Admin

Централизация управления поездной работой

Администрация компании Railtrack, в ведении которой находится инфраструктура железных дорог Великобритании, планирует начать реализацию программы создания сети центров управления движением поездов (Network Management Centres, NMC) в целях концентрации контроля и повышения эффективности использования 16,6 тыс. км железнодорожных линий страны. Первый центр предполагают построить в Манчестере.

Опыт управления движением поездов на больших полигонах уже имеется. Железная дорога CSX Transportation, США, первой использовала практически безграничные возможности современной информационной и телекоммуникационной технологии для концентрации всех аспектов организации поездной работы в одном месте. Из диспетчерского центра дороги в Джексонвилле, открытого в 1988 г., регулируется движение примерно 2000 поездов/сут на линиях общей протяженностью 29 тыс. км. В 1989 г. открыт центр управления железной дороги Union Pacific в Омахе. После объединения с Southern Pacific общая протяженность линий, управление которыми сосредоточено в центре, достигла 58 тыс. км, а объем движения - 2000 поездов/сут. Самым крупным в настоящее время является центр управления железной дороги Burlington Northern Santa Fe в Форт-Уэрте, где в одном операционном зале расположены 100 компьютеризированных рабочих мест диспетчерского персонала.

Однако условия работы железных дорог европейских стран отличны от американских. При сравнимой длине сети площадь охватываемых географических зон значительно меньше, а интенсивность движения поездов выше. Например, во Франции общая протяженность сети железных дорог составляет 16,6 тыс. км, а число ежесуточно обращающихся поездов достигает 25 тыс. Кроме того, в Европе преобладает пассажирское движение, для которого характерна малая (в большинстве случаев в пределах 1 - 2 ч) продолжительность поездки, в то время как продолжительность рейса грузового поезда в США исчисляется многими часами и даже сутками. Эти обстоятельства обусловливают также различия в числе скрещений и обгонов поездов по станциям, раздельным пунктам и, соответственно, в объеме подлежащей обработке информации. Различен также и уровень технического оснащения линий средствами сигнализации и связи. В Европе он выше - управление стрелочными переводами и сигналами на основных линиях практически полностью централизовано, в то время как в Америке, за исключением крупных железнодорожных узлов и участков линий вблизи больших городов, стрелки зачастую переводятся вручную.

Администрации железных дорог Германии и Великобритании обнародовали планы концентрации управления движением поездов в нескольких пунктах. Конечной целью этого мероприятия является ликвидация всех действующих местных диспетчерских постов и переездов с ручным управлением. Связанные с этим работы рассчитаны на многие годы, так как необходимо в корне перестроить организацию поездной работы, установить новое оборудование и демонтировать старое, а также обеспечить совместимость новой системы управления основными линиями сети со старой, остающейся на малодеятельных линиях, подключение которых к центрам управления экономически нецелесообразно.

В середине 1998 г. ожидалось представление администрации Railtrack концепции создания сети NMC. В случае ее одобрения начнется строительство центра в Манчестере. Выбор места для первого NMC определен назревшей необходимостью в переустройстве хозяйства сигнализации и связи в северо-западной части сети железных дорог Великобритании: если не централизовать управление, на линиях этого полигона придется монтировать устаревшее оборудование, причем различное на разных участках.

В конкурсе на право разработки технического и программного обеспечения центра участвуют четыре основных соискателя: Siemens, Consys (Adtranz + Westinghouse), SEMA/AEA Technology Rail/Transmitton и Union Switch & Signal. Выбор будет сделан после комплектования пакета предложений и выработки общей стратегии. Railtrack опасается, что запрошенные цены могут быть слишком высокими. Кроме того, связанные с созданием сети NMC работы рассчитаны на многие годы, и фирмы-подрядчики должны иметь в виду возможные риски. Для удешевления программы рассматривается вариант первоначально более простой системы с последующим ее развитием.

При разработке концепции принимались во внимание различные факторы. Так, необходимо было прогнозировать перспективные возможности вычислительной техники и периферийного оборудования на время введения центров в эксплуатацию, способность персонала работать с оборудованием как сегодняшнего дня, так и тем, которое может быть использовано в будущем, а также вероятные изменения в организации эксплуатационной работы железных дорог.

На железных дорогах Великобритании уже есть опыт замены устаревших релейных систем блокировки, ненадежных и небезопасных из-за частых повреждений изоляции проводов, современными системами автоблокировки и диспетчерской централизации с применением полупроводниковых элементов. Новая элементная база (интегральные схемы, микропроцессоры) дает возможность дальнейшего повышения быстродействия систем. Прогресс в данной области позволит снять все технические ограничения, поэтому основной проблемой будет оптимальный выбор и обеспечение совместимости отдельных имеющихся на мировом рынке компонентов с учетом в основном чисто эксплуатационных и экономических факторов внедрения.

По мнению специалистов Railtrack, новые центры должны скорее предоставлять управленческие услуги, чем просто обеспечивать безопасность движения поездов. Они призваны оптимизировать и контролировать использование железнодорожной инфраструктуры. Временнуй охват эксплуатационной деятельности сети предусматривается равным 12 неделям, чтобы иметь возможность прогнозировать влияние технологических окон для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути на соблюдение графика движения поездов. В этой связи важно организовать согласованность работы персонала NMC и других причастных служб в долгосрочном планировании соответствующих мероприятий.

Помимо движения поездов и работы систем сигнализации и связи, NMC будут управлять работой коммутационной аппаратуры систем тягового электроснабжения, устройств информирования пассажиров на станциях, а также регулировать работу иных служб, которые могут влиять на основную эксплуатационную деятельность. Кроме того, в функции центров будет входить мониторинг состояния ответственных объектов инфраструктуры, таких как мосты, стрелочные переводы и т. п. Еще одной функцией NMC будет анализ нарушений графика движения поездов с атрибуцией ответственности за опоздания для определения компенсационных выплат и мер по предотвращению повторения инцидентов.

По мощности и объему перерабатываемой информации NMC компании Railtrack превзойдут аналогичные центры железных дорог США, но не будут больше по численности персонала и занимаемой площади. В центре BNSF, как указано, установлено более 100 рабочих мест, в NMC Railtrack, как полагают, их число не превысит 50. Однако BNSF является полнофункциональной железнодорожной компанией, а Railtrack ведает только инфраструктурой и поездной работой. Центры управления в США занимаются также вопросами регулирования парка подвижного состава, работы локомотивных и поездных бригад, взаимодействия с грузоотправителями и получателями в обмене грузовыми вагонами по подъездным путям. Действующие на железных дорогах Великобритании компании-операторы смогут по желанию делегировать своих представителей в NMC для координации работы, но, например, English Welsh & Scottish Railway - основной британский оператор грузовых железнодорожных перевозок - уже строит собственный центр управления в Донкастере.

Для определения числа и оптимальных параметров NMC по технологическим возможностям и занятости Railtrack исследовала работу основных направлений и крупных узлов сети в их взаимодействии. На основе результатов исследования и с учетом управленческой структуры бывших Британских железных дорог установлено, что достаточно девяти центров. Предварительно определены места нахождения центров помимо манчестерского - Суиндон, Солтли, Клэпем Джанкшн и Йорк или Лидс, по остальным решение еще не принято. В принципе, центры будут размещены практически в каждом зонально-территориальном подразделении Railtrack, но возможны изменения границ между подразделениями в зависимости от распределения функций между отдельными NMC. На южном полигоне сети в регионе Лондона, где сконцентрировано множество линий с интенсивным движением пригородных поездов, будут созданы три центра в общем здании. Такое решение обусловлено большим прогнозируемым объемом обрабатываемой информации и недопустимостью ситуации, когда в случае сколько-нибудь серьезной аварии на одном центре самая загруженная часть сети останется без управления.

Одним из уроков, извлеченных из американского опыта, является необходимость гибкого использования персонала центра в зависимости от рабочей нагрузки. Так, в центре управления железнодорожной компании Long Island в Нью-Йорке, с технической точки зрения не самом современном, во время осложнений в поездной работе, вызванных неожиданно возникшими внешними факторами (например, сильным снегопадом), персонал финансового отдела направляется на помощь графистам, высвобождая специалистов-эксплуатационников для обеспечения бесперебойного движения поездов. Кроме того, необходима возможность перекрестной привязки рабочих мест к объектам управления. Например, если оператору центра, управляющему движением поездов на полигоне длиной порядка 100 км, в силу сложившейся ситуации приходится сосредоточить все внимание на каком-либо отдельном объекте, таком как вышедший из строя стрелочный перевод, необходимо обеспечить возможность временной передачи подведомственного ему полигона другому оператору. Полагают, что такая гибкость, подкрепленная возможностями быстродействующей коммуникационной техники, позволит ускорить принятие оперативных решений и на 25 - 30 % сократить продолжительность задержек в движении поездов. Отсюда вытекает значение высокой и многосторонней квалификации персонала, способного выполнять все разнообразные функции, с которыми связана работа в центре.

Одним из источников проблем, с которыми постоянно сталкивается Railtrack, являются переезды. На середину 1997 г. на сети железных дорог Великобритании еще оставалось более 580 переездов с поворотными барьерами или подъемными шлагбаумами на ручном управлении и 320 дистанционно управляемых. На этих переездах перед открытием сигнала необходимо убедиться в проезде автотранспортных средств, освобождении пути и закрытии шлагбаума. При этом невозможна полная автоматизация даже переездов, контролируемых с помощью замкнутой телевизионной системы, так как, например, на линиях с максимальной скоростью движения поездов 200 км/ч и выше действующими правилами эксплуатация переездов без дежурного персонала запрещена. Поэтому введение новых систем сигнализации и связи, как это имело место на магистрали Восточного побережья, не всегда дает ожидаемый экономический эффект из-за меньшего, чем планировалось, сокращения численности персонала.

С этой проблемой приходится считаться и при создании сети NMC. Для ее решения Railtrack начала исследования, направленные на поиск экономически необременительного способа обеспечения должного уровня безопасности на необслуживаемых переездах. Считают, что эта цель достижима с помощью систем непрерывного видеосканирования ситуации в зоне переездов. Обнадеживающие результаты испытаний систем, основанных на использовании ультразвуковых детекторов, получены в Японии.

Еще одной причиной, обусловливающей неприемлемость автоматизированных переездов, является чрезмерное время упреждения их закрытия перед проследованием поездов с невысокой скоростью. Устранить этот недостаток можно с помощью устройств для измерения скорости поезда, позволяющих обеспечить постоянство времени упреждения.

В принципе, спроектировать и построить здание для оптимального размещения оборудования и персонала NMC нетрудно. Гораздо сложнее разработать необходимое программное обеспечение, подобрать и установить соответствующую технику для управления большими полигонами железнодорожной сети. Еще сложнее осуществить передачу функций управления и контроля в центры из 30 существующих постов диспетчерской централизации и нескольких энергодиспетчерских.

Основные затруднения обусловлены различиями в условиях и методах организации поездной работы на разных полигонах сети, действующих там системах сигнализации, связи и, соответственно, необходимостью создания интерфейса между ними, который обеспечил бы их совместимость при управлении из одного пункта. Стандартные интерфейсы типа обычных разъемов здесь не подходят, а предлагаемые в настоящее время фирмами-поставщиками технические решения пока довольно дороги. Программой предусмотрено, что передача в центры функций постов централизации относительно низкого уровня (прежде всего электромеханических) может быть осуществлена к 2005 г., более современные посты могут оставаться в работе до 2010 г.

Темпы реализации программы создания сети NMC будут определяться экономическими факторами. В зависимости от них она может быть разбита на несколько этапов. Важно предусмотреть возможность смены поколений аппаратуры по мере технического прогресса и изменения ситуации на железнодорожном транспорте и в стране в целом. Однако деятельность центров должна определяться не технологическими достижениями, а фактическими эксплуатационными потребностями. Следует иметь в виду, что положительное влияние централизации управления на поездную работу и соответствующая экономическая отдача начнут сказываться только тогда, когда она охватит не менее 10 % сети с постепенным дальнейшим ростом.

Railway Gazette International, 1998, N 7,
р. 455 - 458.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК