[ВСЖМ] Высокоскоростной поезд построим сами

[Admin]

Высокоскоростной поезд построим сами

Про Олега Сергеевича Валинского коллеги говорят, что в железнодорожной отрасли он прошел огонь, воду и медные трубы. Первая запись в его трудовой книжке: «ученик приемщика поездов», а последняя -«заместитель генерального директора ОАО «РЖД» -начальник Дирекции тяги». Он принимал участие в реализации многих проектов, в том числе в подготовке инфраструктуры Октябрьской железной дороги к запуску высокоскоростных поездов.

- Олег Сергеевич, расскажите, как удалось адаптировать под высокоскоростное движение магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом, которая была построена еще в середине XIX века и рассчитана на другие скорости и нагрузки?
- Первый этап реконструкции главного хода начался к запуску скоростного поезда ЭР-200. Была проведена масштабная модернизация пути, замена контактного провода, контактной подвески. Поезд ходил редко, всего один раз в неделю: из Ленинграда (позже - из Санкт-Петербурга) в Москву и на следующий день - обратно. И хотя ЭР-200 имел много технических погрешностей и нашему персоналу приходилось его дорабатывать, если можно так сказать, на ходу, пассажирам он нравился и эксплуатировался на протяжении 25 лет. К концу XX столетия ЭР-200 был уже достаточно изношен и очень часто возникали неисправности, которые приводили к сбоям в графике движения поездов. Следующим был спроектирован высокоскоростной поезд «Сокол». Он появился к 2000 году. Я участвовал в испытаниях -хороший, красивый поезд. Но по итогам испытаний межведомственная комиссия вынесла решение, что опытный образец скоростного поезда «Сокол» не пригоден для эксплуатации. Может быть, его можно было доделать, но когда посчитали, во сколько это обойдется, оказалось дешевле купить подвижной состав в Германии. Так и родился проект «Сапсан».
Тогда же, в начале 2000-х, было принято решение о строительстве ВСМ. Сначала рассматривался вариант строительства новой трассы, но возникало много технических проблем. В итоге было принято решение реконструировать действующую линию Санкт-Петербург - Москва.

- Подвижной состав новый, высокоскоростной, а дорога старая, общего пользования.

- Вы правы. Серьезной проблемой на главном ходу стал вынос грузового движения. В то время от станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский до Ховрино ходили до 40 пар грузовых поездов. И стояла главная задача - увести их отсюда. Пришлось перекраивать всю технологию работы дороги. Часть станций пришлось закрыть для грузовой работы. Параллельно начали ремонтировать участок Санкт-Петербург - Бабаево. В то же время высокоскоростное движение и, в частности, проект «Сапсан» дали толчок не только для дальнейшей реконструкции магистрали, но и для внедрения многих новаций, которые в дальнейшем были тиражированы на сеть. К запуску «Сапсанов» путь сделали бархатным. Спрямляли кривые, которые не обеспечивали скорость 200 километров в час. Тогда же был ликвидирован Веребьинский обход, или, как его называли, «царский палец», со строительством большого путепровода, что в результате сократило трассу на 7 километров. Заменили контактную сеть на КС-250, отвечающую требованиям высокоскоростного движения. На главных путях установили высокоскоростные стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания, разработанные российскими специалистами. Была установлена новая система управления движением скоростных поездов «Автодиспетчер». Тогда же в РЖД появился единый диспетчерский центр управления перевозками на маршруте Москва - Санкт-Петербург. Для испытаний «Сапсанов» освобождали путь, поезд должен был выезжать на участок один. Составляли графики движения по маршруту, предоставляли окна. На каждом участке старались ускориться хоть на минуту. На перегоне Угловка - Окулов-ка построили экспериментальный участок, на котором четные поезда могли развивать скорость до 250 километров в час. На станции Окуловка разобрали старый вокзал островного типа, а на его месте построили два параллельных пути, тем самым спрямив их и увеличив скорость. Пассажиры же получили взамен удобный современный вокзал в другом месте. Работы продолжались и после запуска первых поездов, пока одна минута ускорения не стала неоправданно дорогой. В целом же это был объемный и сложный по трудоемкости процесс. Много инвестиций было вложено в инфраструктуру. Возможно, мудрее было бы развивать свой проект высокоскоростного поезда, но я уверен, что тогда, в 2009 году, мы бы не поехали.

- Как Вы думаете, когда по новой высокоскоростной магистрали из Петербурга в Москву полетит поезд, изготовленный в России?
- Скорость для пассажирских перевозок, безусловно, будем набирать на своем высокоскоростном поезде. Этим сейчас занимается ООО «Синара» с Академией наук. И летать он будет по новой высокоскоростной магистрали (ВСМ). По времени, думаю, что в ближайшей пятилетке.

- Олег Сергеевич, в июле 2023 года Вы назначены ректором Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I. Вам и предстоит готовить кадры для выполнения тех задач, которые стоят сегодня перед отраслью. Что необходимо сегодня делать, чтобы работодатель получал хорошо подготовленного инженера?
- Прежде всего необходимо повышать престиж профессии и популяризировать технические специальности среди молодежи. Готовить нужно специалиста, максимально адаптированного к производству, где бы он ни работал в будущем. Для этого обучать тех, кто через два-три года придет на железную дорогу, следует на оборудовании, которое будет актуально в ближайшие 10 лет. Как минимум каждые 5 лет повышать квалификацию профессорско-преподавательского состава. И еще, сегодня студентам не хватает практики и стажировок, поэтому я считаю, что программу практической подготовки следует пересмотреть в сторону увеличения. Тогда и новый высокоскоростной поезд собственного производства появится быстрее.