Admin

Легендарный ЭР200

С. Л. ВЕРШИНИН, г. Санкт-Петербург

Продолжаем знакомить читателей журнала с экспонатами Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге. Недавно выдался замечательный повод: накануне нового, 2023 года в музее состоялась встреча ветеранов, эксплуатировавших и обслуживавших уникальный состав — ЭР200 (Электропоезд Рижский, скорость конструктивная 200 км/ч).
Мероприятие было приурочено ко Дню высоких скоростей, который отмечается ")7 декабря — в день первого коммерческого рейса высокоскоростного поезда «Сапсан», а также к приближающемуся полувековому юбилею со дня постройки первого электропоезда ЭР200. Организатором встречи выступил Дорпрофжел на Октябрьской железной дороге: не иначе, как в благодарность за использование изображения электропоезда ЭР200 на эмблеме Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел).
Без сомнений, самым почетным гостем встречи стал Всеволод Михайлович Коровкин — инженер путей сообщения, один из создателей электропоезда ЭР200. Всеволоду Михайловичу сейчас — 85 лет, но время над ним бессильно. Он бодр, подтянут, умело держит внимание аудитории во время выступления.


Все вехи создания машины Всеволод Михайлович заносил в дневники и сегодня с легкостью оперирует датами из документов, которым уже более полувека. Приведем некоторые, которыми он поделился с нами.
— Техзадание на ЭР200 утверждено в 1967 г. В апреле 1969 г. на заводе была введена новая должность — начальник бюро скоростных поездов (ведущий конструктор), которую мне и предложили занять. На самом деле никакого бюро не было, я был один. В декабре 1969 г. был готов технический проект, созданный РВЗ и РЭЗ (Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы — прим. авт.). Проект отвезли в МПС и другие организации, а заключение (замечания) получили только в мае 1970 г.
К 1972 г. была разработана рабочая документация с весьма существенными отличиями от технического проекта, а в конце того же года началась сварка кузовов из алюминиевых сплавов. Она проводилась в экспериментальном цехе. Сборка вагонов проходила в сборочном цехе, с большим трудом вклиниваясь в поток серийных электричек. Акты постройки первых шести вагонов ЭР200 были подписаны 29 декабря 1973 г. Это число и считается датой постройки поезда. Шестивагонный состав вышел из заводских ворот на пути МПС 15 января 1974 г. Далее была его наладка на Прибалтийской дороге, комплексные испытания на полигоне Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской дороги. С 1976 г. 14-вагонный поезд находился в депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский (ТЧ-8), испытания продолжались на Октябрьской дороге. А я тогда стал начальником бюро электрооборудования.
1 марта 1984 г. ЭР200 встал в графиковую эксплуатацию.

В 1989 г. мы построили два дополнительных головных вагона для первого поезда и начали изготовление второго поезда ЭР200 в 12-ва-гонной составности. Хотя и первый, и второй составы ходили максимум по десять вагонов. На втором составе были изменения планировки головных вагонов, усиление боковин кузова. РЭЗ ввел в схему управления электронику, но она не пошла, и мы вернулись к классической релейной схеме.
— Как же так, — спрашиваем у Всеволода Михайловича, — в открытых источниках указаны другие даты постройки двух дополнительных головных вагонов и второго состава? — Не знаю, откуда авторы брали такие данные, а у меня они все вот, в тетрадочке — отвечает собеседник. — Я имею право и ответственность так говорить. Пожалуйста: две головы покинули территорию завода 29.09.1989 г. На 1988 г. постройка была запланирована, но сроки дважды сдвигались, и построены они были в июле и августе 1989 г. Что касается второго состава, то я в мае 1992 г. уехал из Риги и точных сведений у меня нет, а до этого, 03.02.1992 г., на 6-вагон-ном составе впервые были подняты токоприемники на электрифицированном пути завода, 04.05.1992 г. — эти же шесть вагонов пошли в обкатку. Наладка 12 вагонов была завершена уже в Санкт-Петербурге в 1995 г.
К слову: документы, сведениями из которых поделился Всеволод Михайлович, не единственные. Несколько лет назад, когда предшественник нынешнего музея располагался еще у Варшавского вокзала, ветеран передал ему целую «Газель» (!!!) документов эпохи проектирования, постройки и испытаний электропоезда ЭР200.

В ходе беседы с В.М. Коровкиным мы узнали много интересных деталей и с удовольствием делимся услышанным с читателями.
— Всеволод Михайлович, а почему выбор советского скоростного поезда был сделан в пользу моторвагонного подвижного состава?
— Мы — вагоностроительный завод, и работали по техническому заданию на электропоезд. В ЦНИИ МПС СССР много работали по оценке вариантов, в Ленинграде довелось встречаться с Н.И. Вещевой, она проводила сравнительные анализы, расчеты — что целесообразнее — локомотив или МВПС. Однозначного решения тогда принято не было, и мы стали строить моторвагонный ЭР200, а Тверь строила вагоны «Русская тройка» для чехословацкого скоростного электровоза ЧС200 (рассказ о нем — в журнале «Локомотив» № 9, 2021 г. — прим. авт.). По моему мнению, МВПС — рациональнее. Он распределяет тяговое усилие по всей своей длине и оказывает меньшее воздействие на путь.
— Вы применили импульсно-тиристорное регулирование. Что дало это решение?
— Отсутствие скачков тока между ступенями реостатного пуска. Полностью отказаться от реостатов мы не могли, так как нужно было иметь реостатное торможение. Двигатели у нас были коллекторные, каждые два моторных вагона образовывали секцию с общей схемой.
— А почему завод выбрал цельнокатаные колеса вместо традиционных для локомотивов сборных?
— Из соображений надежности, веса. Со сборными разное случается. Это первое. Второе — у нас же все вагоны, кроме головных, были моторными. Нужно было где-то размещать тормозные диски, а где еще, если на оси редуктор, рядом тяговый двигатель? Только на колесах. Сборные колеса под это не подходят. Профиль диска колеса был разработан специальный, прямой, чтобы к ним можно было прикрепить диски.
С производством колес возникла сложность — мы с огромным трудом со своим штучным заказом вклинились в поток серийных колес Днепропетровского завода.
— Почему в ходе эксплуатации первого состава было решено отказаться от магнитно-рельсового тормоза?
— Магнитно-рельсовый тормоз должен был применяться только при экстренном торможении. Этот узел разработал и поставил Первомайский тормозной завод. У этого предприятия не было на тот момент достаточного опыта, чтобы узел получился надежным. Я не участвовал в принятии решения, возможно, его причина в ненадежной подвеске и в том, что скорость 200 км/ч в то время допускалась лишь эпизодически.
— Всеволод Михайлович, Вы и ваш завод были первыми в СССР, взявшимися за такую сложную задачу и достойно ее выполнившими. Скажите, получили ли дальнейшее применение те разработки, к которым вы пришли в ходе проектирования и строительства ЭР200?
— Только на «Соколе» (Всеволод Михайлович принимал активное участие и в этом проекте — прим, авт.) и только в отношении материала кузова (алюминиевый сплав), его основных размеров, поперечного сечения. Так как ЭР200 и «Сокол» — машины на разные конструктивные скорости, создавались в разное время и в иных условиях, то на них и разные решения. Ну и железнодорожный подвижной состав — это же очень узкое направление, поэтому больше нигде наши наработки востребованы не были.

— Какие доработки были сделаны на составе в период его испытаний и первых поездок с пассажирами, предшествовавших постановке поезда в график?
— Самая значимая связана с пускотормозными резисторами. Мы разместили их под вагоном в ящике с принудительным обдувом, и казалось, все должно быть работоспособно. Но с охлаждающим воздухом проникала снежная пыль, да с химическими добавками (на главном ходу Октябрьской дороги в тот период перевозилось много минеральных удобрений), это вызывало пробой изоляции. Мы пробовали применять разные материалы для изготовления изоляторов, но результат не менялся. В итоге приняли глобальное решение — перенос пускотормозных резисторов на крышу. Проблема исчезла. На втором составе мы сразу разместили их на крыше.
— Уникальная машина после выхода из заводских ворот пять лет проходила испытания, потом еще столько же делала разовые поездки с пассажирами. Почему так долго?
— Как я уже говорил, всё было впервые, не всё могли предвидеть, практики-то не было. В туалетах применили, заимствовав в авиации, эвакуационные устройства, сделали их замкнутыми с циркуляцией смывной жидкости и сбором нечистот в подвагонном баке, но для их эксплуатации нужна была инфраструктура — спецавтомо-били и возможность их подъезда к составу. Ничего этого не было сделано. Вынуждены были вернуться к обычным туалетам того периода. Были и другие доработки, не такие заметные. К 1984 г. машина была готова к запуску, серьезных нареканий уже не было, но никто не хотел принимать судьбоносного решения. В график она встала благодаря министру путей сообщения Николаю Семеновичу Конареву. Считается, что ему не могли обоснованно ответить, почему машина стоит, и министр принял решение: запускаем.

— А как пришли к такой необычной по тем временам форме лобовой части кузова?
— Проводились испытания моделей различной обтекаемой формы. Надо было разработать такую, чтобы была проста в изготовлении, с минимальными подготовками производства, но обеспечивала бы снижение аэродинамического сопротивления. Считаю, что заводские конструкторы с этой задачей справились и заслуженно получили Свидетельство на промышленный образец, среди разработчиков и я. Кузов головного вагона выдержал испытания статической нагрузкой 250 тонн, был применен в составе и возил пассажиров. Большой «нос» спереди может считаться жертвенной зоной, но основным его назначением является аэродинамика.
— Всеволод Михайлович, а расскажите, пожалуйста, что такое АЛС-200?
— Тогда ее называли иначе — «многозначная локомотивная сигнализация». Ее отличие от обычной АЛСН — способность принимать дополнительные коды от устройств инфраструктуры, которыми должен быть оборудован участок Ленинград — Москва. В них содержалась информация о большем количестве свободных блок-участков. В кабину это выводилось показаниями, разрешающими движение со скоростями 140, 160, 180 или 200 км/ч.
Эксплуатация электропоездов ЭР200 осуществлялась в депо
Ленинград (Санкт-Петербург)-Пассажирский-Московский (ТЧ-8). Депо по праву называли лабораторией высоких скоростей. После переезда обычных электропоездов в новое депо Металлострой (ТЧ-10), ЭР200 еще некоторое время оставались по первому «месту прописки», но затем также оказались в Металлострое. В этой связи автору статьи, в прошлом — старшему машинисту электропоезда ЭР2-1122, припомнилась такая история.
Интересным решением, связанным с комфортом пассажиров, было применение сидений, которые можно было разворачивать по направлению движения. При проведении капитального ремонта обоих составов ЭР200 на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) эти сиденья были заменены, и половина пассажиров ехала лицом назад. Сами же старые кресла были возвращены в депо, где лежали огромными штабелями. Слесари потихоньку растаскивали их по цехам, но никто этого не афишировал. Мы с еще одним машинистом решили, что они обязательно должны появиться у нас в кабинах. Как это сделать? Спрашивать — а вдруг не разрешат? Решили действовать напролом, а дальше — будь, что будет.


Приехали в депо в выходной день, когда машина стояла на ТР-1. Попросили слесарей помочь нам инструментом. Болгарками отделили одно от другого две пары сидений, нарезали кучу труб и листового железа для изготовления подставок. Варили слесари. Притащили на машину, открутили старые сиденья в кабинах и сразу же выкинули их от греха подальше, чтобы в случае чего возврат был невозможен. Огромные, громоздкие сиденья вошли в кабину идеально. Так как подлокотников на паре сидений было три, то мы оставили их только на сиденьях помощника, на место машиниста поставили без них. Получилось весьма интересно: если малоопытный помощник останавливался на платформе грубо, не на отпуске, то тяжелая спинка сиденья, крепящаяся к самому сиденью лишь петлями, тут же опускалась ему на спину, напоминая о том, что останавливаться нужно плавно.
Но это было уже потом. Тогда же был весьма актуален вопрос, как на эти сиденья отреагирует администрация. Долго ждать не пришлось. На канаве вскоре появился начальник депо Д.В. Пегов — пришел посмотреть, как машину с Витебского хода сделали. Заходит в кабину, и глаза на лоб: «А мне сказали, что...» — у нас с напарником душа ушла в пятки, ибо мы были уверены, что продолжением станет то, что ему уже успели рассказать о нашей самодеятельности. Дмитрий Владимирович, между тем, продолжал: «... что эти сиденья в ЭР2 не встают». «Встают, встают, еще как встают, Дмитрий Владимирович» — затараторили мы, понимая, что наш расчет на адекватность руководства был верным. Чуть позднее такие сиденья стали появляться на многих машинах ЭР2.
Но вернемся к ЭР200. Отбегать этим машинам между двумя столицами было суждено четверть века, с 1984 по 2009 гг.
Выступая уже перед всеми собравшимися, Всеволод Михайлович отметил, что считает днем рождения машины 15 января 1974 г. В подтверждение своих слов конструктор показал заявку на обкаточную поездку от станции Ошкалны до станции Саулкрасты, а также пригласительный билет на первый опытный рейс. Оба документа датированы 15.01.1974 г.

Также ветеран предложил День высоких скоростей не привязывать к запуску первого коммерческого рейса «Сапсана», а сделать его либо 1 марта (запуск состава ЭР200 в постоянную эксплуатацию в 1984 г. — прим, авт.), либо 2 декабря (в этот день в 1974 г. на перегоне Белореченская — Майкоп впервые была достигнута скорость 200 км/ч — прим. авт.).
В двух опытных поездках ее развил машинист Анатолий Иванович Мартыненко из цеха электротяги локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский — один раз 204 км/ч, а второй — 206 км/ч. Его, ранее работавшего в депо Ленинград-Пассажирский-Московский с поездами «Аврора», специально направили на полигон.
О воспоминаниях людей, которым довелось работать на электропоездах ЭР200, будет рассказано в следующей статье.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК