Admin

ЭР200. «Самый быстрый»

Скорость любого, пусть даже самого быстрого в мире поезда не так сильно чувствуется, если находишься внутри него. Она, конечно, ощущается, но, например, вовсе не так, как при разгоне самолета перед взлетом. Ведь самым важным фактором, который оказывает воздействие на чувства тех, кто находится внутри салона, является вовсе не сама скорость, а именно ускорение. Поезд разгоняется гораздо плавнее, а после разгона даже те самые «первые космические» 200 километров в час, если двигаться с такой скоростью постоянно, изнутри воспринимаются уже почти спокойно. Нормой. И совсем другое дело - когда стоишь на платформе, а поезд на этих двухстах километрах в час проносится мимо тебя. Буквально несколько мгновений, в которые пролетающий состав предстает почти монолитным, и даже трудно разобрать, сколько в нем было вагонов, не говоря уже о том, чтобы распознать какие-то картинки в окнах. Обдающая тебя на платформе легкая ударная волна. И... все. Почти сразу же хвост поезда уже становится стремительно растворяющимся вдали силуэтом. Именно в этот момент на уровне ощущений и приходит настоящее понимание, что же это на самом деле такое -скоростное железнодорожное сообщение.

Именно в таком положении людей, наблюдающих высокую железнодорожную скорость исключительно со стороны, осознающих ее в ощущениях, но пока не имеющих возможности испробовать скоростное сообщение на себе, оказались в конце 1970-х годов многие, по тем или иным причинам находившиеся вблизи главного хода Октябрьской дороги - Ленинград - Москва. Ходовые испытания электропоезда ЭР-200 на линии, для которой он был предназначен, шли вовсю. Состав то и дело стремительно проносился мимо платформ, но пока о том, что же это за дивное скоростное диво, по-прежнему можно было прочитать только в газетах.
Вот, например, что писала в своем репортаже под заголовком «Самый быстрый» в январе 1978 года газета «Московская правда», корреспонденту которой разрешили проникнуть в святая святых и принять участие в ходовых испытаниях поезда ЭР-200.
«Этот необычный серо-красно-голубой состав можно видеть у перрона Ленинградского вокзала. Но билетов на него не продают.

В единственную открытую для пассажиров дверь входят лишь испытатели.
«Пожалуйста, снимите пальто в гардеробе. Здесь можете оставить багаж». Только в самолете да в этом поезде услышишь такое. И это лишь начало приятных неожиданностей. В салоне вагона с потолка льется голубоватый свет люминесцентных ламп... Опускаюсь в мягкое двухместное кресло и тяну вверх подлокотник - высокая спинка отклонилась: можно полулежать. Ни в одном дневном экспрессе кресла не стоят так свободно: выходишь в проход, не задев соседа. Нажав ногой на педаль, легко разворачиваю переднюю пару кресел на 180 градусов - получилось купе для четверых человек. Даже на конструкцию этих кресел - так же, как на многие отечественные узлы поезда ЭР-200, - выдано авторское свидетельство.
Взглянув в окно, я с удивлением увидел, что мы уже едем: поезд тронулся с места плавно, без толчков. Скорость 150 километров в час. Однако не слышно такого привычного на железной дороге перестука колес, не трясет, не качает. Обращаюсь за разъяснениями к специалисту. Старший научный сотрудник московского ЦНИИ железнодорожного транспорта, кандидат технических наук Лев Владимирович Гуткин, который возглавляет бригаду испытателей, рассказывает о некоторых особенностях конструкции, скрытых от глаз пассажиров:
- Плавность хода у моторвагонного электропоезда ЭР-200 обеспечивают пневматические амортизаторы, работающие вместо традиционных металлических пружин. Кузова вагонов для уменьшения вибрации покрыты слоем противошумной мастики. Внутренние конструкции соединяются с кузовом через резиновые прокладки. Так что пассажирский салон «сидит» как бы сразу на двух подушках - резиновой и воздушной...
Впервые в практике отечественного вагоностроения облицовка вагонов ЭР-200 сделана из алюминиевого сплава. Вес каждого кузова снизился примерно на 4,5 тонны по сравнению с таким же стальным прототипом. Впрочем, об этом узнали из расчетов. Прототипа не было. Ведь длина вагона этого скоростного поезда почти на 7 метров больше, чем у обычной электрички.
Десятки организаций - заводов, конструкторских бюро, НИИ -участвовали в создании этого поезда-вихря. С августа 1977 года самая быстрая электричка курсирует по трассе Москва - Ленинград: здесь идут эксплуатационные испытания.
...В кабине машиниста многое похоже на самолет: на пульте -сигнальные лампочки, тумблеры, кнопки. Л рукоятка контроллеpa расположена так, будто это ручка газа воздушного лайнера. Сегодня поезд ведет машинист первого класса Олег Васильевич Малиновский. Он успевает следить и за мчащимся навстречу полотном, и за светофорами, и за миганием лампочек на пульте.
- Чем отличается управление ЭР-200 от обыкновенной электрички? - спрашиваю его.
- В ЭР-200 гораздо больше автоматических устройств, - отвечает Олег Васильевич. - Конечно, скорости здесь высокие, и надо быть предельно внимательным. Но в управлении ЭР-200 легче. Он знакомит меня еще с несколькими роботами, которые помогают машинисту. Один из них, собранный на тиристорах, отвечает за плавный разгон состава. Другой «видит» обстановку на путях на несколько километров вперед. И обо всем докладывает человеку. На переплете ветрового стекла подвешен большой пенал. Двенадцать его окошечек подмигивают желтым, зеленым, красным цветами, высвечивают цифры. Так многозначная автоматическая сигнализация подсказывает машинисту, свободен ли путь и с какой скоростью на этом участке можно вести состав. Если человек не послушается советов, автомат сам включит тормоза. Здесь их несколько видов. В случае экстренного торможения сработают все сразу: дисковые, электрические реостатные и магниторельсовые. Последние впервые появились на электропоезде. Их электромагниты накрепко прижимают тормозные башмаки к рельсам. Обод колеса теперь не участвует в процессе торможения, а значит, и меньше изнашивается.

На короткой остановке в Бологом инженеры и слесари, словно врачи, простукали, выслушали, осмотрели узлы под вагонами и на крышах. И вот поезд снова мчится вперед. Стрелка скоростемера подошла к делению 160. Суперэкспресс разгоняется и до 200 километров в час.
В 1978 году он совершит рейсы с пассажирами. Выгоды во времени бесспорны: завтракал я в Москве, пообедал в Ленинграде...»
Однако поезд ЭР-200 был стремительным только в беге по рельсам. А вот его путь к приему первых пассажиров оказался куда менее быстрым. То, что в начале 1978-го представлялось в этой публикации само собой разумеющимся - поездка с пассажирами уже в текущем году, на деле оказалось вовсе не так просто реализовать на практике. Потому что газетный репортаж о приоритетном для страны транспортном проекте просто не мог в те годы не быть комплиментарным. Действительность же была вовсе не такой лакированной до блеска. Испытания - на то и испытания, чтобы выявлять недостатки. А они у ЭР-200 по-прежнему то и дело обнаруживались. Причем порой в самый неожиданный и неподходящий момент.
- Был случай, когда мы поехали из Москвы, а у нас ящики начало забивать снегом, все начало «стрелять», - вспоминает теперь, десятилетия спустя, тот самый Олег Малиновский, который когда-то был одним из героев газетного репортажа в «Московской правде». -Хорошо, что с нами были ремонтники из Риги, они поезд знали досконально. А все дело было в том, что плохая была изоляция, и ящики забило снегом. Отправились мы из Окуловки, а у нас только один вагон из всех и везет. Выехали на перегон - и просто встали. Дальше - ни вперед, ни назад. Локомотив прислали из Окуловки, который у них на маневрах работал. Так, паровозом и оттащили экспресс в Окуловку снова. Эту историю мало кто знает.
Или была еще одна. Проходил у нас в стране какой-то съезд главных инженеров из Европы, и им показывали наше скоростное движение. До Чудово была только поездка, и надо было развить скорость - 200. Я первый раз до такой скорости разгонялся, толком и не знал, что такое 200. Меня тогда как инструктора посадили, так у меня волосы дыбом встали, когда мы за 200 заехали. Как будто намагнитились волосы, такое у меня ощущение было на голове от напряжения. Все хорошо, привезли эту всю делегацию из главных инженеров в Чудово. Там у нас стоянка была на два часа, пошел я поезд осмотреть и увидел, что токоприемник завален. Там стоял опытный образец, который как раз хотели испытать на скорости 200. И его снесло, отломилась одна частичка. Так ехать нельзя, а что делать? Ехать надо, но никому из иностранцев показывать нельзя, что у нас при них вот такое случилось. И лезть наверх нельзя, и снять напряжение никак нельзя -очень сложно. Я говорю начальнику депо Малахову, что полезу поднимать токоприемник. Он: «Я сам полезу». А у нас - даже нет ни проволоки, ничего. В итоге Малахов полез наверх и ремнем от штанов его привязал. На обратном пути мы опять со скоростью 200 километров в час прошли. И просто изумительно все получилось на стрелках и в Торфяном, и в Бабино на этой скорости. Поезд даже не колыхнулся. Все иностранцы были очень довольны, знать ничего не зная о нашем приключении.
И ведь это все - истории из практики только одного машиниста, участвовавшего в испытательных рейсах ЭР-200. И наверняка почти у каждого из его коллег были какие-то другие. Свои. И нужно было привести все это к какому-то общему знаменателю - дело слишком затягивалось. Да, проблемы с инфраструктурой линии Ленинград - Москва и ее готовностью принять скоростное движение сохранялись, но, по крайней мере, сам состав ЭР-200 уже нужно было окончательно готовить к выходу на линию.
-Действительно, по ходу испытаний уже на Октябрьской железной дороге мы выявили немало неисправностей, - рассказывает занимавший в ту пору должность заместителя начальника Октябрьской по локомотивному хозяйству Александр Беже-наров. - К примеру, на поезде была своя автосцепка (между вагонами), а в голове стояла обычная, и она болталась так, что ремонтники и машинисты в полном смысле вручную ее закрепляли. Большие беды приносили гидравлические гасители колебания кузова. Они очень часто выходили из строя, хватало доехать только в одну строну. Вакуумные туалеты поставили, а оборудования для их обслуживания не было. Пробили дырку, так и ездили. Бед было много, но мы понимали, что это совершенно новый подвижной состав, и всей командой доводили его до ума.

Начальником депо Ленинград-пассажирский-Московский тогда был Игорь Антонович Гончарук - легендарная личность. Он создал бригаду из шести человек под руководством удивительного специалиста Бориса Яковлева, она постоянно сопровождала поезд, и по прибытии в Москву там все быстро приводили в порядок, чтобы ехать обратно в Ленинград. Гладко, без неполадок не проходила ни одна поездка. По возвращении в депо состав загоняли в ангар, специально построенный для ЭР-200, и там та же бригада вновь доводила состав до работоспособного состояния.
Примерно так и прошли еще два года испытаний. И слушая теперь воспоминания о них, нам уже вряд ли приходится удивляться, что своих первых пассажиров ЭР-200 не принял не только в 1978-м, но и до самой поздней осени 1979-го. Лишь в ноябре, когда на календаре действительно замаячило приближение Московской Олимпиады-80, Министерство путей сообщения СССР согласовало первый пробный рейс с пассажирами.
К важному и ответственному событию можно готовиться очень долго, почти бесконечно, но в последний момент тебе обязательно кажется, что для полноценной подготовки не хватило буквально недели. Может, даже нескольких дней. Наверняка примерно эти самые чувства испытывали накануне 16 ноября 1979 года создатели и испытатели поезда ЭР-200.
Однако этот первый для скоростного железнодорожного сообщения в стране «час икс» все равно наступил.
Первые пассажиры
Именно 16 ноября 1979-го история поезда ЭР-200 уже начала писаться по-новому. И этому событию - первому пассажирскому рейсу самого быстрого поезда СССР - был посвящен репортаж газеты «Октябрьская магистраль», который и сейчас, спустя годы, передает атмосферу того события. Пусть формального и пробного - своего рода экспериментального. Но вместе с тем - очень настоящего и живого. Сейчас эти строки из газеты, сохранившие все приметы своего времени, воспринимаются каким-то словно бы почти физически осязаемым прикосновением к истории.
«Красиво и несколько загадочно выглядел состав, что находился в то утро у четвертой платформы Московского вокзала. Бросались в глаза не только непривычный цвет всех восьми вагонов этого поезда, но и их заметная удлиненность в отличие от обычных, отсутствие на внешних стенах каких-то выступающих деталей. А скошенная к рельсам передняя часть головного вагона, в совокупности с как бы единой, литой сцепкой остальных, делала состав похожим на лежащую космическую ракету. Так и казалось, что она вот-вот сорвется с места...
В пятницу, 16 ноября, он отправился в свой первый рейс с пассажирами в столицу. Долго ждали этого дня ленинградские железнодорожники. Ведь почти пять лет они испытывали ЭР-200 в рабочем порядке на ряде направлений. Опробовали в испытательных рейсах буквально все, дали в новом поезде максимальную нагрузку, можно сказать, каждому винтику.
В конце октября авторитетная комиссия, тщательно изучив итоги всех холостых испытаний, дала наконец добро на первые рейсы с пассажирами. К этому времени головные вагоны «накрутили» в ходе экспериментальных рейсов почти 100 тысяч километров.
За полчаса до отправления ЭР-200 началась посадка пассажиров. С некоторым удивлением входили они в светлые, просторные вагоны. В начале вагонов для них были открыты два гардероба для верхней одежды. Напротив - купе проводника, в котором мягкое кресло, столик, телефон для связи с машинистом и бригадой поезда.

В 12.50 машинист первого класса из локомотивного депо Аенинград-пассажирский-Московский Алексей Марин, легко подвигая ручку контроллера на пульте управления, плавно трогает состав с места. А начальник поезда - он же старший мастер того же депо Г. Н. Павлов поздравляет по вагонной трансляции пассажиров с первой поездкой в новом электропоезде.
В эти первые минуты рейса в просторной кабине локомотивной бригады, кроме А. А. Марина и его помощника В. Н. Зиновьева, собрались все «заинтересованные» лица во главе с заместителем начальника дороги Б. П. Белокосовым. Четко звучат дублирующие слова машиниста и помощника о горящих впереди сигналах светофоров, оперативно выходят на связь с бригадой дежурные по станциям. Поезд все увеличивает и увеличивает скорость. На пульте загораются цифры 90... 110... 140... 150... километров. Одно досадно: много предупреждений по ограничению скорости движения, то и дело ее приходится сбрасывать. Вот позади остались Тосно, Аюбань, и наконец поезд идет с установленной на сегодня на данном участке скоростью -160 километров в час! Проходим по вагонам. Скорости в них не ощущаешь, лишь чувствуешь ритмичное покачивание. Кое-кто из «осмелевших» пассажиров направился в бары, расположенные в первом и последнем вагонах. Здесь - бутерброды, печенье, конфеты, яблоки, лимонад, минеральная вода.
Берем первое интервью у молодых супругов Веселовых, едущих в отпуск вместе с трехлетней дочуркой Аеной. Они издалека, из небольшого городка Аахденпохъя.
- Пересадку из Петрозаводска делали в Аенинграде. Случайно узнали об этом поезде. Пока все в нем нравится, - говорит глава семьи.
- Здесь очень удобно, уютно, тепло, - вторит ему супруга.
А вот дочь, как говорится, наводит критику:
- А почему нет столика на задней стенке сиденья? Куда я пепси-колу поставлю?
Малышка права. Видимо, упустили этот важный элемент в сервисе салона конструкторы поезда. Вероятно, им следует учесть и другие замечания пассажиров, высказанные в ходе рейса. Они касались отсутствия поручней при входе в вагон, неудобного навеса дверей в проходах у гардеробов и двух туалетов, низкого расположения над раковиной водопроводного крана, отсутствия пепельниц в нерабочих тамбурах. Но все эти «огрехи» легко устранимы в будущем. Ведь этот электропоезд пока существует в единственном экземпляре. За окнами уже светились огни столицы. Вот и перрон Ленинградского вокзала. ЭР-200 прибыл строго по расписанию. В динамиках звучат прощальные слова начальника поезда: «Уважаемые товарищи пассажиры, благодарим вас за участие в заключительном испытании нового электропоезда.

До новых встреч!»


Подобных новых встреч именно в таком формате действительно оказалось очень немало. Впоследствии таких пробных коммерческих рейсов с пассажирами между Ленинградом и Москвой, которые организовывались по специальному назначению, ЭР-200 совершил еще 23. При этом максимальная скорость во время этих рейсов так и не превышала 200 километров в час, то есть официальное время высоких скоростей в стране и с выходом этого поезда на линию еще не наступило.
Да и экспериментальные рейсы - это все-таки одно дело, а регулярное обращение по расписанию - совсем иное. А о втором речи пока так и не шло, инфраструктура главного хода Октябрьской для этого еще не «созрела».
У этого стремительного поезда на самом деле оказалась очень длинная и непростая дорога к вводу в постоянную эксплуатацию. «Летящий экспресс» летал лишь от случая к случаю, а большую часть времени ждал своего часа. Если представить его себе живым существом, то можно легко вообразить, как радовался ЭР-200 тем редким возможностям принять пассажиров, которые выпадали ему в начале 1980-х. Но... 23 пробных коммерческих рейса - это вроде бы солидная цифра, а выглядит она таковой лишь на первый взгляд. Ведь растянулись они на период до февраля 1984 года, то есть с момента первого из них - почти на четыре с лишним года. На долгие 50 месяцев. Другими словами, в среднем ЭР-200 в этот едва ли не самый непростой период своей истории принимал пассажиров реже чем один раз в два месяца. Как было не загрустить этой огромной стальной птице, уже почувствовавшей вкус настоящей скорости?

«Железнодорожная» весна

Конец 1983-го и начало 1984 года оказались особым периодом в истории ЭР-200, так как после чересчур затянувшейся паузы в Министерстве путей сообщения СССР всерьез заговорили о запуске первого советского скоростного электропоезда в постоянное обращение. За два месяца в МПС при участии министра Николая Семеновича Конарева были проведены сразу три больших совещания по этому поводу, и уже в ходе первого из них - 12 декабря 1983 года - предварительно определили дату первого регулярного рейса: 1 марта. Благо повод поторопиться к конкретной дате был по тем временам очень и очень весомый - первый рейс должен был состояться в канун выборов в Верховный Совет СССР.
Окончательное решение о запуске ЭР-200 в регулярное курсирование было принято на большом совещании у министра путей сообщения 18 февраля 1984 года. Момент в стране был тогда весьма своеобразный. За девять дней до этого скончался генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов, в стране во второй раз за полтора года сменился руководитель, которым стал Константин Черненко. Но все эти события в высших эшелонах власти в СССР на деловой жизни в стране отражались мало, она шла своим чередом. И совещание в МПС 18 февраля, по сути, закрепило решения, которые были приняты на двух предыдущих, состоявшихся еще в декабре.
При этом оказавшийся в нашем распоряжении протокол этого совещания, состоявшегося под руководством министра путей сообщения Николая Конарева, с учетом всей долгой предыстории вопроса выглядит теперь, по прошествии лет, документом настолько любопытным, что уместно привести его почти целиком - с сохранением всей стилистики и с минимальными купюрами, касающимися абсолютно сиюминутных рабочих моментов. Некоторые пункты повестки дня и решения по ним смотрятся сегодня слегка наивными, но все-таки нужно сделать некоторую поправку на эпоху, в которую мир был еще совсем иным. Тем более - с учетом важности принятых в этот день главных решений, которые в каком-то смысле можно было назвать «железнодорожной весной», давшей зеленый свет скоростному сообщению в стране.
Итак, вот он.



ПРОТОКОЛ совещания у министра путей сообщения СССР

18 февраля 1984 года

«Об организации скоростного движения между Москвой и Ленинградом»

1. Отметить, что управлениями МПС и Октябрьской железной дорогой проводятся меры по организации регулярного обращения электропоезда ЭР-200 и скоростного пассажирского поезда «Аврора» между Москвой и Ленинградом.

Однако в проведении работ имеется некоторое отставание от намеченных сроков, а также отдельные недостатки, и прежде всего по обеспечению необходимого комфорта для пассажиров электропоезда ЭР-200, в подготовке бригад проводников этого поезда, а также в создании запаса переходных узлов, запасных частей для обеспечения надлежащего технического содержания вагонов электропоезда.
Имеется отставание в выпуске из ремонта пассажирских вагонов для пассажирского поезда «Аврора», изготовлении и укладке стрелочных переводов для скоростного движения.
Не полностью решены вопросы энергоснабжения, не всегда своевременно предоставляют технологические «окна» для ведения работ на контактной сети, и особенно на Ленинград-Московском отделении.
Недостаточное внимание уделено руководством Главного управления движения разработке графика движения скоростных поездов.
Не обеспечено информирование пассажиров, общественности и территориальных органов (Московской, Ленинградской, Калининской, Новгородской областей) о проведении необходимого инструктажа по безопасности лиц, которые могут находиться в зоне движения скоростных поездов.
Не проведено необходимой разъяснительной работы среди работников станций, вагонного хозяйства, пути и других служб о проведении мероприятий по безопасности при прохождении скоростных поездов.
2. Результаты рассмотрения вопроса показали, что установленный указаниями МПС (от 12.12.83 № 2693 и от 28.12.83 № 2880) срок начала ввода в регулярное обращение скоростных поездов - электропоезда ЭР-200 и пассажирского «Аврора» - 1 марта - реальный и оставшееся время достаточно для устранения отдельных имеющихся недоработок.
Заместителям министра (по списку) обеспечить безусловное выполнение установленных сроков по регулярному курсированию скоростных поездов.
Принять меры по устранению отмеченных на совещании недостатков по организации квалифицированного обслуживания пассажиров в электропоезде ЭР-200 и пассажирском поезде «Аврора».
Установить порядок регулярного рассмотрения результатов каждого рейса, особенно в течение марта с. г., и принимать оперативные меры по улучшению содержания этих поездов и обслуживанию пассажиров.

3. Специально рассмотреть вопрос с организациями Минторга и решить вопросы, связанные с налаживанием во время следования скоростных поездов продажи продуктов питания, а также различных сувениров. Предусмотреть продажу отдельных видов продукции со специально разработанным фирменным знаком или в фирменной упаковке.
4. (Причастным - по списку) дополнительно рассмотреть график движения скоростных поездов и внести необходимую корректировку по результатам опытных поездок. Разработать на время прохождения скоростных поездов порядок регулирования движением пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Предусмотреть стоянку на ст. Бологое электропоезда ЭР-200 не менее 8 минут для обеспечения осмотра состояния ходовых частей электропоезда.
5. Скомплектовать состав локомотивных и поездных бригад скоростных поездов и провести их отдельный инструктаж у руководства Октябрьской дороги. Решить вопросы, связанные с выдачей работникам, обслуживающим эти поезда, форменной и спецодежды.
6. Закончить подготовку к регулярному обращению скоростных поездов: вагонов электропоезда ЭР-200, электровозов ЧС200 и пассажирских вагонов поезда «Аврора». Обеспечить подвижному составу проведение установленного технологического обслуживания и ремонта. Обеспечить создание необходимого запаса переходных узлов, запасных частей и материалов.
7. Определить и осуществить дополнительные меры по обеспечению исправности вагонов (в техническом и коммерческом отношении) грузовых поездов, проходящих по участку Москва -Ленинград во время следования скоростных поездов, а особенно имеющих с ними скрещение.
8. Обеспечить своевременное изготовление и укладку стрелочных переводов для скоростного движения, имея в виду максимально снять предупреждения и за счет этого получить резерв времени для устойчивого выполнения графика движения скоростных поездов.
9. Во время опытных поездок организовать проверку работы поездной радиосвязи и трансляционной сети поездов, а также АЛСН и принять меры по устранению обнаруженных недостатков. Решить вопросы дублирования поездной радиосвязи и аппаратуры АЛСН.
Ускорить разработку нового линзового комплекта с улучшенными параметрами, обеспечивающего более четкую видимость сигналов светофора.

10. Доработать инструкцию по содержанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 140-200 км/ч.
11. Провести необходимую разъяснительную работу среди работников станций, вагонного хозяйства, пути, локомотивного хозяйства и других причастных служб о строжайшем выполнении требований по безопасности движения при прохождении скоростных поездов.
Проинформировать соответствующие органы областей, городов и районов о введении скоростного движения между Москвой и Ленинградом с тем, чтобы с лицами, которые могут находиться в зоне движения скоростных поездов, был проведен необходимый инструктаж по безопасности.
Министр путей сообщения. Н. С. Конарев


После изучения этого документа так и хочется переспросить: вы уверены, что «срок 1 марта - реальный и оставшееся время достаточно для устранения отдельных имеющихся недоработок»?

Напомним, что на календаре было 18 февраля и до 1 марта оставалось... всего 11 дней. Ну, пусть даже 12 - с учетом того, что 1984-й был годом високосным и запуску ЭР-200 в регулярное обращение должно было предшествовать и 29 февраля. Но список мероприятий, которые необходимо было совершить в оставшиеся полторы недели, все равно выглядел впечатляюще. Особенно на фоне тех десяти с лишним лет, которые прошли с момента первого испытательного «выхода в свет» ЭР-200 на Прибалтийской железной дороге. 10 лет ожидания и испытаний, а теперь 12 дней - на целый список самых разнообразных мероприятий и дел. Чем не «февральская железнодорожная революция»? Но, может, наша психология такова, что на финише любого большого дела нам просто необходим примерно такой вот экстремальный аврал? Правда, в данном случае финиш, по большому счету, парадоксальным образом являлся как раз стартом. Стартом новой жизни ЭР-200. И невидимый таймер остающихся до него дней был запущен именно 18 февраля.
Даже если что-то в эти дни вдруг пошло бы не так, обратного пути и шанса хоть немного отыграть по срокам назад у железнодорожников уже не было. Предстоящий запуск первого в стране скоростного поезда уже стал одной из актуальных новостей не только отраслевой, но и центральной прессы. Сейчас это назвали бы пиар-кампанией перед запуском нового поезда, но тогда даже слов таких никто не знал. Просто на время предстоящий запуск ЭР-200 превратился едва ли не в «новость номер один».
Так, в том самом феврале 1984-го газета «Известия» опубликовала материал под заголовком «Репортаж двумя перьями», в котором провела своеобразный эксперимент. Один из ее корреспондентов отправился по маршруту Москва - Ленинград на последнем техническом подготовительном рейсе ЭР-200, а другой преодолел тот же путь между двумя российскими столицами самолетом. Тогда, в 1984-м, сама идея подобного сравнения двух видов транспорта выглядела почти невероятной. Однако репортаж у «Известий» все-таки состоялся, зафиксировав на маршруте от центра Москвы до Московского вокзала в Ленинграде практически ничью двух видов транспорта - оба представителя газеты с присвоенными им ровно на один день псевдонимами «Земля» и «Воздух» прибыли туда на пункт «сверки часов» практически одновременно. Пусть даже полагаться при этом читатель мог лишь на их печатное слово.
О предстоящем в первый день весны железнодорожном событии в стране заговорили с еще большим интересом. ЭР-200 дождался своей настоящей - полноценной и профессиональной, а не кинематографической, благодаря рекламным постерам фильма, как когда-то - «минуты славы». А на самом деле - куда больше, чем минуты. В действительности оказалось, что она растянулась на целую четверть века.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК