НА НЕВЕ


25 июня 1825 года на пустынном берегу Невы, в семи верстах от Петербурга, был заложен чугунолитейный завод. Через полтора года на месте закладки выросли низкие деревянные и кирпичные корпуса, а 14 декабря 1826 года завод был пущен и назван «Александровским чугунно-литейным механическим заведением».

В первые годы на заводе производили, главным образом, снаряды и различные предметы вооружения. В 1828—1829 годах здесь начали строить мелкие механические инструменты, а затем — металлообрабатывающие станки, типографские и сельскохозяйственные машины, землечерпалки и кирпичеделатель-ные агрегаты,, металлические пуговицы и украшения для воинского обмундирования, хирургические и чертежные инструменты, художественные решетки и металлические конструкции петербургских пригородных мостов. Здесь же отливали колесницы для арки Главного Штаба и Александринского театра (ныне театр имени А. С. Пушкина), замечательную решетку Летнего сада, фигуры львов для набережной у Дворцового моста и многое другое.

Своими изделиями Александровский чугунолитейный и механический завод заслужил известность машиностроительного предприятия, имевшего большую техническую базу.

23 марта 1844 года механическое заведение, ранее принадлежавшее Горному ведомству, передали Главному управлению путями сообщения и назвали «Александровским заводом С.-Петербурго-Московской железной дороги» (ныне Пролетарский паровозоремонтный и Октябрьский им. Л. М. Кагановича вагоноремонтный заводы). Это был первый в России паровозо-и вагоностроительный завод.

К концу 1844 года завод переоборудовали и разделили на паровозные й вагонные мастерские.

Строительством подвижного состава занялись инженеры — воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Ktо были первые конструкторы русских магистральных паровозов — осталось неизвестным, их фамилии забылись.

Прежде всего на заводе начали конструировать и изготовлять чертежи товарного паровоза. Эта работа заняла всего несколько месяцев.

Первый паровоз строили не только днем, но и ночами, при свете дымных факелов и чадящих масляных ламп.

Весной 1845 года под восторженные крики огромной толпы петербуржцев, собравшихся на пустыре перед заводом, из цехов паровозных мастерских вышел паровоз № 1, названный позднее серией «Д». Букву Д вероятно дали по заглавной букве фамилии ныне забытого конструктора.

Первый русский магистральный паровоз не походил на заграничные, в частности, — английские.

Он был более мощным и более удобным в управлении, чем зарубежные.


Длина паровоза составляла 15 метров, а вес — 30 тонн. Он был в четыре-пять раз легче современного средней мощности советского паровоза. Массивный котел с большим количеством дымогарных труб опирался на раму, имевшую три движущих колесных пары. Колеса, диаметром более метра, насаженные на стальные оси, были сплошные, чугунные» без спиц, бандажей — стальных ободов и противовесов, способствующих плавному ходу паровоза.

Высокую конусообразную трубу ставили широкой частью кверху, чтобы усилить тягу воздуха; в то время еще не был изобретен конус, помещающийся в дымовой коробке, под дымовой трубой, создающий сильную тягу воздуха, благодаря чему в нынешних паровозах не нужна длинная труба. В тендере стояли баки для девяти кубометров воды — паровоз брал раз в пять меньший запас воды, чем теперь. Топливо помещалось в особом углублении тендера.

Винтовой сцепки в то время еще не знали. Паровоз сцепляли с вагоном при помощи буферной сцепки, похожей на нынешнюю трамвайную.

Воду из тендера перекачивали в котел вручную, а теперь это делает инжектор.

Давление пара в котле достигало восьми атмосфер — примерно вдвое меньше, чем у современных паровозов.

Многие несложные приспособления, имеющиеся на всех современных паровозах, отсутствовали на первом русском магистральном паровозе, например, поводки — длинные тонкие тяги, которые позволяют машинисту открывать цилиндровые продувательные краны на ходу. Поэтому, когда паровоз трогался с места, помощник машиниста открывал продувательные краны, затем

несколько минут бежал рядом с паровозом в облаках пара, на ходу закрывал краны и вскакивал на паровоз. При этом нередко происходили несчастные случаи.

Через год из цехов паровозных мастерских Александровского завода вышел первый пассажирский паровоз серии «В». По котлу, паровой машине, тендеру, длине и весу он не отличался от товарного паровоза, но имел не три, а две колесных пары и переднюю двухосную тележку. Тележка поддерживала переднюю часть паровоза.

Первый пассажирский паровоз получил № 122 — до этого счет велся товарным паровозам. Медная длинная тонкая труба паровоза с широким четырехугольным хомутом у основания, начищенная до блеска, сверкала на солнце.


Паровоз серии «В» имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров, почти равным нынешнему. Только бегунки были маленькими. Колеса большого размера позволяли паровозу развивать возможно большую скорость. При малом диаметре колес скорость паровоза меньше, но сила тяги больше.

Ручные тормоза приводили в действие с помощью тормозного колеса и тяг. Когда машинист крутил тормозное колесо, винтовая передача тянула тормозную колодку и прижимала к колесу вагона. Поезд от такого торможения останавливался не сразу, а проехав расстояние более километра. Современные воздушные тормоза останавливают поезд на протяжении восьмисот метров, а электропневматические — на меньшем расстоянии.

Отопляли первые паровозы только дровами» В то время минеральных смазочных масел и керосина еще не знали, а трущиеся части смазывали растительным сурепным маслом, золотники и цилиндры — говяжьим салом. Для освещения паровозных фонарей пользовались подсолнечным маслом.

Первый пассажирский паровоз вез состав из шести четырехосных классных вагонов, весом около 160 тонн, со скоростью до 40 километров в час. Товарный паровоз серии «Д» тащил поезд в 22 груженых вагона, весом 350 тонн, со скоростью 15 километров в час. В то время эти машины считались мощными и быстроходными. Но теперь, когда вес пассажирских поездов исчисляется сотнями, товарных — тысячами тонн, а скорость достигает ста и более километров, первые паровозы кажутся маленькими и тихоходными.

В 1859 году, на семнадцать лет раньше, чем в США, русский изобретатель Мартин изобрел автоматический тормоз, работающий от сжатого воздуха, и через три года, за десять лет до американца Вестингауза, получил патент на свой автотормоз. Но чиновники из министерства путей сообщений не установили на паровозах и вагонах изобретения русского инженера. Еще в продолжение пятнадцати лет паровозы и вагоны оставались на ручном торможении. Затем применили автотормозы системы Вестингауза.

Во время хода поезда, паровозная бригада, или как тогда говорили «прислуга», стояла на открытой площадке. Паровозные будки отсутствовали на первых паровозах. Машиниста, помощника и кочегара пронизывало холодным ветром, жгло искрами, тучей сыпавшимися из трубы, в дождь — заливало водой, в метель — засыпало снегом. На ходу машинист не мог осмотреть паровоз, так как площадки вокруг котла не имелось. Если появлялась неисправность, приходилось останавливать поезд.

В каких условиях работала паровозная бригада,— об этом меньше всего тревожились хозяева завода, их заботили лишь собственные доходы.

А работа паровозных бригад в те годы была по-истине героической. В своих воспоминаниях о первых днях железной дороги Петербург — Москва П. П. Мельников сравнивал машиниста, помощника и кочегара «с воинами, идущими на приступ, или стоящими под ядрами и пулями, ожидая смерти».

Эксплуатация первых русских магистральных паровозов началась в мае 1847 года. Тогда открылось движение на опытном участке Петербург — Колпино строившейся С.-Петербурго-Московской железной дороги.

И вскоре же стали поступать донесения о несчастных случаях с паровозными бригадами. Нередко машинистам, помощникам и кочегарам искры слепили глаза, при резком встречном ветре пыль мешала смотреть на путь. Неудивительно, что крушения происходили часто. .

Но больше всего несчастий случалось зимой. Часто при сильных заносах поезда останавливались в пути между станциями. Подать о себе весть было невозможно, так как телефонная связь еще не существовала. Приходилось часами ждать, прежде чем придет вспомогательный поезд. Паровозная бригада по долгу службы не имела права перейти в вагон, хотя бы в товарный, чтобы укрыться от ледяного ветра и согреться. Когда же-прибывал вспомогательный паровоз, то оказывалось, что люди замерзли...

В те времена вокруг Петербурга и далее — в сторону Москвы — стояли дремучие леса. В них водилось множество волков. Они сотнями выходили из леса и нападали на остановившийся в пути поезд. Паровозная бригада отгоняла их горячими головнями, швыряла лопатами раскаленные угли. Но топливо иссякало, и тогда машинист, помощник и кочегар брали ломы, тяжелые железные лопаты и отбивались от волков. Случалось, что помощь приходила слишком поздно. Вокруг холодного паровоза на истоптанном посеревшем снегу находили лишь обрывки одежды. Один перегон на железной дороге Петербург — Москва так и называли «Волчьей долиной»,— столько здесь водилось волков.

Лишь в конце 60-х годов прошлого столетия, уступая общественному мнению, на паровозах начали строить защитные козырьки, а затем будки, мостки с перилами вокруг котла.

До 1869 года завод на Неве оставался единственным паровозостроительным предприятием в России. За двадцать четыре года на нем построили около трехсот пассажирских и товарных паровозов. Паровозы новых серий уже значительно превышали мощность первых серий «Д» и «В».

В 1858 году завод выпустил пассажирский паровоз новой серии «А» весом 48,5 тонны. Его котел имел большую поверхность нагрева, чем котлы паровозов серии «Д» и «В» и трехосную бегунковую тележку.

В том же году конструкторы завода разработали новый тип, более тяжелый, чем паровоз серии «Д». Этот первый в России четырехосный товарный паровоз весом в 42 тонны получил серию «Е».

Таких мощных паровозов не строили даже в странах с наиболее развитой железнодорожной сетью как Бельгия, Германия и Англия. Он водил товарные поезда в тридцать три вагона, весом около 550 тонн. На паровозе серии «Е» русские конструкторы впервые применили . четыре движущих колесных пары (нынче ее обозначают формулой 0-4-0). Это значит: паровоз не имел (0) передних и задних бегунков. Но зато обладал четырьмя движущими колесными парами, то есть осями, с насаженными на нее двумя колесами, которые поддерживали раму с котлом и соединялись через дышла с паровой машиной (отсюда название движущие). Это дало возможность удлинить раму и поставить более мощный паровой котел, следовательно,— увеличить мощность паровоза.

В последующие годы Александровский завод выпустил немало различных серий товарных паровозов на смену старым, уходившим на слом. Каждая была совершеннее предыдущей, но колесная формула до начала нынешнего столетия оставалась все та же: 0-4-0. Ее повсюду копировали зарубежные паровозостроительные заводы, создававшие свои паровозы по типу русских.

ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЕ УЧЕНЫЕ


Во времена крепостничества острей нужды в железных дорогах не ощущалось. Но на смену феодализму шла эпоха капитализма и тогда понадобились железные дороги, чтобы перевозить руды, топливо, материалы, готовую продукцию заводов и фабрик.

К концу 60-х годов прошлого века общая длина стальных магистралей в Европейской части России составляла уже 11 120 километров.

С ростом железнодорожной сети увеличился спрос на подвижной состав и, прежде всего, на паровозы. Александровский механический завод уже не справлялся с заказами, и часть их пришлось размещать за границей. За рубежом строили паровозы по чертежам русских инженеров.

Однако строить паровозы за границей оказалось невыгодно, слишком дорого. Изготовлять паровозы начали на многих русских машиностроительных заводах.

В 1869 году почти одновременно выпустили первые паровозы русские машиностроительные заводы: Коломенский (под Москвой), Невский (в Петербурге) и Боткинский (на Урале). В 1870 году паровозы стали выпускать Мальцевские заводы, в 1892 году — Брянский, в 1894 году — Путиловский (ныне Кировский), в 1897 году — Харьковский, в 1898 году—Сормовский и в 1900 году — Луганский.

В начале 90-х годов заказы на строительство паровозов перестали поступать на иностранные заводы. Русские паровозостроительные заводы уже сами поставляли паровозы за границу, например, в Румынию и другие балканские страны.

На этих заводах работали сотни конструкторов — ученики основоположников русской науки о паровозах Николая Павловича Петрова, Александра Парфентьевича Бородина и других.

Профессор Военно-инженерной академии и Петербургского института инженеров путей сообщения Петров создал науку о тяге поездов и в 1873 году организовал в Петербургском Технологическом институте кафедру подвижного состава железных дорог. Здесь ой читал лекции по конструированию и строительству паровозов, подготовив немало прекрасных высокой квалификации специалистов по паровозам и подвижному составу железных дорог.

Профессор Петров написал сто одну научную работу на различные темы. Очень ценно его исследование непрерывных тормозных систем. Работа «Гидродинамическая теория трения при наличии смазывающей жидкости» принесла Петрову мировую известность. Он первым разработал точный математический анализ сопротивления в движении поезда и безопасности движения (до того времени эти задачи решались опытным, далеко не точным путем) и впервые дал точный расчет рессор для паровозов и подвижного состава различного веса. Разработанные им тяговые расчеты помогли инженерам определить самые выгодные скорости движения товарных поездов в зависимости от их веса.

В коние своей долгой жизни Петров предложил теоретически обоснованный способ расчета прочности рельсов и устойчивости пути в зависимости от веса и скорости поезда. Эти расчеты показали, что в уложенных рельсах имеется недоиспользованный запас прочности. Тогда было решено ускорить движение поездов с 60 верст (64 км) до 100 верст (107 км) в час, без замены лежавших в пути рельсов более тяжелыми. Это был последний вклад престарелого ученого в железнодорожную науку.

Петров занимался также и практикой паровозного дела. При его участии были созданы и построены несколько серий товарных и пассажирских паровозов типа 0-4-0 (серия «Од»), 2-2-0 (серия «Пп») и других, из которых товарный паровоз серии «Од» существует до чшх пор и используется на маневровой работе.

После 1905 года Петров написал несколько научных работ по вопросам экономики железнодорожного транспорта. Он постоянно доказывал и убеждал, что железные дороги помогают развитию русской промышленности, усиливают обороноспособность страны и выступал против тех, кто предлагал сокращать строительство железных дорог, которые якобы приносят убыток.

Начавшаяся в 1914 году война сразу же показала, насколько Петров был прав. Переброска войск из одного участка фронта на другой и сообщение с тылом затруднялись из-за недостаточного количества железных дорог.

Другим основоположником русской школы паровозостроения явился Александр Парфентьевич Бородин.

В 1870 году он окончил Петербургский Технологический институт, затем, в 1872 году — Петербургский институт путей сообщения. Молодым инженером он начал работать на строительстве Ряжско-Вяземской железной дороги, а когда она вступила в эксплоата-цию, стал начальником дороги.

Война 1877 года с Турцией застала Бородина на посту начальника Киево-Брестской железной дороги. Здесь каждый день проходили десятки поездов на фронт, они везли войска, боеприпасы и продовольствие. В эти напряженные дни и проявились знания и организаторский талант Бородина. Он сумел пропускать поезда так, что они шли без задержки, вовремя доставляя фронту все необходимое.

В 1878 году Бородин перешел на Юго-Западную дорогу, в то время самую крупную магистраль России. Его привлекали вопросы технического развития железных дорог, в особености паровозного хозяйства.

В 1879 году, по его личной просьбе, он был назначен главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских этой же дороги. Уже в первые месяцы Бородин провел много технических и организационных усовершенствований. Прежде всего он улучшил водоснабжение Юго-Восточной железной дороги. Оно было распределено неравномерно, водокачки располагались так далеко одна от другой, что машинистам не хватало запаса воды и приходилось делать промежуточные остановки, чтобы запастись водой. Бородин построил водоснабжение на тех станциях, вблизи которых в тендерах уже иссякал запас воды. Так отпала надобность в промежуточных остановках, и поезда стали продвигаться быстрее.

Бородин ввел и другое очень важное мероприятие — организовал очистку воды от вредных для котла примесей, главным образом извести. На Юго-Восточной дороге вода жесткая, даже чуть солоноватая на вкус, известь осаждалась на трубах паровозных котлов, покрывая их коркой твердой накипи — от этого трубы плохо нагревались и давали мало тепла. Паровозы часто выходили из строя и раньше срока попадали в ремонт, на очистку котла.

Бородин применил метод химической очистки воды от извести. Вода стала мягче, горючего на отопление паровозов начали расходовать меньше, а норма пробега между очередными ремонтами увеличилась.

Результаты своих нововведений Бородин изложил в работе: «О водоснабжении на железных дорогах». Этой работой заинтересовались многие специалисты — русские и зарубежные. Бородина пригласили прочесть научные доклады в Париже и Лондоне. Затем систему водоснабжения, предложенную русским инженером, стали применять на многих зарубежных железных дорогах.

В том же 1879 году Бородин организовал первую в мире химическую и механическую лаборатории, где исследовали качество воды, топлива и смазочных масел. Вскоре примеру России последовали и другие страны, где также начали вводить лабораторные исследования.

Бородин написал много научных работ и особо важно его исследование паровых машин с двойным расширением пара, кампаунд-машин, как их называли.

В этих машинах пар поступает из котла в меньший цилиндр высокого давления, а оттуда, расширяясь, в большой цилиндр низкого давления. Таким образом, пар во второй раз выполняет pa6oту. Машины с двойным расширением пара с успехом работали на пароходах и в стационарных установках.

Коэффициент полезного действия — отношение полученной полезной энергии к затраченной в машинах с двойным расширением пара, благодаря экономному расходованию топлива и пара, достигал 10 процентов вместо 8 процентов в обычных простых машинах.

Первый узкоколейный паровоз с машиной двойного расширения пара, был построен за рубежом, в 1876 году. Но насколько такой паровоз экономичен, никто не мог сказать, никто не изучал этого вопроса. Бородин заинтересовался паровозами, на которых была установлена машина с двойным расширением пара, и в 1880 году при киевских мастерских Юго-Западной железной дороги создал первую в мире паровозную лабораторию, где провел всесторонние испытания этих паровозов. Он доказал их экономичность, указал на некоторые недостатки.

Паровозоиспытательных станций за границей не имели. Опыт Бородина заимствовали через одиннадцать лет в США.

Замечательный ученый Бородин являлся и инженером, и практиком, и рабочим. Он во все входил сам, все делал собственными руками и не оставлял, без внимания ни одного вопроса.

Однажды в паровозную лабораторию пришел начальник дороги. Он хотел видеть Бородина, но никого кроме рабочих не находил. Тогда начальник спросил, где можно увидеть или разыскать Бородина.

— А вот он,— указал рабочий на другого бородатого рабочего, в промасленной куртке, измазанного угольной пылью, с увлечением орудовавшего гаечным ключом.

Бородин известен и как конструктор паровозов.. Вместе со своим учеником, в будущем крупным ученым — Л. М. Леви, построил несколько серий быстроходных паровозов с машиной двойного расширения пара, типа 2-2-0, 1-2-0. Это были удачные конструкции, и такие паровозы русского образца впоследствии строили в Венгрии и США.

Бородин создал первый в России динамометрический вагон и разработал ряд технических новшеств,, которые легли в основу паровозостроения и эксплоа-тации паровозного парка и железных дорог.

ПОБЕДА РУССКОЙ ТЕХНИКИ


В те годы, когда Бородин и Петров находились в расцвете своей творческой деятельности, другие русские ученые внесли ценные усовершенствования в конструкцию паровозов.

Так, в 1898 году инженер Грубинский впервые ввел в паровых машинах перегрев пара, чтобы увеличить коэффициент их полезного действия, не усложняя управления паровозом и его конструкции.

В обычных паровых машинах пар выходит из котла влажным, насыщенным мельчайшими частичками воды. Поступая в цилиндр, влажный пар охлаждается, частично превращаясь в воду, а это сильно понижает коэффициент полезного действия машины. Грубинский предложил сначала направлять пар в особое приспособление для перегрева — пароперегреватель. Здесь, нагреваясь до температуры 300—350°, пар становится сухим, приобретает свойства газа и не конденсируется в цилиндре, а поэтому дает наибольший эффект в работе машины. Это усовершенствование не требовало изменения в конструкции паровоза и давало хорошие результаты. Пароперегреватели, усовершенствованные русским ученым Е. Е. Нольтейном были позднее заимствованы конструкторами и паровозостроительными заводами Франции, Англии, США и других стран.

В 1897 году Нольтейн сконструировал сочлененный, то есть двойной четырехцилиндровый паровоз типа 0-3-0+ 0-3-0. Этот паровоз появился в России на семь лет раньше, чем в США. Он при одном общем котле имел две паровые машины двойного расширения пара. Одна помещалась, как обычно, впереди паровоза, а другая — через три оси — в середине. В одном таком паровозе заключены как бы два паровоза.

На Международном железнодорожном конгрессе в городе Берне этот сочлененный паровоз был признан большим достижением русского инженерного дела.

Другим замечательным конструктором и знатоком паровозного дела стал профессор Петербургского Технологического института Николай Леонидович Щукин.

Он впервые организовал при министерстве путей сообщения Комиссию подвижного состава и тяги и около двадцати лет оставался ее председателем. «Щукинская комиссия», как ее называли, помогала паровозостроительным заводам создавать паровозы.


Только за первые пятнадцать лет в комиссии было рассмотрено более двух тысяч предложений. Среди них оказалось много полезных технических усовершенствований по паровозо- и вагоностроению и многие были внедрены в производство. Такой организации, как Комиссия подвижного состава и тяги за рубежом не было.

В 1891 году Щукин сконструировал один из самых быстроходных и сильных в то время в мире пассажирских паровозов серии «Н». В следующем году первый паровоз этой серии построили на Александровском заводе Петербурго-Московской дороги.

Паровоз серии «Н» не походил ни на один из старых паровозов. Он имел легкие красивые очертания, весил около 60 тонн и развивал небывалую для тех лет скорость — свыше 100 километров в час, ведя состав в шесть-семь вагонов.

Паровоз серии «Н» отлично служил, и с годами в его конструкцию вносили немало изменений. Так получилось двенадцать разновидностей паровоза «И». Чтобы показать эти особенности, к основной букве «Н» стали добавлять еше одну, маленькую. Она, указывая на конструктивную особенность, обычно обозначала первую букву наименования усовершенствования или заглавную букву фамилии конструктора этого усовершенствования. Наиболее удачными разновидное стями паровозов этой серии явились паровозы «Нд» и «Нв».

Все русские заводы стали строить много паровозов серий «Нв» и «Нд». Более тридцати лет водили паровозы «Н» курьерские и скорые, а затем и пригородные поезда. И теперь можно встретить на подъездных путях фабрик и заводов «щукинские паровозы»; они работают на маневрах или подают пар стационарным установкам.

Видными теоретиками и конструкторами отечественных паровозов конца прошлого и начала нынешнего столетия были и М. В. Гололобов, А. С. Раевский, Б. С. Малаховский и другие. Они трудились над важными и сложными задачами в конструировании паровозов: как повысить коэфициент полезного действия, как экономно расходовать топливо и смазочные материалы, как добиться мощности и скорости при возможно малом весе паровоза.

Так, Михаил Владимирович Гололобов — 'питомец Петербургского Технологического института, создавал свои пассажирские паровозы серии «У» на Путилов-ском (Кировском) заводе. Они расходовали мало топлива и смазки и, по сравнению с другими паровозами, имели более плавный ход. Один паровоз серии «У» 23 января 1924 года вез поезд с телом Владимира Ильича Ленина со ст. Герасимово (ныне платформа Ленинская) в Москву, по Рязано-Уральской (ныне участок Московско-Донбасской) железной дороге. Теперь этот паровоз находится в музее.

На другом паровозе серии «У» работал легендарный машинист* Ухтомский. Во время московского вооруженного восстания в декабре 1905 года он водил поезда с дружинниками-железнодорожниками по Московско-Казанской железной дороге, оказывая помощь восставшим московским рабочим.

Известный конструктор мощных товарных паровозов, воспитанник Харьковского Технологического института Александр Сергеевич Раевский первым в мире разработал научную базу в деле проектирования паровозов. В своей работе он суммировал опыт конструкторов паровозов.

Раевский создал несколько типов пассажирских и товарных паровозов, в том числе построенный на Путиловском заводе товарный паровоз серии «Щ» (прозванный «щукой»), который получил большое распространение.

Питомец Петербургского Технологического института Бронислав Сигизмундович Малаховский спроектировал и построил несколько типов паровозов^. Лучший, самый быстроходный и мощный, созданный вместе с инженерами С. И. Михиным и Г. Соколовым на Сормовском заводе, пассажирский паровоз серии «С» (Сормовский) считался долгое время одним из лучших паровозов в мире.


Первое испытание состоялось 12 марта 1911 года на магистрали Петербург— Москва. Паровоз вел специальный пассажирский поезд, в котором находилась ко-миссия, под председательством Щукина.

Машина развила скорость до 120 километров в час, экономно расходуя топливо. Расстояние в 1300 километров (от Петербурга до Москвы и обратно) паровоз пробежал без повреждений.

С новым паровозом серии «С» тогда соперничал старый — серии «Ку». Два года оба паровоза водили пассажирские поезда, не уступая друг друг первенства. Следовало решить — какому же паровозу отдать предпочтение.

В 1913 году, по инициативе Щукина, паровозы серии «С» и «Ку» было решено испытать во время восьмичасового пробега с составом в девять вагонов на расстоянии между Петербургом и Москвой. Предстояли самые настоящие паровозные гонки. Их назначили на 6 декабря.

Накануне гонок, день и ночь на всей трассе от Петербурга до Москвы, бушевала сильная метель. Опытные поезда отправились почти одновременно из Петербурга и Москвы, навстречу друг другу.

Менее мощный котел и более слабая конструкция паровоза «Ку» не смогли обеспечить необходимой скорости. Паровоз «Ку» вел свой поезд со скоростью самое большее 80 километров в час. При сверхбыстром ходе сильно разогрелись шейки осей, и это привело к поломке оси бегунковой тележки.


Победителем вышел паровоз «С». Он совершил рекордный по тому времени пробег за 7 часов 59 минут, а если не считать времени стоянок, то за 7 часов 30 минут, развив скорость до 126 километров в час.

Конструкция паровоза «С» оказалась настолько хорошо продуманной во всех деталях, что при массовой постройке не подверглась особым изменениям.

Разновидностью паровоза «С» до Великой Октябрьской социалистической революции являлся паровоз серии «Св», отличавшийся от «С» некоторыми конструктивными особенностями, в частности диаметром колес (1850 мм, у паровоза серии «С» — 1830 мм), изменениями в устройстве тележки и другими.

Пассажирский паровоз серии «С», или как его называют машинисты «эска», и по сей день водит поезда. Правда, уже не скорые и не курьерские, а пригородные, так как несмотря на быстроходность он все же слабее современных более мощных советских паровозов.

Среди паровозов товарного парка в свое время большое распространение получили товарные паровозы типа 0-4-0.

Они были настолько удачны по своим эксплуатационным качествам, что в 1893 году, по типу паровоза 0-4-0, принятого на Владикавказской железной дороге конструкции видного русского инженера В. И. Лопушинского, на Коломенском паровозостроительном заводе был сконструирован и построен новый товарный паровоз серии «О».

Строилось много товарных паровозов самых разных серий, названных почти всеми буквами алфавита, но большинство быстро отживало свой век. Иная судьба у паровоза серии «О». Этот паровоз расходовал мало топлива и смазки и оказался самым сильным из всех ранее существовавших паровозов. Его назвали «нормальным паровозом 1893 года», его серия «О» — означает «основной». Долгое время он считался магистральным и с успехом водил дальние товарные поезда на всех железных дорогах России. Он имел несколько разновидностей, из которых самыми распространенными были паровозы серий «Од» и «Ов» — 1901 года.

В наше время паровозов старых серий, построенных в конце прошлого столетия, осталось мало. А паровоз серии «О», или как его называют железнодорожники «овечка», и сейчас работает на маневрах. Этого паровозного ветерана можно увидеть почти на каждой большой станции.

В 1912 году паровоз серии «О» вынужден был уступить свое первенство новому, более мощному паровозу серии «Э»? конструкции инженера Лопушинского.


На паровозе серии «Э» стояла простая машина одиночного расширения пара с пароперегревателем. К тому времени выяснилось, что паровые машины с двойным расширением пара, то есть переменного режима работы паровоза, работают хуже, чем стационарные и пароходные машины.

Паровозы серии «Э», несколько улучшенной конструкции (модернизированные «Эм»), а также и старые, с успехом работают и нынче на многих наших железных дорогах как магистральные.

В конце прошлого века и в начале нынешнего кроме Щукина, Раевского, Малаховского, Лопушин-ского проявили себя талантливыми учеными, конструкторами и инженерами А. О. Чечотт, Н. И. Карташов, П. С. Селезнев, П. М. Мухачев, А. А. Зяблов и другие.

ИМЕНИ СТАЛИНА


Мировая война 1914—1918 годов и гражданская война разрушили железнодорожный транспорт. По всей сети железных дорог, на больших и малых станциях, стояли тысячи поломанных паровозов и . вагонов. Были среди них и блестящие «эски» и еще бодрые «овечки», сильные «щуки» и мощные «эшаки». Действовавшие паровозы постоянно выходили из строя: то плавились подшипники, то ломались оси, то прогорали дымогарные трубы или портилась еще какая-нибудь важная деталь. Заменить их было нечем, и на «паровозных кладбищах» становилось все больше и больше испорченных паровозов.

В самые тяжелые для молодой Советской Республики годы большевистская партия послала на железнодорожный транспорт одного из лучших своих сынов, пламенного революционера, председателя Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК) по борьбе с контрреволюцией, саботажем и спекуляцией — Феликса Эдмундовича Дзержинского. Первый чекист стал Народным Комиссаром Путей Сообщения.

Трудная задача выпала на долю Ф. Э. Дзержинского. На необъятных просторах страны лежали тысячи километров исковерканных железнодорожных путей, торчали обугленные остатки взорванных и сожженных мостов, стояли длинные вереницы безжизненных холодных паровозов, множество разбитых пассажирских и товарных вагонов.

По призыву Ф. Э. Дзержинского, на транспорт пришли работать сотни тысяч рабочих, тысячи специалистов. Среди них были мостостроитель с. мировым именем Белелюбский, известный строитель магистралей Ливеровский и многие другие. А всех, кто мешал возрождению стальных магистралей — вредителей, саботажников, дезертиров, прогульщиков, рвачей — Дзержинский передал в руки народного правосудия.

В Народном Комиссариате Путей Сообщения был разработан пятилетний план восстановления паровозного хозяйства. За границей никто не верил, что большевики смогут восстановить железные дороги, вернуть к жизни поломанные паровозы. Враги Советской Республики называли план нереальным.

22 декабря 1920 года на VIII Всероссийском съезде Советов выступил Владимир Ильич Ленин. Он сказал, что стремление рабочих восстановить в кратчайший срок железнодорожный транспорт поможет выполнить план восстановления паровозного хозяйства в три с половиной года.

В железнодорожных мастерских, в паровозных депо, на станциях, по всей сети железных дорог закипела горячая работа. Каждый день из ремонта выходили десятки парсзозов, сотни вагонов. А на магистралях укладывали новые рельсы, и шпалы.

В марте 1922 года состоялся XI съезд Российской Коммунистической Партии (большевиков). Съезд поставил перед предприятиями народного хозяйства, в том числе и перед железнодорожным транспортом, большие задачи. Следовало еще ускорить темпы возрождения железных дорог, увеличить их протяженность, улучшить их техническое оснащение.

Исторические решения XI съезда РКП (б) стали основой для развития советских магистралей. Пророчества врагов Советской власти не оправдались. Уже к концу 1922 года были восстановлены все железные дороги, мосты, паровозы и вагоны. Тысячи отремонтированных паровозов и товарных вагонов стояли в запасе. На месте мрачных «паровозных кладбищ» появились вереницы сверкающих свежей краской, заботливо смазанных, зашитых в доски, возрожденных к жизни паровозов.

Железнодорожные магистрали работали полным ходом. По бесконечным рельсовым дорогам мчались поезда. В вагонах лежало золотистое зерно, легкий белый хлопок, сверкающий черный уголь, а на платформах громоздились новые машины, станки, штабелями лежал свежеспиленный лес.

В январе 1924 года XIII конференция РКП (б) дала работе железных дорог хорошую оценку:

«Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворить все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».

В конце восстановительного периода народного хозяйства стало очевидным, что в ближайшем будущем число грузовых и пассажирских перевозок неизмеримо возрастет. Тогда понадобится много мощных товарных и пассажирских паровозов.

Так, после долгого перерыва начали строить паровозы: товарные серии «Э» нескольких новых типов, и пассажирский «Су» — усиленный.

Разработку проекта и постройку первых паровозов серии «Су» в 1925 году выполнил конструктор Коломенского завода К. Н. Сушкин. Он взял за основу конструкцию паровоза серии «CR», но так изменил ее, что проект по существу получился совершенно новым. Таким образом, паровоз серии «Су» явился первым пассажирским паровозом советской постройки. Он оказался настолько удачным, что до сих пор считается одним из основных типов пассажирских паровозов на советских железных дорогах.

С каждым годом конструкторы вносили в паровозы серии «Су» различные усовершенствования и устройства, которые позволяли экономить еще больше пара и топлива. Чтобы различить тип паровоза, на будке наносятся цифры, из которых первые две или три обозначают номер серии, имеющей одни и те же устройства, а последующие — номер паровоза.

Машины «Су» с составом весом 500—700 тонн могут развивать скорость на горизонтали до 90 километров в час, а наибольшую — до 115 километров в час.

В 1927 году на .«Красном Путиловце» (ныне Кировском) в Ленинграде и на паровозостроительном заводе в Луганске были построены пассажирские паровозы конструкции Раевского серии «М» мощностью более 2000 лошадиных сил. Они до сих пор водят поезда на некоторых железных дорогах средних и южных районов европейской части нашей страны.

Великие сталинские пятилетки вызвали беспримерный в истории государств рост всех отраслей хозяйства страны Советов. Вновь построенные фабрики и заводы начали выпускать много машин и агрегатов, на новых шахтах ежедневно добывали тысячи тонн угля, нефтепромыслы стали давать много нефти, сельское хозяйство обильно снабжало хлебом и различными продуктами. Все это приходилось перевозить по железным дорогам во все концы Советского государства. Поездов стало больше, они были длиннее и тяжелее, чем до революции. А возили их те же паровозы. Правда, советские машинисты научились тщательно ухаживать за паровозами, умело использовать топливо, добиваясь большей мощности.


Но все же старая техника не могла обеспечить развития железных дорог.

В 1931 году, по решению советского правительства, при Народном Комиссариате тяжелой промышленности, было организовано специальное техническое бюро «Локомотивпроект» по разработке проектов паровозов новых конструкций. Эта помощь советской власти железнодорожному транспорту явилась делом первостепенной важности.

В рекордно короткий срок, за сто рабочих дней, коллектив конструкторов создал проект первого мощного товарного паровоза советской конструкции типа 1-5-1. В августе того же года рабочие чертежи сдали Ворошиловградскому паровозостроительному заводу., А еще через семьдесят дней напряженного труда первый опытный паровоз типа 1-5-1, созданный рабочими и инженерами Ворошиловградского завода вышел на рельсы.


Новый паровоз в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского получил серию «ФД». 4 ноября 1931 года первый паровоз «ФД» повел из Ворошиловграда в Москву поезд с рабочей делегацией завода. 6 ноября делегаты рапортовали правительству о сдаче в серийное производство первенца первой сталинской пятилетки — мощного товарного паровоза «Феликс Дзержинский».


Конструкция паровоза «ФД» превосходила все, что было создано в паровозостроении до того времени. Особенно замечательным было устройство «стокера», механического углеподатчика. Этот механический кочегар подает уголь с лотка на тендере, прямо в топку. Здесь сильные струи пара с огромной силой разбрасывают веером топливо по всей площади топки, для того, чтобы оно сгорало равномерно и дало как можно больше тепла. Помощник машиниста уже не орудует лопатой и не забрасывает в топку тонны угля, его тяжелый труд выполняет машина.

У паровоза «ФД» мощность и скорость почти в два раза больше чем у старых серий паровозов

Через год, в октябре 1932 года, из цехов Коломенского завода вышел первый после паровоза серии «Су», лучший в СССР пассажирский паровоз типа 1-4-2. Этому замечательному паровозу было присвоено имя великого вождя человечества Иосифа Виссарионовича Сталина. Паровоз получил серию «ИС». Над круглой дверцей дымовой коробки котла, на груди паровоза золотом сверкают слова: «И. Сталин».

Над проектом паровоза «ИС» работал коллектив конструкторов специального технического бюро «Локомотивпроекта». Рабочие и инженеры Коломенского завода построили опытный образец этого паровоза в подарок советскому народу к XV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Паровоз «ИС» имеет мощность и развивает скорость гораздо большую, чем паровоз «ФД».

На будках паровозов «ИС» и «ФД» нанесены цифры, разделенные черточкой. Первые две цифры (20 и 21) указывают в тоннах давление движущей колесной пары, которую она производит на рельсы, последующие — номер паровоза.

Будка на паровозе «Иосиф Сталин», где помещается бригада,— закрытое, теплое, светлое помещение. На лобовой стенке паровозного котла поблескивают медные рукоятки, краники, а над ними—большие и малые циферблаты — это манометры, они показывают давление пара в котле и других частях машины. С правой стороны, против места машиниста — кэб-сигнал, и тут же под рукой радиотелефон, по которому машинист может разговаривать со станциями и главным кондуктором поезда. На одной стене — часы, на другой — зеркало и умывальник.


В топке глухо гудит море пламени, а под полом скрежещет винт механического кочегара-стокера.

Паровозная бригада на этом паровозе работает спокойно, без напряжения. Машинист держит руку на регуляторе и поглядывает через окно на путь и путевые сигналы, сравнивая их показания с контрольными показателями кэб-сигнала. А на тендере помощник машиниста с кочегаром готовят смесь из различных сортов угля.

Паровоз «Иосиф Сталин» в несколько раз больше и в десятки раз мощнее первых русских паровозов.

ЛУНИНЦЫ


Мало создать хорошую новую конструкцию паровоза, выпустить прекрасную новую серию машин. Как ни совершенна техника, но сама по себе она мертва. Надо чтобы люди овладели техникой, в совершенстве изучили свои машины, узнали их секреты, особенности и достоинства, научились «выжимать» все, что конструктором заложено в машине. При возрождении транспорта эта задача стала насущной, и советские люди сумели ее решить. Одним из передовых людей транспорта стал Николай Александрович Лунин.

В 1932 году комсомолец Лунин начал работать кочегаром, а потом помощником машиниста на стареньком паровозе «Ов». В 1935 году Лунин уже самостоятельно водил товарные поезда, возглавляя комсомольскую бригаду.

Больше года ездил Лунин на старой, видавшей виды машине. Он с завистью провожал взглядом проносившиеся мимо курьерские поезда с паровозами «ИС» — «Иосиф Сталин».

В 1936 году, в Новосибирское депо, где работал Лунин, прибыл с Ворошиловградского завода первый в этом депо мощный товарный паровоз серии «ФД» — «Феликс Дзержинский» 20-1242. Паровоз отдали лучшей комсомольской бригаде Николая Александровича Лунина.

Молодой машинист тщательно ухаживал за паровозом. Никогда не звал слесарей и не ставил паровоз в депо, если замечал в машине какую-нибудь неисправность, порой даже крупную. Лунин и его бригада сами брали инструменты и устраняли недочеты. Поэтому, когда паровоз отправляли в депо на промывочный ремонт, Лунин записывал в книгу ремонта всего несколько замечаний, в то время как старые, опытные машинисты заносили не один десяток. Секрет успеха Лунина был простой. Лунин и его бригада любовно ухаживали за паровозом, предупреждали появление неисправностей, или же устраняли повреждения собственными руками, не прибегая к помощи депо.

Ho ait) было только началом. Вскоре лунинцы (так в Новосибирском депо начали называть комсомольскую бригаду Лунина и его напарника) решили сдавать паровоз в промывочный ремонт без единого не-дочета. Это значительно сокращало время стоянки паровоза «в промывке».

Обычно паровоз ставят на промывочный ремонт через каждые четыре-пять тысяч километров пробега. Когел промывают горячей водой, чтобы очистить от накипи и грязи, и ремонтная бригада устраняет записанные неисправности. Если же на паровозе все в порядке, то промывают его быстрей, и ремонт обходится дешевле.

Добиться того, чтобы в книге ремонта не было никаких записей, удалось не сразу.

Лунин не раз вынужден был обращаться за советом в депо — как лучше и быстрее выполнить тот или иной ремонт. Иногда приходилось производить сложный ремонт. Но машинист упорствовал в своем решении не отступать перед трудностями и добиться своего. Лунинцам охотно помогали, и вскоре они научились ставить паровоз «ФД»-20-1242 на промывочный ремонт без единой записи о ремонте.

Но достигнутое уже не удовлетворяло лунинцев. По правилам полагалось через каждые 30—35 тысяч километров пробега направлять паровоз на подъемочный ремонт, чтобы проверить, поправить некоторые части и заменить изношенные. Это сложный ремонт: машину поднимают на домкраты, снимают с нее дышла, выкатывают колесные пары. Такую работу силами одной паровозной бригады не сделаешь. Но Лунин нашел другой выход — производить подъемоч-ный ремонт не через 30, а через 60 тысяч километров пробега. То есть так ухаживать за сложными частями, чтобы они служили в два раза больше установленной нормы.

Лунин посоветовался с членами своей бригады и двумя другими бригадами паровоза «ФД»-20-1242. Сообща они порешили начать борьбу за небывалый в истории железных дорог 60-тысячный пробег паровоза между двумя подъемочными ремонтами. Это значило — сохранить паровоз в строю, пока он не пробежит 60 тысяч километров.

Трудностей возникало очень много. Не раз хотелось нарушить данное слово и сказать: «Мы затеяли невозможное». Но Лунин и его товарищи находили в себе мужество продолжать начатую борьбу. Паровоз «ФД»-20-1242 постепенно набирал сотню за сотней километров, приближаясь к намеченной цифре — 60 тысяч.

К ноябрю 1940 года паровоз «ФД»-20-1242 пробежал 62 700 километров. Кроме того, вместо полагающихся за это время пятнадцати промывок, он прошел только девять. Лунинцы сдержали свое слово! Теперь они со спокойной совестью могли поставить свою машину на подъемочный ремонт. Это явилось небывалым событием не только для самого Лунина и его товарищей, не только для всего коллектива Новосибирского депо, но и для всей сети советских железных дорог.

Сообщение об успехах Лунина облетело всю страну. Газеты «Правда», «Гудок», а потом и вся советская печать раскрыли государственное значение нового движения. И вскоре тысячи, а затем десятки и сотни тысяч лунинцев появились на фабриках, заводах, городском транспорте и других предприятиях народного хозяйства. Миллионы рублей сберегли лунинцы Советскому государству, ухаживая за машинами и удлиняя срО'К их службы.

В 1942 году Николай Александрович Лунин удостоился почетного звания лауреата Сталинской премии, а 7 ноября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР, в числе первых 127 железнодорожников Советского Союза ему было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Во время Великой Отечественной войны Лунин не раз водил на фронт тяжело нагруженные поезда с подарками от сибиряков. После освобождения Сталинграда, он на собственные средства купил целый эшелон угля, и сам привез этот состав в подарок сталинградцам.

Своей работой и советами Лунин помогал ученым улучшать конструкцию паровозов, повышать их мощность.

После Великой Отечественной войны Лунин побывал за границей, в частности в Англии.

Однажды его, известного советского машиниста, попросили показать свое искусство,— провести тяжёлый состав по трудному профилю. Лунин согласился, но прежде хотел осмотреть паровоз, который предстояло вести.

При осмотре Лунин нашел паровоз грязным и неисправным. Это была не случайность, английские чиновники надеялись, что Лунин не заметит неполадок, поедет и остановится на перегоне. А потом можно будет трубить во всех газетах, что советский машинист — «асс» не умеет ездить на паровозе, и что слава его дутая.

Но Лунин сразу обнаружил неисправности. Он вынул из кармана белоснежный платок и чуть коснулся им поручня. На платке остался черный маслянистый мазок.

— Советские машинисты на грязных паровозах не ездят,— усмехнулся Лунин. Потом, бегло осмотрев машину, добавил:—А на ломаном — тем более.

Пришлось дать советскому машинисту другой паровоз: чистый и исправный.

— Это другое дело, на этом ехать можно,— сказал Лунин и повел паровоз.
У Лунина много последователей, и среди них первое место принадлежит машинисту депо Всполье Ярославской дороги А. Н. Папавину. В 1935 году он дал обязательство довести пробег своего паровоза без капитального ремонта, вместо обычных 250—300 тысяч километров, до 1 миллиона километров. Расстояние это очень велико — оно равно более чем двадцати пяти оборотам вокруг земного шара по экватору. Если без перерыва круглые сутки ехать на паровозе со скоростью 50 километров в час, то этот путь удастся преодолеть не раньше чем через два с лишним года.

Четырнадцать лет ездил Папавин на своем паровозе «Су» 99-07 без капитального ремонта. Лишь 31 июня 1949 года, в сталинский День железнодорожника, машинист вышел в последний рейс перед ремонтом.

В этот же день Папавин, в письме железнодорожников товарищу Сталину, рапортовал: паровоз пробе-жал без капитального ремонта 1 250 ООО километров.

Такие замечательные победы одерживают советские машинисты, которые в совершенстве овладели техникой и научились работать по-советски.

РЕКОНСТРУКЦИЯ ТРАНСПОРТА


В 1934 году на XVII съезде ВКП(б), делегаты рассказывали о замечательных успехах социализма во всех отраслях народного хозяйства и культуры. Генеральная линия партии на индустриализацию и подъем сельского хозяйства победила повсюду.

XVII съезд ВКП(б) народ назвал «съездом победителей».

На съезде была принята большая программа технической реконструкции железнодорожного транспорта во второй пятилетке. Постройка новых железных дорог, укладка новых тяжелых рельсов, чтобы пропускать поезда большего веса и длины, перевод всех товарных вагонов с ручного торможения на воздушное автоматическое (пассажирские вагоны уже имели автоматические тормозы), устройство самых совершенных видов связи между станциями и многое другое было записано в этой исторической программе.

Одним из главных пунктов программы реконструкции транспорта являлась постройка новых, еще более мощных локомотивов, подразумевая под словом локомотив — паровозы, тепловозы и электровозы.

В осуществление этого плана, бюро мощных локомотивов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта под руководством профессора К. А. Шишкина, при участии ныне доктора технических наук П. А. Слитикова, ныне кандидата технических наук В. М. Панского и других разработало чертеЖй экипажа и машины нового мощного товарного паровоза типа 1-5-0 серии «СО» — «Серго Орджоникидзе».

Первый паровоз серии «СО» был построен Харьковским паровозостроительным заводом после незначительного изменения в чертежах, сделанных конструкторским бюро завода к 7 ноября 1937 года. Он оказался очень удачным и более экономичным, чем другие товарные паровозы. Именно поэтому паровоз серии «СО» сразу поставили на серийное производство.

Тем временем, при помощи предприятий тяжелой промышленности началась реконструкция железнодорожного транспорта.

Народным Комиссаром тяжелой промышленности был в то время Г. К. Орджоникидзе. Он помогал расширить и реконструировать старые паровозостроительные заводы и строить новый паровозостроительный завод имени Октябрьской революции в городе Луганске (ныне город Ворошиловград). Этот завод до сего времени является одним из самых мощных и совершенных заводов в мире.


В начале 1935 года партия направила Лазаря Моисеевича Кагановича в качестве Народного Комиссара Путей Сообщения реконструировать транспорт. Товарищ Каганович возглавил этот ответственный участок работы и провел реконструкцию железнодорожного дела.

Выполняя указания XVII съезда ВКП(б) о развитии паровозостроения, Коломенский завод выпустил 1 марта 1936 года два опытных паровоза с полной конденсацией отработавшею пара, конструкции Б. С. Позднякова, А. М. Козякина, Т. И. Гриня, А. А. Кирнарского и Д. С. Крыжановского. Первый в мире паровоз с конденсацией пара был построен тем же заводом еще в 1891 году, но из-за косности чиновников из ведомства путей сообщения не получил распространения.

Паровоз с конденсацией пара замечателен тем, что имеет тендер-конденсатор, в котором отработавший пар, поступив из машины, охлаждается, превращается в воду и вновь идет в котел. Многократно используя одну и ту же воду и пополняя утечку небольшими количествами свежей, удается сократить расход воды раз в двадцать-двадцать пять по сравнению с обычными паровозами.

Паровоз серии «СО» с тендером-конденсатором может пройти, не набирая воды более 1000 километров. Такие паровозы применяются на железных дорогах, которые проходят по безводным районам и там, где вода жесткая, с большим содержанием извести. В паровозах с тендером-конденсатором известковая вода приносит меньший вред. Воду набирают в тендер, собственно, один раз; после первого сильного нагрева известь выпадает в виде осадка, и вода становится мягкой.

Паровоз серии «СО» с тендером-конденсатором прошел испытание, равного которому еще не было в мире. В декабре 1936 года один такой паровоз (СО-17-635) совершил небывалый в мировой истории железных дорог пробег от Москвы до Владивостока и обратно. Он прошел расстояние около 20 000 километров, делая в сутки в среднем 450 километров, почти не пользуясь дополнительной водой. Поезд вели две паровозные бригады поочередно: одна находилась на паровозе, а другая в это время отдыхала в пассажирском вагоне.

Исторические решения партии и правительства и личные указания товарища Сталина о техническом перевооружении и реконструкции железнодорожного транспорта явились основой для коренного улучшения паровозного парка советских железных дорог. Они помогли выявить многих замечательных советских конструкторов и ученых, помогли проявиться их таланту, и создали условия для небывалого расцвета творческих сил и возможностей, помогли рабочим обобщить свой богатый практический опыт и найти новые способы работы, добиться новых небывалых результатов.

ПЕРВЫЕ СТАХАНОВЦЫ ТРАНСПОРТА


Исторические решения партии и правительства вызвали к жизни новые формы работы, проявившиеся как могучее стахановское движение.

Стахановское движение возникло в 1935 году в угольной промышленности и в том же году перекинулось на транспорт.

Первым стахановцем на стальных магистралях стал машинист депо Славянск Северо-Донецкой железной дороги Петр Федорович Кривонос. Он открыл, что в советских паровозах еще много недоиспользованной мощности, о которой не подозревали даже конструкторы.

Вот как он сам об этом рассказывает.

«Все произошло просто... Утром первого июня 1935 года я развернул газету и вижу статью машиниста Сергея Беляева. Читаю: в депо Москва-сортировочная пришел Народный Комиссар Лазарь Моисеевич Каганович, сел с рабочими во дворе на досках и спросил: «Можно ли увеличить скорость товарных поездов?»

Этот вопрос навел Кривоноса на такие размышления: нельзя ли так вести товарный состав, чтобы добиться еще большей скорости.

Петр Кривонос внимательно стал изучать путь. Он и без того хорошо знал малейший уклон, небольшой подъем, незначительную кривизну. Но теперь он не просто отмечал их, а всякий раз думал, как лучше провести здесь состав.

Вот здесь уклон,— поезд сам по себе пойдет быстрее. За уклоном — поворот, значит нужно притормозить. Но притормозить так, чтобы вагоны не потеряли той скорости, которую они приобрели на уклоне, это очень важно. За поворотом — большой участок прямого пути, здесь можно опять развить скорость, и тогда легче будет взять подъем, который предстоит преодолеть на соседнем участке.

Ведя тяжелые составы, Кривонос старался добиться скорости, близкой к наибольшей, и все время наблюдал, исследовал работу машины, ухаживал за ней самым тщательным образом.

Как и донецкий шахтер Алексей Стаханов, Петр Кривонос показал, как можно и должно работать машинисту. Обычно тяжелый состав шел со средней скоростью около 20 километров в час. Петр Кривонос намного увеличил эту скорость.

28 июня 1935 года, на участке Славянск — Лозовая Северо-Донецкой железной дороги Кривонос провел тяжелый угольный состав со средней скоростью, почти вдвое превышающей прежнюю.

На железной дороге различают две скорости: коммерческую или участковую и техническую. Коммерческая скорость учитывает время, затраченное на прохождение участка и время стоянок на станциях. Техническая скорость — это та средняя скорость, с которой поезд движется на перегонах.

На первый взгляд кажется, что 42 километра — скорость небольшая. Но это только кажется. Средняя скорость 42 километра в час показывает, что на перегонах паровоз мчался с технической скоростью до 80—90 километров в час, увлекая за собой километровый состав весом в несколько тысяч тонн.

Высокая коммерческая скорость свидетельствует, что техническая скорость велика. И первым достиг высокой коммерческой скорости донецкий машинист Петр Федорович Кривонос.

Стахановское движение на транспорте явилось очень большим, важным начинанием, и его поддержали и советское правительство и лично товарищ Сталин.

30 июля 1935 года товарищ Сталин принял в Кремле делегацию железнодорожников. На приеме присутствовали около четырехсот человек: стрелочники, диспетчеры, машинисты, дежурные по станции, начальники дистанций, участков и депо, начальники служб, начальники дорог, работники политотделов.

Железнодорожники рассказали великому Сталину о своих успехах и обещали работать еще лучше.

С тех пор железнодорожники каждый год празднуют этот день, называя его сталинским Днем железнодорожника. Они посылают товарищу Сталину письма и в них рассказывают, каких успехов они достигли за год, какие новые задачи собираются осуществить в будущем.

Среди других на приеме в Кремле присутствовал машинист Октябрьской дороги Василий Дмитриевич Богданов.

Когда он увидел в Кремле товарища Сталина, услышал его мудрые слова, то решил, что с этого дня он станет работать по-новому, творчески. И он, Богданов, добьется, что его паровоз поведет поезда на самой большой скорости.

Обещание дать легко, но как трудно его выполнить. Богданову искусство быстро вести тяжелые составы далось не сразу.

В то время на транспорте еще встречались специалисты, которые доказывали, что в работе паровоза, станции, всей железной дороги существует предел и перейти его невозможно.

Когда Богданов пытался ездить с повышенной скоростью,— его обвинили в лихачестве. Он требовал дать ему товарный состав повышенного веса, его уверяли, что он с тяжелым поездом не сдвинется с места, и отказывали в просьбе.

Большевистская партия вела беспощадную борьбу с теорией предела, мешавшей росту железнодорожного транспорта. Одну за другой сдавали свои позиции те, кто защищал теорию предела, и вскоре они были разгромлены.

В этой борьбе участвовал и машинист Богданов. Он страстно спорил, убеждал и требовал, чтобы ему дали возможность проявить себя. При поддержке партийной организации депо ему удалось получить товарный состав весом больше установленной нормы. Этот поезд Богданов повел продуманно, учитывая все условия пути. В итоге из Ленинграда на станцию Оредеж поезд пришел значительно раньше расписания.

Это была первая победа. Вскоре за ней последовали другие. Машинист комсомольского паровоза «Феликс Дзержинский» комсомолец Богданов блестяще доказал, что взгляд, будто «паровоз больше нормы не возьмет с места», устарел и вреден.

За свои трудовые заслуги, за новаторство, скромный советский машинист Богданов был выдвинул начальником депо Ленинград-Сортировочный Витебский, того самого депо, где он некогда начал работать кочегаром.

Молодой администратор вскоре проявил себя. Еще недавно отсталое депо он превратил в самое передовое на участке. Тогда Богданова назначили начальником Октябрьской дороги. Такой путь — от простого рабочего до начальника одной из лучших на сети магистралей, в странах капитала невозможен. А в Советской стране — это обычное явление.

Василий Дмитриевич Богданов был начальником нескольких железных дорог. Сейчас он, в звании генерал-директора тяги III ранга, руководит работой Московско-Киевской железной дороги. Его знают как твердого, опытного руководителя, воспитанного большевистской партией. Его знают как члена правительства — советский народ многократно избирал Богданова своим депутатом. И в последние выборы он был избран депутатом в Верховный Совет РСФСР.

Таких талантливых передовых людей железнодорожного транспорта много в нашей стране.

В БОРЬБЕ ЗА СКОРОСТЬ


К 1 апреля 1937 года наша страна за четыре года и три месяца выполнила план второй сталинской пятилетки. Народное хозяйство по сравнению с 1913 годом выросло в семь раз. Железнодорожному транспорту приходилось поспевать за гигантскими темпами роста промышленности и сельского хозяйства. Увеличившееся количество грузов, миллионы новых пассажиров предстояло перевозить быстрее, чем раньше. Советские конструкторы прежде всего стали разрабатывать проекты курьерских пассажирских паровозов со вспомогательной паровой машиной и другими устройствами.

В борьбе за скорость, одним из ведущих конструкторов-строителей современных советских паровозов стал главный конструктор Коломенского паровозостроительного завода, ныне лауреат Сталинской премии Лев Сергеевич Лебедянский. Все лучшие товарные паровозы советской постройки (типа —1-5-0) и пассажирские — курьерские (типа 2-3-2) спроектированы под его руководством.

В конструкторском бюро Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции работает другая группа талантливых инженеров под руководством главного конструктора П. М. Шаройко.

Первый курьерский паровоз 2-3-2 конструкции группы авторов во главе с Л. С. Лебедянским был

построен в 1937 году— к XX годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, второй— к маю 1938 года Коломенским заводом.

Увеличивать скорость можно различным путем. Один путь — поставить более мощный двигатель; другой — уменьшить сопротивление воздуха. Этого можно добиться, если сгладить различные выступы, углы, то есть придать паровозу и вагонам обтекаемую форму и устранить трение в разных частях. Вот этот второй путь борьбы за скорость и был осуществлен в паровозе конструкции Лебедянского.


Паровозам придали обтекаемый металлический капот (футляр), из-за которого уменьшалось сопротивление воздуха и ветра. Вместо обычных подшипников — изогнутых пластин из особого сплава металла, облегающих шейку оси — поставили роликовые, такие же, как в велосипедах, только более крупные. Эта мера в несколько раз уменьшила трение шейки оси, по сравнению с обычными подшипниками. Для тяговых испытаний новых скоростных паровозов оборудовали специальные пассажирские составы^ также впервые на роликовых подшипниках.

Новые паровозы испытывали в период с апреля по август 1938 года на Октябрьской железной дороге на участке между Бологое и Москвой. На первых же пробах каждый паровоз показал скорость более 150 километров в час, при очень малом расходе пара. Таким образом, курьерские паровозы советской кон-струкции 2-3-2 поставили сразу два рекорда: предельной скорости и экономичности.

В период испытаний, когда один паровоз 2-3-2 на-ходился в Бологое, туда из Ленинграда прибыл экспресс «Красная стрела», с опозданием на два часа. Экспресс вел рядовой паровоз серии «О». Нагнать такое большое опоздание до Москвы было не под силу паровозу. Тогда в голову «Красной стрелы» поставили паровоз 2-3-2, а «Су» отправили в депо.

Курьерский паровоз сразу развил огромную скорость, легко нагнал опоздание и доставил экспресс в Москву вовремя, пройдя расстояние между Бологое и Москвой со средней скоростью 140 километров в час.

В 1938 году Ворошиловградский завод построил другой курьерский обтекаемый паровоз типа — 2-3-2. Этот паровоз на испытаниях показал еще большую постоянную скорость.

Во время Великой Отечественной войны большая часть рельсовых путей нашей страны сильно пострадала от военных действий. Понадобились товарные паровозы с меньшей, чем 20 тонн нагрузкой колесных пар на рельсы, то есть менее тяжелые, но такие же мощные паровозы, как и «ФД».

Эту трудную задачу успешно решили в сентябре 1945 года. Первый опытный образец легкою, мощного товарного паровоза типа 1-5-0 серии П-32 был спроектирован конструкторским бюро Коломенского завода во главе с Лебедянским.

На испытаниях первенца паровозостроения послевоенной сталинской пятилетки присутствовал министр путей сообщения Л. М. Каганович. Паровоз развил высокую скорость, показал отличные тяговые и эксплуатационные качества.

Решением Совета Министров от 14 января 1947 года паровозу П-32 была присвоена серия Л, по имени главного конструктора Лебедянского. В том же 1947 году Лебедянский был удостоен Сталинской премии. Паровоз его конструкции передали в массовое производство.

В конце 1948 года и начале 1949 года на Ворошиловградском и Коломенском заводах были построены опытные образцы товарных паровозов мощностью в несколько тысяч лошадиных сил.

Конструкторы Ворошиловградского завода создали паровоз типа 1-5-2, впервые поместив цилиндры не впереди, а на середине рамы и вынеся их вверх.


Сочлененный паровоз типа 1-3-0 + + 0-3-1, серии П-34, созданный конструкторами Коломенского завода во главе с Л. С. Лебедянским, является последним словом техники в мировом паровозостроении. У него плавный ход, хорошее движение на кривых, огромная скорость и мощность. В тяжелых условиях снежной зимы с метелями и буранами он легко водит тяжелые поезда весом в несколько тысяч тонн.

ДРУЖБА УЧЕНЫХ И РАБОЧИХ


Чтобы конструировать еще более совершенные паровозы, чтобы строить их еще лучше, нужно знать, как ведет себя паровоз в эксплуатации. Необходимые сведения доставляют машинисты-испытатели, машинисты-исследователи и замечательные машинисты-стахановцы. Их опыт и знания помогают конструкторам в научно-исследовательской работе в области советского паровозостроения. В этом содружестве ученых и практиков проявляется различие труда в социалистическом обществе и капиталистическом.

За рубежом конструкторы паровозов работают в отрыве от машинистов. Они не общаются между собой, не интересуются взаимными достижениями.

Зарубежные конструкторы, не зная опыта машинистов, часто создают паровозы неэкономичные, неудобные в эксплуатации. Машинисты, в свою очередь, не заинтересованы улучшать показатели своей работы, так как это лишь увеличит прибыли капиталистов, уплотнит рабочий день, и, следовательно, приведет к безработице.

В СССР научно-исследовательская работа высоко развита на железнодорожном транспорте, в частности, в паровозном хозяйстве.

Один из главных вопросов, которым занимаются советские ученые, это — повышение коэфициента полезного действия — самого главного показателя экономичности паровоза.

Коэфициент полезного действия паровозов советской постройки на 10—15 процентов выше, чем у иностранных паровозов, особенно американских. Это небывалое в мировой практике достижение явилось результатом долголетнего творческого труда основателя паровозной теплотехники, академика, лауреата Сталинской премии Сергея Петровича Сыромятникова. Он создал замечательную школу и воспитал много научных работников и инженеров.

Сыромятников долго и терпеливо изучал тепловые процессы, происходящие в паровозном котле и пароперегревателе, искал самые выгодные их конструкции, добивался наиболее эффективных способов сжигания топлива. На основе своих выводов он создал тепловые расчеты паровозов, которыми, успешно пользуются не только при проектировании новых типов паровозов, но и при обновлении старых. Метод проектирования паровозов, предложенный Сыромятниковым, позволяет конструкторам добиваться наибольшего коэфициента полезного действия паровоза, при наименьшей затрате топлива.

Несколько ценных научных работ по тепловому процессу паровоза написал и проф. H. И. Белоконь.

Другие советские ученые — профессор К. А. Шишкин, доктора технических наук и профессора В. H. Иванов, П. А. Слитиков, А. А. Чирков и многие другие неустанно трудятся над вопросами конструкции, теории, эксплуатации и ремонта паровозов. Они пользуются широкой и заслуженной известностью не только в на шей стране, но и за рубежом.

Наука о тяге поездов является другой, не менее важной областью проектирования паровозов. Основатели советской науки о тяге — ученые А. М. Бабичков и В. Ф. Егорченко — авторы многих научных трудов и изучают в работе вновь созданные паровозы. С этой целью, в 1932 году под Москвой, около станции Щербинка, был построен опытный участок железной дороги — большое шестикилометровое кольцо.

Каждый первый опытный паровоз нового типа доставляют на это кольцо. Здесь его испытывают специальные машинисты-испытатели. Ученые, инженеры-строители, конструкторы совершают рейсы в паровозной будке вместе с паровозной бригадой, или в динамометрическом вагоне. Все они следят за работой машины, котла и других частей паровоза. По замечаниям ученых и машинистов-испытателей, конструкторы изменяют отдельные детали, и паровоз становится от этого еще лучше, еще совершеннее. Только после многократных испытаний новый тип паровоза идет в серийное производство.

Есть в нашей стране прекрасные машинисты-испытатели, например, старый машинист депо Москва Октябрьской железной дороги Н. А. Ошац. Он хорошо знает конструкцию любого паровоза, дает полезные советы конструкторам, как изменить детали, или даже целый узел машины. Указания его всегда верны, точны, и конструкторы принимают их безоговорочно.

Машинист Н. А. Ошац завязал тесную производственную дружбу с главным конструктором Коломенского паровозостроительного завода Л. С. Лебедянским. Конструктор часто приглашал машиниста зайти в заводское бюро и поглядеть на новые чертежи отдельных узлов будущего паровоза. Подолгу засиживались машинист и главный конструктор над чертежами. Машинист давал ценные советы, как подсказывал его опыт, и от этого детали и весь паровоз получался еще более совершенными.

В свою очередь Лебедянский часто приходит в депо Москва Октябрьской дороги. Вместе с Ошацем он осматривает находящиеся в эксплуатации паровозы, расспрашивает, как ведут себя в работе узлы и части паровоза, как скоро они изнашиваются. И на эти вопросы у машиниста находятся продуманные, технически грамотные, точные ответы.

Когда Коломенский завод выпустил новый курьерский полуобтекаемый пассажирский паровоз типа

2-4-2 с большим барельефом И. В. Сталина впереди, этот паровоз передали на испытание Ошацу. Во время испытаний можно было часто видеть Ошаца и Лебедянского вместе. В комбинезонах они лазили под паровоз в бетонированную смотровую канаву, совершали рейсы на испытываемом паровозе, возвращались в бюро к чертежам. Так в конструкцию нового паровоза было внесено много полезных усовершенствований.

Ошаца справедливо называют инженером без диплома. Академик Сыромятников в своих трудах отзывался о нем с большой теплотой и уважением, отдавая должное его высоким познаниям.

Ученые наблюдают за работой паровоза не только во время испытаний опытного образца. И после того как сотни паровозов уже выпущены на стальные магистрали страны, ученые вместе с машинистами следят за работой паровозов, проверяют, как ведут себя машины в пути. Так крепнет дружба между рабочими-машинистами, инженерами и учеными транспорта. Все они борются за передовую технику, за передовые методы работы.

Примеров такой тесной производственной дружбы очень много. Она приносит огромную пользу, помогает получать от паровоза еще больше полезной работы, чем это задумали конструкторы.

Старый заслуженный машинист депо Ленинград-Сортировочный Московский Октябрьской дороги Василий Иванович Сучков захотел передать большой опыт своей работы другим машинистам. Осуществить это разумное начинание помог доцент Ленинградского ордена Ленина Института инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова Борис Александрович Павлов. Прежде всего он начал изучать способы работы машиниста Сучкова.

Однажды летом 1950 года в депо пришел Павлов, чтобы сопровождать Сучкова во время его рейса с тяжеловесным поездом до Малой Вишеры. Состав был огромный, не видно где кончается. Весу — не одна тысяча тонн.

Павлов внимательно осмотрел состав и про себя подумал: «неужели паровоз сдвинет этот состав?»

Но тут заливистой трелью прозвучал свисток главного кондуктора.

Сучков дал ответный гудок, осторожно толкнул рукоятку регулятора от себя, потом все сильнее и сильнее. Пар горячим потоком хлынул в цилиндры. Машинист еще раз потянул рукоятку гудка. Могучий рев пронесся по станции. Паровоз дрогнул, медленно повернулись колеса, по всему составу прошел перестук буферов.

Через несколько минут поезд мчался, будто и весу в нем не было вовсе. Потом начался подъем. Паровоз задышал тяжело, протяжно. Из трубы рванулся столб дыма и пара.

Сучков открыл регулятор на самый полный ход. Помощник машиниста схватил лопату Черным веером полетел в топку уголь.

От непрерывного стука колес по стыкам рельсов в будке стоял грохочущий шум. Огромный поезд легко взлетел на горку.

Теперь состав мчался по ровному месту. Но машинист не сбавлял хода, поезд развивал еще большую скорость. Телеграфные столбы так и мелькали: раз-раз-раз-раз.

Вдруг машинист, на самой предельной скорости, резко перевел регулятор на себя: выключил пар. Машина работала вхолостую. В чем дело? Стоянка? Нет, не стоянка. Это начало спуска. С огромной скоростью поезд пошел под гору — тут можно сэкономить уголь, пар, а значит и воду.

Спуск кончился, и снова поезд помчался по ровному месту. Но старый машинист не открывал регулятора. Тяжелый состав так разошелся, что, не сбавляя хода, гнал перед собой паровоз еще несколько километров.

Приближалась станция Любань. Здесь машинисты всегда добавляют в тендер воду. После нескольких десятков километров такого быстрого хода —- законная остановка. Она в расписании значится.

Доцент Павлов взглянул на часы. Поезд шел раньше времени на двадцать минут.

И вдруг впереди мелькнул зеленый огонь светофора— поезд шел мимо станции проходом.

— Хватит ли воды в тендере? — предостерег Пазлов машиниста.

— Воды — море. До Малой Вишеры хватит и еще останется,— ответил Сучков.

В Малой Вишере — конец пути. А ехать еще столько, сколько от Ленинграда до Любани.

Поезд загрохотал по стрелкам. Из-под колес взметнулись тучи пыли. А станция уже осталась далеко позади.

Павлов взглянул на водомерное стекло. Действительно, в котле полно воды. А сколько воды в тендере? Придерживая рукой фуражку, Павлов полез на тендер и опустил в водяной люк рейку. Есть вода!

Сучков сэкономил пар, а значит и воду, съезжая с уклонов, как говорят машинисты, на «беспарном ходу», с закрытым регулятором. Больше того, машинист сэкономил время — в Малую Вишеру приехали на час раньше, чем по расписанию.

Когда промерили остаток воды и топлива, то оказалось, что того и другого вдоволь.

Отдохнули в Малой Вишере и повернули в Ленинград, захватив с собою полтора поезда.

— Позади вас пойдет пассажирский скорый. Уйдете? — спросил дежурный по станции.

— Мы не хуже скорого. Уйдем. Пусть догоняет,— усмехнулся машинист.— Давайте отправление. Да попросите диспетчера, чтоб позаботился- о «зеленой улице» до Ленинграда.

Сучков положил руку на регулятор. «СО-4455» взял огромный состав с места тихо и плавно, как будто к нему была прицеплена тележка.

Прошло десять минут, и поезд уже несся на предельной скорости. За хвостовым вагоном столбом кружилась пыль. На последней тормозной площадке стоял кондуктор, ухватившись обеими руками за стойку — не вылететь бы.

Старший машинист почти полпути держал регулятор закрытым, потому, что в сторону Ленинграда полдороги идет под уклон. Помощник машиниста сидел на мягком стульчике и спокойно поглядывал в окно, а кочегар чистил краны и рукоятки. Тяжелый поезд с огромной силой толкал перед собой паровоз. Дробно, быстро стучали колеса.

Миновали Ушаки, Тосно, Поповку... Павлов задумался и не заметил, как проехали Любань.

— А Любань была? — хватился он.

— Давно проехали.

— Как же скорый? Ведь он обогнать нас должен.

— Теперь уже не догонит и не обгонит.

Это была замечательная поездка — машинист Сучков проехал с тяжеловесным составом от Ленинграда до Малой Вишеры без стоянки в Любани для набора воды, сэкономил много топлива и привел поезд раньше расписания.

Доцент Павлов рассказал об этом рейсе в институте. Через несколько дней Сучкова пригласили в институт сделать доклад о том, как он водит поезда.

Машинист Сучков, в новом кителе с орденом и знаком «Почетному железнодорожнику», стоял на кафедре и рассказывал о своей работе. Его внимательно, с интересом слушали собравшиеся профессора и студенты. Когда старый машинист закончил свой доклад, ему задали много вопросов. Ученым было важно услышать мнение опытного машиниста по разным вопросам, посоветоваться с ним.

Павлов вместе с Сучковым сделали еще много поездок, во время которых доцент наблюдал и записывал все приемы ведения поезда, затем машинист и доцент произвели много различных расчетов и выписали их результаты.

Получилась как бы программа для машиниста. В ней сказано, как на каком километре надо ехать с тяжелым поездом, где прибавить ходу, да побольше, где закрыть регулятор.

Теперь все машинисты этого депо ездят так, как Сучков, и программа, разработанная Павловым и Сучковым, находится под стеклом в каждой будке всех паровозов депо Ленинград-Сортировочный-Москов-ский. Машинисты водят тяжелые поезда с большой скоростью и пр*: этом экономят топливо, приносят тем самым большую пользу государству. Ведь с каждым годом надо перевозить все больше и больше грузов, а угля расходовать как можно меньше и удлинять срок работы паровозов.

В нашей стране машинист паровоза, как и каждый советский рабочий, знает, что чем лучше будет работать его машина, чем больший дает она эффект, тем богаче станет государство, и, значит, тем лучше будет жить советский народ.

За годы мирного строительства советские маши* нисты накопили большой опыт, отшлифовали свое мастерство. Можно сказать, что люди овладели техникой своего дела.

Повинуясь своим умелым водителям, паровозы перевозили такие огромные количества грузов, о которых и не помышляли их конструкторы.

Но мирный труд советских людей пресекла война. Грозные события Великой Отечественной войны потребовали от советских людей всех их знаний и сил. И советским железнодорожникам выпала почетная и трудная задача — водить поезда в военных условиях. Родина нуждалась в опыте, знаниях, мастерстве советских транспортников.

В те годы многие машинисты показали, на что способен советский человек, когда его родной стране угрожают враги.

Молодой машинист депо Ленинград-Финляндский Октябрьской дороги Василий Михайлович Елисеев водил поезда на очень ответственном участке между блокированным Ленинградом и Ладожским озером. Это был путь, через который страна посылала грузы осажденному городу.

Однажды, собираясь в трудный и опасный рейс, Елисеев внимательно осмотрел топливо. На тендере лежали угольная пыль, смешанная с землей, опилки, сланцы и немного дров — неважное топливо. В дни войны ощущался острый недостаток горючего, и в топку приходилось бросать даже такую малогорючую смесь. С этим топливом предстояло вести тяжелый состав груженный торфом для электростанций Ленинграда.

Елисеев с болью в сердце вспомнил засыпанный снегом, голодный Ленинград, стойко боровшийся с врагом. Нет, тут и думать нельзя о том, чтобы опоздать хотя бы на минуту.

Длинный состав был готов к отправлению. Манометр показывал десять атмосфер. Маловато, но можно ехать.

Состав плавно двинулся с места. Развивая ход, он шел к Ленинграду.

Глядя на мелькавшие мимо кусты и деревья, Елисеев сосредоточенно думал. Потом он приказал своим помощникам отделить хорошее топливо от плохого.

Помощник и кочегар приступили к делу. Через час справа выросла кучка сносного угля, слева лежало топливо похуже.

Машинист удовлетворенно оглядел результаты «сортировки» и сказал, что вторым рейсом они повезут отсюда двойной состав торфа.

— С таким топливом? — удивился помощник.

— И с таким свезем, — ответил Елисеев.

На конечной станции, когда паровоз прицепили к порожнему составу, чтобы везти его под погрузку на торфоразработки, Елисеев по телефону попросил

диспетчера приготовить ему двойной состав. Да, он собирался везти два состава одним паровозом.

Диспетчер с опаской слушал Елисеева. А что, если не довезет, состав застрянет на перегоне и только путь загородит?

Но Елисеев настаивал, что никакой аварии не произойдет.

— Хорошо, получишь двойной состав,— сказал диспетчер.

Когда машинист прибыл на станцию, там уже

стоял двойной, груженный торфом, состав.

Паровоз прицепили к составу. Машинист взглянул на манометр. Одиннадцать атмосфер. Мало. Он приказал помощнику подкинуть дров в топку.

Ярко вспыхнуло пламя, стрелка манометра поползла по делениям. Двенадцать.

— Хорошо,— отметил про себя Елисеев.

Протяжным гудком ответил паровоз на свисток

главного кондуктора. Машина напряглась, черный столб дыма винтом врезался в небо. Состав вздрогнул от головы до хвоста. Колеса тяжело провернулись на месте.

Машинист открыл песочницу. Легкий, чистый песок посыпался на поверхность рельсов. Состав медленно тронулся с места.

— Вышло!

Елисеев осторожно передвинул регулятор. Поезд заметно увеличил скорость. Теперь одна задача — ехать быстрее и быстрее. Впереди подъем — на него надо взлететь стрелой.

— Десять, пятнадцать лопат лучшего. Полешко, второе — вслед,— скомандовал Елисеев помощнику.

Помощник не жалел сил. Паровоз, увлекая тяжелый состав, на огромной скорости преодолел крутой подъем.

— Теперь закрыть пар! Экономить,— распоряжался Елисеев.— Дальше поедем без топлива.

Стремительно уходили назад километры. Диспетчер обеспечил «зеленую улицу» — ни одной задержки на станциях. Летит время, летит поезд. Boi и конечный пункт. В тумане морозного воздуха видны здания электростанции. Паровоз, тяжело отдуваясь, остановился: «Получай двойную норму торфа, Ленинград!»
Просмотров 3749 Комментарии 0
Всего комментариев 0

Комментарии

 

Часовой пояс GMT +3, время: 09:08.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4