Admin

Предложения по изменению проекта Инструкции по устройству, укладе, содержанию и ремонту бесстыкового пути

Г.В. КАРПАЧЕВСКИЙ, Н.И. ЗАЛЛВСКИЙ, Е.Н. ЗУБКОВ, А.А. СОЛДАТОВ, М.В. НОВАКОВИЧ, кандидаты техн. наук, В.В. КАРПАЧЕВСКИЙ, Е.В. КОРНИЕНКО, В.В. ШУБИТИДЗЕ, А.С. ХАДУКАЕВ, инженеры

За последние примерно десять лет в журнале «Путь и путевое хозяйство» неоднократно публиковались материалы, направленные на совершенствование нормативов в области бесстыкового пути. Судя по проекту Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (далее Инструкция), ее авторы практически полностью их проигнорировали.

В вышеуказанных статьях предлагалось исключить из данного нормативного документа устаревшую методику расчета бесстыкового пути на прочность, устойчивость и по перемещениям на концах рельсовых плетей. Рекомендовалось не проводить на линейных предприятиях путевого хозяйства расчеты по методике, не учитывающей воздействия поездов на путь.

«Изъять из употребления расчет рельсов бесстыкового пути на прочность» предложил основной автор этой методики М.Ф. Вериго. Он, как никто другой, знал изъяны расчета. Предельное состояние, которое лежит в его основе, никогда не являлось условием выхода рельсов из строя. Результаты расчета рельсов на прочность по данной методике совершенно необоснованно препятствуют в ряде случаев закреплению рельсовых плетей при более высокой температуре, ухудшая этим условия устойчивости бесстыкового пути.

Данная в Инструкции таблица допускаемых отступлений от температуры закрепления в сторону повышения по условию устойчивости основана на стендовых опытах, которые искажали фактические законы деформирования на действующих участках бесстыкового пути. Это подтверждают не только наши исследования, но и опытные данные, полученные ВНИИЖТом на кольце в Щербинке в начале 80-х годов прошлого столетия.

Экспериментаторы в своих выводах проигнорировали тот факт, что перемещения рельсов и вдоль, и поперек оси пути происходят только во время движения поезда. Это означает, что бесстыковой путь менее устойчив под подвижным составом во время его движения.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований, проведенных в РГУПСе, свидетельствуют, что бесстыковой путь одинаково устойчив в прямых и кривых участках пути (при радиусах не менее 200 м). Таким образом, нет никакой необходимости в дополнительных затратах на увеличение плеча балластной призмы в кривых участках и в закреплении балласта на ее откосах вяжущими материалами, а также в применении специальных фартуков на шпалах. Эти дополнительные затраты только ухудшают состояние верхнего строения пути. Лишний щебень за торцами шпал при плече балластной призмы более 25 см, а тем более загрязнение балласта вяжущими ма-
териалами ведет к ускоренному появлению выплесков, затем к просадкам, которые ухудшают главное — устойчивость бесстыкового пути.

Для обеспечения стабильности бесстыкового пути вполне достаточна разработанная РГУПСом и ныне действующая таблица «оптимальной температуры закрепления». Лучше назвать ее «устанавливаемая температура закрепления», поскольку методы оптимизации при ее разработке не применялись. Нужно еще ввести следующее требование; в весеннее время, когда требуется перезакрепить большое количество рельсовых плетей, уложенных во время действия низких температур, до наступления высоких температур рельсов, эту работу проводить в два этапа. На первом этапе температура закрепления бесстыкового пути может быть ниже устанавливаемой, но не более чем на 15 °С.

Совершенно неуместно в Инструкции давать формулы для расчета зазоров, тем более, что приведенные формулы ошибочны. Результаты, полученные по ним, никогда на действующих участках бесстыкового пути не совпадали с фактическими зазорами. При этом в проекте Инструкции дается старое ни кем не выполняемое вредное указание «при нехватке зазоров — увеличивать число уравнительных рельсов».

Необходимо изъять из Инструкции упоминание о рельсах типа Р75. Следует рекомендовать на тех немногих участках, где они еще есть, как можно быстрее их убрать, так как они не достаточно надежно обеспечивают безопасность движения поездов.

В проекте Инструкции ее авторами приведена недопустимо искаженная методика контроля над устойчивостью бесстыкового пути ранее разработанная РГУПСом и утвержденная ОАО «РЖД» 18.05.10 за N9 1063. В нее без нашего ведома и согласия введены совершенно необоснованные и вредные дополнения. Эти искажения свидетельствуют только о том, что авторы дополнений не достаточно глубоко разобрались в научных основах данной методики.

Следует отметить, что все основные предложения по применению бесстыкового пути со сверхд-линными рельсовыми плетями были разработаны вузами вопреки занимаемой ВНИИЖТом позиции (до 1991 г.), всячески препятствовавшего его внедрению. Однако лаборатория бесстыкового пути ВНИИЖТа пытается теперь самостоятельно разрабатывать все нормативные документы по бесстыковому пути, не привлекая к этому основных авторов.

Только учет или не учет присылаемых предложений по выставленному на обозрение проекту Инструкции, на что рассчитывают ее авторы, не достаточен для выработки полноценного документа. В представленном виде проект Инструкции нельзя рассматривать даже в первом приближении. Он требует переработки.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin