Admin

Думая о направлениях, не упускать систему в целом

Валентин Гапанович, президент ОПЖТ, главный инженер ОЖД (2000-2003 гг.), вице-президент, старший вице-президент ОАО «РЖД» (2003-2017 гг.)

ЭР-200 передал эстафету «Сапсану»

- Валентин Александрович, Вас называют одним из главных действующих лиц эпохи появления скоростного движения у нас в стране. Но давайте начнем с самого первого нашего скоростного поезда - ЭР-200. Как и когда состоялось Ваше знакомство с этим экспрессом?
- С этим поездом я напрямую познакомился, когда в 2000 году по приказу министра путей сообщения Николая Емельяновича Аксененко с Западно-Сибирской дороги, где возглавлял Кузбасское отделение (бывшая Кемеровская железная дорога), был направлен на Октябрьскую железную дорогу главным инженером. В то время начальник дороги Геннадий Павлович Комаров поставил задачу обеспечить обращение электропоезда ЭР-200 на полигоне Москва - Санкт-Петербург в ежедневном режиме. До этого он курсировал раз в неделю. Мне было поручено курировать скоростное движение в целом, включая модернизацию инфраструктуры и эксплуатацию подвижного состава. В это время начиналась полномасштабная реконструкция направления Москва -Санкт-Петербург под высокоскоростное движение. Завершался проект разработки и постройки первого опытного образца поезда «Сокол», который планировалось запустить на модернизированной инфраструктуре со скоростью 250 километров в час. Было построено и введено в эксплуатацию депо в Металлострое, предназначенное для технического обслуживания и ремонта поездов.

Совместно со своими коллегами - заместителями начальника дороги и начальниками служб приступили к руководству реконструкцией инфраструктуры, где основные работы выполнялись Балтийской строительной компанией. Работы включали в себя полную замену всех элементов контактной сети на скоростном участке магистрали, строительство и модернизацию тяговых подстанций, замену верхнего строения пути с укладкой стрелочных переводов нового типа и одновременно усиление земляного полотна и искусственных сооружений, внедрение новых систем управления движением поездов, включая системы железнодорожной автоматики и связи.
Отдельно отмечу уникальный как по масштабам, так и по срокам реализации проект по спрямлению «Веребьинского обхода», который заключался в строительстве мостового перехода и подходов к нему. Строительство началось 10 февраля 2001 года, а уже 26 октября того же года состоялось торжественное открытие движения на перегоне Бурга - Торбино. За короткий срок был построен мост через реку Веребью длиной 524 метра и высотой 44 метра. Запроектировано под скорость 250 километров в час и завершено строительство инфраструктуры' на 28 километров. Для переключения на вновь построенный участок магистрали с МПС РФ было согласовано «окно» продолжительностью 72 часа, с полным перерывом в движении поездов. Тем самым, после 120-летнего перерыва, был реализован изначальный проект, утвержденный императором Николаем I, и восстановлено движение по прямой линии. Магистраль стала короче на 5 километров.
Одновременно пришлось заниматься вопросами эксплуатации поезда ЭР-200. Кстати, первый руководитель созданной позднее дирекции скоростных сообщений ОАО «РЖД» Дмитрий Владимирович Пегов в то время был машинистом-инструктором локомотивного депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский. Вместе с ним нам приходилось чуть ли не ежедневно бывать в осмотровой канаве депо по приходу поезда из Москвы, выявлять и решать те проблемы, которые возникали в процессе эксплуатации данного поезда. А там на тот момент их уже было достаточно много. Даже стоял вопрос о невозможности дальнейшей эксплуатации по различным неисправностям. И все-таки мы считали, что делать это нецелесообразно, потому что отсутствовал для замены иной скоростной подвижной состав. Еще не были в то время построены вагоны локомотивной тяги, из которых впоследствии был сформирован поезд «Невский экспресс» с локомотивом ЧС200, обеспечивающим скорость следования до 200 километров в час. Поэтому после соответствующих серьезных исследований, связанных с прочностными характеристиками в первую очередь ходовых частей электропоезда, было принято решение продлить его эксплуатацию посредством проведения капитального ремонта на Октябрьском электровагоноремонтном заводе. Ремонт выполнялся одному составу. В дальнейшем было немало острых текущих вопросов, но они решались уже при активном участии работников депо Металлострой и его руководителей, поскольку ЭР-200 уже обслуживался именно там. Так, в непростых условиях, нам удалось обеспечить эксплуатацию этого первого отечественного скоростного поезда. Следует отметить, что наша инфраструктура была во многом не приспособлена для высокоскоростного движения. Поэтому воздействие инфраструктуры на подвижной состав, все динамические нагрузки, устройство контактной сети, не предназначенной для скоростного движения, в том числе сказывались на его техническом состоянии.

- То есть состояние инфраструктуры негативным образом отражалось на износе поезда и его основного оборудования?
- Именно так, год за годом. Кроме того, в то время еще не было ни соответствующих измерительных комплексов, ни научных разработок в этой области и, естественно, конструкций и элементов инфраструктуры, обеспечивающих высокоскоростное движение со скоростью 250 километров в час. При внедрении поезда ЭВС1 «Сапсан» многие факторы воздействия инфраструктуры на подвижной состав при осуществлении высокоскоростного движения были выявлены специалистами ВНИИЖТа и впервые учитывались при модернизации пути, в том числе разработки нормативной и технической документации.

- Какие основные недостатки были выявлены в процессе эксплуатации?
- Главное, конечно, прочностные характеристики, все, что связано с экипажной частью. Это недостаточная надежность рам тележек, в которых возникали массовые дефекты. К сожалению, не были полностью решены вопросы надежной подвески тяговых двигателей. Если электрическая часть и элементы внутрисалонного оборудования еще поддерживались, то главные опасения вызывала именно экипажная часть. А это те элементы конструкции, которые должны обеспечивать безопасность движения. Это было принципиально важным. Проведенная работа позволила «продлить ЭР-200 жизнь» до внедрения уже следующего этапа высокоскоростного движения - поезда «Сапсан». Передача «Сапсану» эстафетной палочки от ЭР-200 состоялась в 2009 году. Отмечу также, что несколько ранее началась постоянная эксплуатация поездов «Невский экспресс» с вагонами локомотивной тяги, со скоростями до 200 километров в час.

- Вы сказали о том, что в это время уже завершалось создание поезда «Сокол», и МПС РФ активно участвовало в реализации этого проекта. Если по прошествии лет оценивать, почему все-таки этот проект не получился?
- В некотором смысле этот поезд опередил свое время. С точки зрения научно-технических разработок там были реализованы прорывные идеи и решения, которые, кстати, в дальнейшем использовались уже на другом подвижном составе. Отдельные удачные разработки -это неоспоримый факт. Но, к сожалению, на этапе проектирования «Сокола» недостаточно активно привлекалась наша отраслевая наука. До этого Коломенский завод совместно с ВНИИЖТ создали тепловоз, который развил скорость 284 километра в час, установив на то время мировой рекорд скорости для локомотива автономной тяги. Это можно было бы считать неким первым опытом в организации высокоскоростного движения. Было выявлено немалое число недостатков, отдельные из которых подлежали устранению. Но самое крупное - это, конечно, проблема экипажных частей, надежности тележек, которые необходимо было серьезно перепроектировать с заменой марок стали. Технически это реально было осуществить, если бы имелись необходимые финансовые ресурсы. А нужны были очень серьезные деньги - более полутора миллиардов рублей, это большая сумма по тем временам. Приемочная комиссия МПС РФ на основании выявленных технических проблем не подписала акт приемки поезда в соответствии с действующими нормативными документами. И это была честная объективная оценка.
Вторая проблема - этот поезд все-таки опытный образец, который не мог быть поставлен на поточное производство как без очень серьезных конструктивных изменений, так и строительства современной производственной базы, аналогично построенной в более поздние сроки на заводе «Уральские локомотивы» и Тверском вагоностроительном заводе. А это десятки миллиардов рублей капитальных вложений. Хотя бы для выпуска минимального количества - 15-20 поездов. Как разовый продукт - да, в нем было много интересного, правильного. И он дал нам возможность близко познакомиться с разработкой и постройкой высокоскоростных поездов, которые выпускались серийно в Западной Европе и Японии.

- Когда Вы говорите о каких-то прорывных технических решениях, что Вы имеете в виду? Вы можете назвать, какие?
- Это прежде всего асинхронный тяговый привод. Преобразователи, российское программное обеспечение управления асинхронными двигателями; системы управления поезда в целом - все это было впервые. Я считаю, это высочайшее достижение наших конструкторов. В дальнейшем этот опыт был использован при строительстве нового моторвагонного подвижного состава. А также при формировании технических требований для проекта высокоскоростного поезда «Сапсан».
- Означает ли это, что у российской разработки в области высокоскоростного движения в то время вообще не было шансов быть реализованной, с учетом организации серийного производства в промышленных масштабах?
- Мое личное мнение - да.
- Потому что очень дорого?
- Да, жизнь показала, что при наличии долгосрочных контрактов, ориентированных на большие партии, например по «Ласточкам», по тяговому подвижному составу и пассажирским вагонам, производители смогли обеспечивать модернизацию или строительство основных фондов для освоения выпуска новой продукции.

Полигон для инновационных решений

- Когда Вы работали на Октябрьской дороге и потом в РЖД, то принимали активное участие в реконструкции главного хода под скоростное движение. Это было вынужденное решение - реконструировать главный ход? Понятно было тогда, что более оптимально все-таки строить отдельную дорогу? Или это совершенно просчитанная вещь с точки зрения эффективности?
- Как мы все понимаем, наши желания нужно соизмерять с нашими возможностями. Вспомним конец 1990-х - начало 2000-х годов. Могли бы мы в то время рассчитывать на серьезные инвестиции со стороны государства, очень большие инвестиции? Экономика страны находилась в сложном финансовом положении, денег не хватало на самое необходимое. Рассчитывать же на частные инвестиции в такой высокозатратный проект могли только романтики. С точки зрения мирового опыта ответ понятен. Это выделенная высокоскоростная магистраль. Но в той ситуации, в которой находилось и государство, и Министерство путей сообщения, был выбран наиболее оптимальный путь. Примеры смешанного движения, кстати, есть в целом ряде стран, например, в Германии, где, согласно установленным нормам, обеспечивается на такого рода линиях движение на скоростях до 250 километров в час. Решение, принятое министром путей сообщения, а затем президентом ОАО «РЖД» Геннадием Матвеевичем Фадеевым, считаю абсолютно правильным.

- И вторая часть вопроса: насколько интересна для Вас как для инженера была задача по реконструкции линии Москва - Санкт-Петербург, с какими проблемами Вы столкнулись и какие новые инженерные решения были применены? Насколько они удались в целом?
- Это, безусловно, один из самых важных моментов моей профессиональной деятельности. Сразу хочу отметить, что реконструкция линии Санкт-Петербург - Москва является не только самоценным инженерным проектом, но также дала толчок мощному развитию в смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети. Богатейший опыт получили специалисты и ученые, обеспечивающие развитие элементов инфраструктуры: пути, систем электроснабжения, управления движением, включая стандарты сервиса по обслуживанию пассажиров - главных потребителей услуг высокоскоростного движения. Была проведена масса исследований по повышению надежности железнодорожного пути, по снижению воздействия на подвижной состав. Разрабатывалась нормативная база в виде технических регламентов и стандартов.
Идем дальше. Была внедрена принципиально новая система автоблокировки, разработанная отраслевым институтом НИИАС. И все эти инновации, связанные с интервальным регулированием движения поездов, все это тогда появилось в ходе реализации этого проекта. Так, например, на станции Калашниково в 1999 году впервые в России была внедрена микропроцессорная система управления движением «Ebilock 950». Там были апробированы принципиально новые подходы в системе железнодорожной автоматики. А сегодня то будущее стало настоящим. Сотни станций обустроены системами МПЦ, но уже российских производителей.
На Октябрьской железной дороге мы впервые на сети дорог спроектировали и создали единый диспетчерский центр управления движением от Москвы до Санкт-Петербурга, который объединил четыре диспетчерских участка. Затем этот опыт был растиражирован на Северной железной дороге, в Ярославле. Затем в Челябинске и на других железных дорогах сети, а самый крупный центр создан на Западно-Сибирской железной дороге в Новосибирске.

Это был настоящий полигон для апробаций инновационных решений различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений, наверное, сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы несколько иначе. Скоростное движение требует к себе особого подхода и отношения на Вы. И трудности возникали буквально на каждом шагу. Но это означает особый уровень ответственности и особый высокий уровень качества. Все направления: путь, СЦБ, связь, в том числе новые системы связи, система управления движением поездов там получили свое развитие. А центр подготовки локомотивных бригад, который мы создали в Санкт-Петербурге, по инициативе и при непосредственном участии Дмитрия Владимировича Пегова? Где впервые на сети дорог использовали интерактивные способы обучения, закупив соответствующее оборудование у наших партнеров в Испании. Ранее мы не располагали такими тренажерами, которые позволяли бы имитировать движение поезда со всеми ускорениями, колебаниями, вибрациями и полным набором различных неисправностей и отказов оборудования. Их появление позволило обеспечить более высокий уровень подготовки локомотивных бригад.
Я уже не говорю о пассажирском комплексе. Да, конечно, «Красная стрела», проводники - все отлично. Но если мы сравним сервисное обслуживание в «Сапсанах», то это уже другой уровень. Одновременно осуществлялась реконструкция вокзалов - Московского и Ленинградского, а также вокзалов и объектов хозяйственно-технического назначения на линейных станциях. Модернизировалось оснащение пассажирского комплекса в целом, включая внедрение современных на то время информационных технологий.
В дискуссиях рождалось лучшее

- Мы плавно подошли к теме «Сапсанов», а значит, взаимоотношениям с компанией «Сименс». Владимир Иванович Якунин в одном из интервью назвал Вас главной движущей силой в работе с командой «Сименса». Насколько полезна была эта история? Что она значила для Вас как инженера и для Российских железных дорог в целом?
- Вначале отмечу, что ни один руководитель, каким бы он опытом и компетенциями ни обладал, не в состоянии реализовать такие масштабные проекты. Главное - команда. Это в первую очередь Дмитрий Владимирович Пегов, Владимир Евгеньевич Андреев и большой коллектив ученых - Олег Николаевич Назаров, Александр Георгиевич Лексин, специалистов, участвующих в реализации этого проекта, а также наших немецких партнеров из компании «Сименс». Работа велась под непосредственным руководством президента компании ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина.

Я считаю очень важным, что в непростых переговорах со специалистами компании «Сименс», а они очень сложные переговорщики, преследующие свои цели, в первую очередь финансовые, нам удалось найти такой подход, где мы практически нигде не уступили, отстаивая интересы нашей компании. Господин Меллер, долгое время работавший руководителем немецкой компании в России, в одной из книг написал, что он настоятельно нам рекомендовал использовать для России поезд ICE 2. Понятно, старый проект. Это не распределенная тяга, это, условно говоря, локомотив в голове поезда. Мы побывали в Испании и подробно изучили конструкцию поезда для испанских железных дорог Velaro (проект на базе ICE 3). Было принято однозначное решение - строить для России поезд на этой платформе.
Изучая опыт постройки высокоскоростных поездов, мы ознакомились с вводимым в действие стандартом в области менеджмента качества железнодорожной промышленности IRIS. В дальнейшем было принято решение о внедрении данного стандарта на предприятиях железнодорожного машиностроения в России. К настоящему времени сертифицированы системы управления 130 отечественных предприятий.
Сотрудничество с «Сименсом» по этому и многим другим направлениям никогда не было простым, но обязательно интересным и полезным. Это был процесс взаимного творческого обогащения, мы многому учились: и как инженеры, и как управленцы, и как экономисты. Думаю, мы были неплохими партнерами и использовали вновь приобретенные компетенции для повышения эффективной работы Российских железных дорог, а при этом и специалисты компании «Сименс» открыли для себя много нового. Отмечу, что отдельные технические решения, принятые совместно при проектировании поездов серии «Сапсан», были запатентованы, а некоторые из них являются уникальными и могут быть использованы при создании отечественных поездов нового поколения.

- Когда реализовывался проект создания «Ласточки», то, как Вы говорили, фактически изначально вопрос локализации был на столе переговоров зафиксирован на определенном уровне. Что касается «Сапсана», возможна была бы близкая к этому история с точки зрения локализации?
- Сложно говорить об окупаемости проекта высокоскоростного движения в целом, с учетом строительства инфраструктуры, но в процессе эксплуатации, когда уже есть оператор, это должен быть окупаемый проект. А для этого должна быть приемлемая цена на подвижной состав. Это невозможно при определенном минимуме числа заказываемых поездов. И одно из важнейших условий создания современного промышленного производства, оснащенного самым передовым технологическим оборудованием, станочным парком и различного вида комплексами, от покраски до измерения с точностью до сотых долей миллиметров. Почему удалось наладить эффективное производство «Ласточек» в России и в короткие сроки локализовать в том числе и производство большого количества компонентов? Изначально предполагался заказ ОАО «РЖД» на 1200 вагонов, при этом в договоре были зафиксированы сроки и уровень локализации поездов в Российской Федерации не ниже 80 процентов. По состоянию на 2023 год эта планка преодолена. Применительно к высокоскоростному движению, если рассматривать комплексно тот далекий проект 1989 года, еще во времена СССР, когда речь шла о направлении Ленинград - Москва -Сочи, то, конечно, этого можно было добиться. Предполагаемое количество поездов - оно было вполне окупаемо.

- Мы затронули вопрос постройки поездов «Ласточка». Что Вы можете кратко сказать об этом?
- 15 лет назад, когда на очередной сессии Международного олимпийского комитета Сочи был избран столицей зимних Игр-2014, возник вопрос транспортного обеспечения участников и гостей Олимпиады. В том числе с использованием железнодорожного транспорта, на который в дальнейшем и легла основная нагрузка. Проведенные подробные расчеты показали необходимость электрификации вновь строящегося участка железнодорожной линии Адлер - Красная Поляна на переменном токе. А направление Туапсе - Сочи - Адлер было исторически электрифицировано на постоянном токе. Не вдаваясь в технические подробности, электрификация на данном роде тока была неосуществима.
Необходим был электропоезд двойного питания, которые в СССР и современной России никогда не строились. Исходя из уже имеющегося опыта с компанией «Сименс» по постройке двухсистемного высокоскоростного поезда «Сапсан», и было реализовано предложение разработки двухсистемного поезда с конструктивной скоростью 160 километров в час.
Первая партия из 54 поездов была построена в Германии, а с учетом высоких технико-экономических показателей и уровня комфорта для использования во многих регионах нашей страны в 2012 году был заключен контракт на постройку поездов на заводе «Уральские локомотивы», в городе Верхняя Пышма (Свердловская область).
Кстати, разработка и постройка поездов этой серии послужила «локомотивом» для создания линейки современного скоростного подвижного состава, в том числе и на предприятиях «Трансмашхолдинга».

- Могли бы Вы охарактеризовать распределение обязанностей в команде скоростников?
- Были соответствующие распоряжения президента компании Владимира Ивановича Якунина, который проявлял большую заинтересованность в реализации проекта. Важную роль во всем этом сыграли, конечно, молодые руководители моторвагонного депо в Ме-таллострое. Потом стало ясно: когда началась реализация проекта «Сапсан», необходимо было создавать команду. Дмитрий Владимирович Пегов возглавил Дирекцию скоростных сообщений, которая была выделена в отдельную структуру, что позволило подобрать соответствующие кадры и создать единую команду единомышленников. Очень правильное решение в то время. Одновременно в департаменте технической политики ОАО «РЖД» было создано отдельное направление с наделением руководителя этого подразделения статусом заместителя начальника департамента. Для чего это было сделано? Для снижения количества зачастую бюрократических процедур и возложения на руководителя этого направления ответственности за принятые решения, находящиеся в его компетенции, и подготовку предложений, которые в дальнейшем рассматривались коллегиально. Координация деятельности в рамках рабочей группы осуществлялась Александром Станиславовичем Назаровым, в то время руководителем департамента. Финансово-экономическая составляющая проекта, расчеты стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока эксплуатации поезда, формирование паушальной ставки осуществлялась под руководством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Моисеевича Лапидуса.

К созданию ВСМ готовы

- Мы пришли от недавнего прошлого к настоящему и, надеюсь, недалекому будущему. Сейчас налицо очередная попытка реанимирования строительства высокоскоростной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. При этом условия таковы, что сегодня международная кооперация затруднена. Как можно оценить, на Ваш взгляд, перспективы строительства отдельной дороги именно на тех принципах, на которых это говорится? И строительство своего собственного высокоскоростного поезда в нынешних условиях?

- По инфраструктуре вопросов нет, ни по искусственным сооружениям, ни по устройству верхнего строения пути. Сегодня те компетенции, которые мы получили, те возможности промышленности, которые есть, позволят вполне решить все проблемы строительства инфраструктуры. Шпалы, рельсы, стрелочные переводы, контактная подвеска, система управления движением поездов и связи. Главная проблема одна - строители, которые будут все это реализовывать.

- То есть с инженерной точки зрения это все решается без особых затруднений?
-Да, инженерная инфраструктура закрывается, обеспечена нормативная база в виде ГОСТ и технических регламентов. Проектные институты обладают также соответствующими компетенциями в части реализации проекта в полном объеме. Я думаю, к этому времени будут завершены самые объемные работы на Восточном полигоне, и транспортный строительный комплекс будет передислоцирован сюда, в европейскую часть страны.

По подвижному составу тоже есть уверенность в конечном успехе. Это, конечно, «Синара», обладающая опытом строительства «Ласточек», а также необходимо учитывать учрежденный между «Синарой» и ОАО «РЖД» Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ).
Бесспорно, будет использован этот богатый опыт работы с алюминием, с тяговым асинхронным электроприводом. Это вселяет уверенность в то, что проблема будет решена. У «Трансмашхолдинга» тоже есть компетенции, связанные с созданием качественного современного подвижного состава. Такая кооперация двух наших мощнейших производителей в России обеспечит необходимый результат. Конечно, по отдельным направлениям, связанным, например, с микропроцессорной техникой, силовой электроникой, высококачественной продукцией на основе аддитивных технологий, тормозными системами для высокоскоростного подвижного состава, будут возникать вопросы. Но они решаемы с помощью сотрудничества в рамках международной кооперации, прежде всего с производителями из наших дружественных государств. А также за счет развития отечественных отраслей промышленности в рамках реализации технологической политики Российской Федерации в части разработки и производства высокотехнологической продукции.

И, конечно, в заключение вернусь к тому, о чем мы говорили. Для того, чтобы не просто создать высокоскоростной поезд, а сделать его применение экономически оправданным и эффективным, довести продукт до массового производства, нужен соответствующий объем заказов. Тогда придут и инвестиции, и постоянно обновляемые технологии. А этого без комплексного развития скоростного и высокоскоростного движения добиться будет крайне сложно. Думая о реализации проекта на конкретном направлении, нельзя упускать из виду развитие системы организации движения в целом. А наработки в этом направлении есть, необходимы усилия по их реализации.
Генеральный директор - председатель правления ОАО «РЖД» Олег Валентинович Белозеров постоянно и активно продвигает начало строительства ВСМ. Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин неоднократно отмечал, что необходимо развитие высокоскоростных магистралей, ведь это будет способствовать значительному сокращению времени передвижения пассажиров и улучшит транспортную связанность регионов России, а также обеспечит развитие высокотехнологичных отраслей отечественной промышленности.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК