Admin

Полоса чудес конструктора Коровкина

Если попытаться дать краткую характеристику этого человека, то главными в ней окажутся два слова: человек-энциклопедия. Причем энциклопедия специализированная, посвященная истории зарождения отечественного скоростного железнодорожного подвижного состава.
Его жизнь - это поезд ЭР-200: от технического проекта, от первого болтика, первого сваренного кузова, первого выезда на пути МПС, достижения заветной скорости 200 километров в час до момента передачи готового состава на Октябрьскую железную дорогу. Было это в далекие 1970-е годы. И сегодня, пятьдесят лет спустя, он готов ответить на любой вопрос, касающийся этого поезда, документально подтвердив свой ответ.
Человек-легенда - это определение тоже будет правильным. Именно так отзываются о нем многочисленные коллеги по совместной работе на Рижском вагоностроительном заводе, на тихвинском заводе «Трансмаш», специалисты с Октябрьской железной дороги и представители науки, с которыми ему приходилось сотрудничать долгие годы.
Так кто же он такой, этот скромный человек - Всеволод Михайлович Коровкин, за плечами которого 58 лет инженерного стажа?

- Всеволод Михаилович, как случилось, что Вы выбрали делом своей жизни именно железную дорогу?

- Детство мое прошло в небольшом городке Весьегонске тогда Калининской, ныне Тверской области. Мы - дети войны, а потому рано повзрослевшие дети. Военных действий у нас не было, бои гремели в 200-300 километрах от нас. Но мы знали - идет война, и ждали Победу. В 1943 году погиб мой папа. Я тогда своим шестилетним умом понял, что должен, как единственный мужчина в
семье, помогать маме, бабушке, сестренке. Приходилось ходить с бабушкой в лес, заготавливать дрова, делать запасы на зиму, потом научился сапожничать, сам подшивал валенки... В школу пошел 1 сентября 1944 года. Мы последние военные первоклассники, и у нас были уроки военного дела.
Впервые на железнодорожную станцию Весьегонск я попал в 10 лет. Туда приходил всего один пассажирский поезд в сутки. Поражали огромные колеса паровоза. Помню еще такой случай: как-то мы пошли на небольшой мостик, который был недалеко от станции, и увидели там смешную, как нам показалось, надпись - «Закрой поддувало». Позже понял смысл надписи: ведь и правда, любая паровозная искра могла привести к пожару, мостик-то был деревянным. Вот всякие такие вещи заставляли задумываться.
Как-то в библиотеке я увидел книгу, которая называлась «Полоса чудес». На обложке ее был изображен какой-то фантастический паровоз. Во всяком случае, у нас на станции никогда такого не бывало. Я буквально «проглотил» эту книгу. И тогда уже подумал: «Какой же это интересный мир - мир железных дорог». Однажды удалось подняться в будку паровоза. А когда пришло время выбирать профессию, поехал в столицу и поступил в МИИТ (Московский институт инженеров транспорта).

- А почему именно скоростное движение? Была такая специализация на вашем факультете?

- Нет, такой специализации не было, но уже закрылась специальность «паровозы», готовили в большом количестве электровозников и тепловозников. В 1960 году на Рижском вагоностроительном заводе я начал работать инженером-конструктором во вновь созданном бюро дизель-поездов, разрабатывал первую электрическую схему. Затем перешел в инспекцию МПС, где занимался приемкой тележек, кузовов, готовых вагонов всех выпускаемых видов подвижного состава. Работая инспектором-приемщиком, глубоко познал конструкцию, технологию, весь процесс производства, постоянно общался и с конструкторами. Прошло семь лет, и мне стало немного скучно. Работа, конечно, живая, но однообразная. Поэтому я пришел к главному инженеру завода (а он в свое время принимал меня в штат) и поинтересовался работой в отделе главного конструктора. А он мне вдруг говорит: «Мы сейчас будем заниматься новым делом - скоростным электропоездом. Давай-ка приходи ведущим конструктором на этот проект». Название у поезда уже было - ЭР-200. Скажите, не чудо ли это? Так я стал ведущим конструктором.
Шел 1969 год. Мне только что исполнилось 32 года. Работа мне представлялась очень интересной. Конечно, в работе над ЭР-200 участвовал весь коллектив отдела главного конструктора.

- Сколько лет ушло на создание ЭР-200? Делался ли он на базе заводских электричек или это были принципиально новые технические решения?

- Конечно, опыт работы на заводе имел огромное значение. Но создаваемый нами поезд был абсолютно новой разработкой, с выпускаемых электропоездов ничего нельзя было заимствовать.
До 1957 года в Риге выпускали электросекции, у которых была конструктивная скорость 85 километров в час. Всего-навсего. Дальше была разработка Рижского вагоностроительного завода ЭР-1 и другие, где конструктивная скорость составила уже 130 километров в час. А вот следующий скачок - уже от 130 до 200. Это был прорыв! ЭР-200 -это кузов из алюминиевых сплавов, новая тележка с пневмоподвешиванием, дисковым тормозом, цельнокатаными колесами с прямым диском. Для пассажиров кресла с тканевой обивкой устанавливаются по направлению движения, кондиционирование воздуха, указатель скорость-время, бар-буфет, туалет самолетного типа. Новации в электрической схеме, автомашинист, электронное противоюзное устройство. Кстати, новое электрооборудование отрабатывалось на макетной секции, созданной из вагонов ЭР-22.
Первая поездка шестивагонного ЭР-200 состоялась 15 января 1974 года. В конце 1975 года, после испытаний на скоростном полигоне МПС, мы передали все 14 вагонов на Октябрьскую железную дорогу.

- После того как выпустили из гнезда первенца скоростного движения в СССР, не было ли Вам скучно вновь заниматься какими-то рядовыми проектами?

- После окончания работы на ЭР-200 мне предложили возглавить заводское бюро электрооборудования. С ЭР-200 я не расстался, просто сузился круг работы, хотя большинство возникающих вопросов касались электрооборудования. Скажу откровенно: работать в каком-то одном бюро не так интересно, как целиком со всем проектом. Через три года совершенно неожиданно меня ставят на должность заместителя главного конструктора завода по экспорту. Это особая должность, подразумевает зарубежные поездки и деньги. Что касается заграницы, то я всегда считал так: если человек поехал за рубеж, то он уже не совсем наш. Мы были так воспитаны.
Наш завод уже выполнял заказы для Болгарии, для них делались электрички ЭР-25, где все было советское, кроме скоростемера Хаслер. В том проекте я не участвовал. Югославы же захотели различное оборудование 12-ти европейских фирм, а прожектор - только из США! Опять была напряженная работа всего отдела главного конструктора. Много встреч и переговоров с заказчиком и инофирмами-поставщиками - все через «Энергомашэкспорт». Первый электропоезд торжественно предъявили югославским высоким представителям в мае 1980 года. В дальнейшем я три года работал в Белграде руководителем группы гарантийного обслуживания поставленных электропоездов.

В 1986 году я возвратился на завод на свободную должность первого заместителя главного конструктора. А тут как раз появилась задача сделать дополнительно два головных вагона для первого поезда ЭР-200, который успешно эксплуатировался на Октябрьской дороге, и разрабатывать документацию второго поезда ЭР-200 с многими отличиями от первого. Главная трудность была в возобновлении поставки нам разными предприятиями тех изделий, которые они не выпускали более 10-ти лет. К решению проблем подключали различные министерства. В июле 1989 года два головные вагона были переданы Октябрьской железной дороге.
А за окном - уже совсем другие времена... Перестройка. Эйфория. Но вместе с тем возникают разговоры о независимости, собирается съезд творческой интеллигенции Аатвии, появляется Народный фронт...
Долгие годы мы работали все вместе, русские, латыши, люди других национальностей, и казалось, нет никаких проблем совместного проживания. Что ж, видно, время пришло...
После августа 1991 года Аатвия вышла из состава Советского Союза.
Стало понятно, что перспективы у завода нет. Из Демиховского завода в Московской области пришло приглашение участвовать в освоении выпуска пригородных электропоездов и обещание обеспечить жильем.

- Трудно ли далось Вам решение уехать?

- Да, нелегко. Завод за долгие годы стал родным, да и жизнь в Аатвии была комфортна и интересна, но главное - в Риге оставалась семья сына. А тут - о, чудо! - оказывается, в Санкт-Петербурге создано РАО «Высокоскоростные магистрали», будет строиться не только выделенная скоростная линия, но и подвижной состав для нее. Состав нового поколения. И делать его будут на Тихвинском заводе. Вот проект, в котором надо обязательно принять участие! Я определился с выбором: только Тихвин!

Когда дошла очередь до проектирования поезда, а это был 1992 год, решили, что головным разработчиком будет ЦКБ «Рубин». Сначала в документах проект шел как высокоскоростной поезд на базе ЭР-200. Но на скорость 250, далее 350 километров в час нужны новые решения. В начале 1993-го появилось слово «Сокол». Под этим названием поезд и вошел в историю. С ЭР-200 его роднят только алюминиевые сплавы, основные размеры кузова и очертание его поперечного сечения.
Итак, я уже знал, что буду работать на «Трансмаше», но пока еще оставался в Латвии. Обдумывая будущую задачу, я понимал, что не могу поехать в Тихвин с пустыми руками. Все-таки многое из того, что может пригодиться для новой разработки, надо передать разработчику. А РАО «ВСМ» уже работало. Его представители стали приезжать к нам на завод. Руководство завода прикрепило их ко мне. Они приезжали на каком-нибудь служебном вагоне, который прицепляли к поезду Рига - Ленинград. И вот с этими вагонами я отправлял всю доступную документацию по ЭР-200. А когда я вообще уезжал из Риги в Тихвин, то взял с собой все свои личные записи, а это - очень много ценных документов.

- Вы начинали новый этап своей жизни - почти что в приключенческом жанре. Перед Вами была поставлена интересная и амбициозная задача. И Вы готовы были ее выполнить. Вы несколько лет каждодневно и кропотливо работали над ее реализацией. И ни Вам, и никому другому тогда просто не могла прийти в голову мысль, что уже родившийся и оперившийся «Сокол» так и не улетит в свой большой полет. Что Вы думаете на эту тему сегодня?

- Да, так случилось. Я сейчас не хочу анализировать причины, которые привели к такому финалу. На эту тему написано уже много статей и даже книга. Скажу честно, меня очень удивил подзаголовок одной из них. Проект «Сокола» назвали обреченным. Почему? На каком основании? И мимоходом еще обмолвились о том, что перед этим был выпущен ЭР-200, но это исключительно ради показухи. Представляете?! Как это -ради показухи? И на том, и на другом проекте трудились сотни людей, идею создания отечественных высокоскоростных поездов претворяли в жизнь лучшие инженерные и конструкторские умы. Мне хотелось бы высказать это автору в лицо. Но он, к сожалению, ни разу ни на производстве, ни на поезде не был.

- Всеволод Михайлович, простите, что мы заставили Вас поволноваться. Скажите, пожалуйста, Вы поддерживаете отношения с теми людьми, с кем работали над созданием двух отечественных скоростных поездов?

- Да, конечно! Я поддерживаю контакты со специалистами, с которыми когда-то работал в депо Металлострой, - Константином Емельяновым и Дмитрием Пеговым, сейчас они оба работают в верхних эшелонах ОАО «РЖД». Контактирую с наукой - Игорем Киселевым и другими, с главным конструктором «Сокола» в ЦКБ «Рубин» Александром Арсентьевым. И, конечно же, перезваниваюсь с рижанами, с теми, с кем съел пуд соли при создании нашего любимца ЭР-200. Правда, годы берут свое. Многих участников этих проектов уже нет в живых. Другие - в очень преклонном возрасте. Хочется верить, что на каком-нибудь юбилее мы все вместе еще сможем встретиться. И это тоже будет чудо!

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК