|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,895
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5984 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Памятка дорожному мастеру и бригадиру пути по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути
Памятка дорожному мастеру и бригадиру пути по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути
Скачать
Цитата:
Памятка дорожному мастеру н бригадиру пути по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути/МПС России. М.: Транспорт, 2001. 23 с.
Приведены основные положения по соблюдению температурного режима бесстыкового пути при проведении его ремонтов с применением путевых машин н работ по текущему содержанию, связанных с ослаблением устойчивости путевой решетки Особое внимание уделено принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепления.
Предназначена для работников путевого хозяйства, связанных с работами по укладке, ремонту и текущему содержанию бесстыкового пути.
|
Цитата:
1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Основное отличие бесстыкового пути ог звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные силы, вызываемые изменениями их температуры относительно температуры закрепления. При повышении температуры плетей относительно температуры закрепления в них возникают сжимающие силы, которые в зависимости от плана линии и климатических условий могут достигать в одной плети 600 — 1000 кН (60—100 тс), в двух плетях соответственно 1200—2000 кН (120—200 тс). Эти силы при наличии отступлений от норм содержания бесстыкового пути (отсут-сшие нормального плеча балластной призмы, балласта в шпальных ящиках на протяжении более 5—6 м, углов пути в плане и т. д.) создаю! опасность выброса пуги. При понижении температуры появляются растягивающие усилия, которые в зависимости от климатических условий могут достигать в одной плети 1200—1700 кН (120— I /0 ic) Эти силы при слабой затяжке стыковых, клеммных и закладных болтов могут стать причиной разрыва стыка или образования большого, опасного для прохода поезда зазора при внезапном изломе плети
1.2. Величины температурных сил не зависят от длин плетей. Вместе с тем увеличение их длины до длины блок-участка или перегона позволяет резко уменьшить количество уравнительных пролетов и стыков, а соответственно и более слабых участков бесстыкового пути, наиболее подверженных интенсивному расстройству. Ликвидация этих мест позволяет снизить затраты на эксплуатацию бесстыкового пути, подвижного состава, тягу поездов, повысить надежность работы рельсовых цепей, улучшить плавность хода поездов и т. д.
Однако следует помнить, что бесстыковой путь с плетями длиной до блок-участка или перегона по сравнению с плетями длиной до 800 м имеет ряд особенностей, к которым можно отнести:
сложность формирования в естественных условиях без применения принудительных средств единой температуры закрепления по длине плети,
повышенную вероятность возникновения в плетях дополнительных продольных сил, вызванных внешними силовыми воздействиями, например подвижной нагрузкой при изменении режима движения поезда, угоном плетей тяжелыми путевыми машинами при ремонтах пути в зоне разрядки рабочих органов и т. д ;
сложность разрядки температурных напряжений в плетях длиной до блок-участка и невозможность выполнения этой работы в плети длиной до перегона без разрезки ее на более короткие участки (не длиннее 1200—1500 м);
необходимость учета фактической температуры закрепления отдельных участков плети при выполнении текущих и ремонтных работ.
Эти особенности, как и вообще особенности бесстыкового пути, требуют повышенного внимания мастера и бригадира пути к устройству, содержанию и ремонту бесстыкового пути с плетями длиной до блок-участка или перегона.
В настоящей Памятке изложены основные требования, которыми должны руководствоваться дорожный мастер и бригадир при укладке, содержании и ремонте бесстыкового пути.
2. ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И УКЛАДКЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
2.1. Конструкция бесстыкового пути должна соответствовать требованиям Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.
2.2. Длина укладываемых рельсовых плетей должна определяться проектом.
2.3. Рельсовые плети свариваются как из новых, так и отремонтированных старогодных термически упрочненных рельсов типа Р65.
Для районов, приравненных к условиям Севера, Сибири и Дальнего Востока, плети должны свариваться из рельсов Р65 низкотемпературной надежности. Допускается по согласованию с ЦП МПС для этих условий сварка плетей из термически упрочненных рельсов Р65.
2.4. На участках с тональной автоблокировкой АБТ, где укладываются плети длиной до блок-участка, между концами плетей должны быть уложены три пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
2.5. На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой АБТ, плети длиной до блок-участка соединяются с помощью рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком (например типа АпАТэК Р65 М-К с металлокомпозитными шестидырными накладками), которая сваривается с концами рельсовых плетей. Соединение плетей длиной до блок-участка может осуществляться и с помощью уравнительных рельсов. В этом случае между концами плетей укладывается четыре уравнительных рельса длиной по 12,5 м с расположением изолирующих стыков посередине или три рельса с высокопрочным изолирующим стыком, при этом рельс с изолирующим стыком также должен располагаться посередине.
2.6. Рельсовые стыки должны быть стянуты шестидырными накладками с постановкой полного комплекта болтов, затянутых с крутящим моментом не менее 600 Н м. Высокопрочные изолирующие стыки должны стягиваться высокопрочными болтами с затяжкой с крутящим моментом 1100 Н м, а в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока все стыки на бесстыковом пути должны стягиваться высокопрочными болтами крутящим моментом 1100 Н м. На период до массовой поставки высокопрочных болтов допускается использование обычных.
2.7. В качестве скреплений применяются КБ-65 с клеммными и закладными болтами, затянутыми крутящими моментами соответственно 200 и 150 Н м.
2.8. В качестве подрельсового основания применяются железобетонные шпалы, укладываемые в прямых и кривых радиусами более 1200 м по эпюре 1840 шт/км, а в кривых радиусами 1200 м и менее по эпюре 2000 шт/км. В районах с годовыми амплитудами температуры рельсов более 112 °С применяется эпюра 2000 шт/км как в кривых, так и в прямых.
2.9. Балласт должен быть щебеночным из камня твердых пород. Балластная призма должна соответствовать проектному очертанию. Плечо балластной призмы должно быть не менее 45 см на линиях 1-го и 2-го классов, а на линиях 3—5-го классов не менее 40 см; крутизна откосов 1:1,5. Балласт должен быть уплотнен.
2.10. Изготовление и укладка длинных плетей могут быть выполнены одним из четырех способов:
1) сваркой внутри колеи способом предварительного изгиба коротких плетей в плети длиной до блок-участка с последующей надвиж-кой их на подкладки;
2) укладкой на подкладки и приведением к оптимальной температуре коротких плетей с последующей сваркой в длинную;
3) сваркой с предварительным изгибом плетей, надвигаемых на подкладки во время "окна";
4) сваркой с предварительным изгибом эксплуатируемых плетей.
2.11. Особое внимание при сварке и укладке плетей должно уделяться температуре их закрепления. Прочность и устойчивость бесстыкового пути обеспечивается при закреплении плетей в расчетном интервале, определяемом по методике, изложенной в действующих ТУ. Для создания наиболее благоприятных температурных условий при выполнении текущих и ремонтных работ плети должны закрепляться в оптимальных температурах, приведенных для каждой железной дороги в табл. 2.1.
2.12. Разность температуры закрепления соседних сваренных плетей не должна превышать 5 °С, а по всей длине плети до блок-участка или перегона — 10 °С.
2.13. Все короткие плети, свариваемые в пути в плети длиной до блок-участка или перегона, должны быть введены в оптимальную температуру закрепления до их сварки. Плети, сваренные в середине колеи до длины блок-участка, при несоответствии их температуры при укладке оптимальной, вводятся в оптимальную температуру закрепления сразу же после надвижки их на подкладки.
|
|
Почта
11.03.2014, 04:20
Похожие темы
