Толян

Подготовка и приемка тормозного оборудования

Осмотр, обслуживание и проверка тормозного оборудования при ТО-1 локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) выполняются силами локомотивной бригады во время их приемки, эксплуатации и сдачи.

При ТО-2 работники пункта технического обслуживания депо или локомотивные бригады там, где это установлено, производят осмотр тормозного оборудования и проверку его действия, устраняют выявленные или ранее отмеченные в журнале технического состояния локомотива (формы ТУ-152) неисправности. При этом до запуска дизеля тепловоза или подъема токоприемника электровоза (электропоезда) проверяют состояние крепления компрессоров и муфт привода, уровень масла в картерах компрессоров, состояние и регулировку тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств и тормозных колодок, авто- и пневморегуляторов, авторежимов (на МВПС), колесных пар, действие ручного тормоза. При необходимости добавляют смазку в картеры компрессоров и смазывают золотники и зеркала кранов машиниста, а также заменяют смазку рычажной передачи и авторегуляторов тормозных колодок.

После запуска дизеля тепловоза или подъема токоприемника электровоза (электропоезда) проверяют: давление в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором, производительность каждого компрессора, работу кранов машиниста и вспомогательного тормоза, действие автоматического и электропневматического тормозов, проходимость воздуха через концевые рукава и блокировочное устройство № 367М, работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали и системы синхронизации управления автотормозами; убеждаются в отсутствии постороннего стука при работе компрессора, определяют величину утечек из уравнительного резервуара и пневматической сети.

Перед выездом из депо локомотивная бригада проверяет уровень масла в картерах компрессоров; пределы изменения давления в главных резервуарах; зарядное давление в тормозной магистрали; работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения и ликвидации сверхзарядного давления; действие автоматического, электропневматического и ручных тормозов; проходимость воздуха через концевые рукава; состояние и регулировку тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств; действие схемы электрического торможения и сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда (на локомотивах, оборудованных этими устройствами); определяет величину утечек из уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети; предельное давление в тормозных цилиндрах.

Кроме того, бригада спускает воду и другие примеси из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников; убеждается, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов находятся в требуемых положениях, воздухораспределитель включен на соответствующий режим.

Проверка механической части тормоза. При проверке локомотивная бригада и слесари депо обращают внимание на надежность крепления и состояние деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, наличие шайб, шплинтов и чек. Тормозные колодки заменяют при достижении минимально допустимой толщины, при клиновидном износе, если наименьшая допустимая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более, а также при наличии отколов или трещин по всей ширине колодки.

Толщина тормозных колодок должна быть не менее: 15 мм на поездных локомотивах с гребневыми и секционными колодками, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на МВПС, маневровых и вывозных локомотивах. При толщине колодки менее 14 мм необходимо следить за состоянием поверхности катания колес. Если на ней будут замечены задиры или кольцевые выработки, то тормозные колодки необходимо сменить, так как при такой толщине крепящая стальная скоба, залитая в тело гребневой колодки, будет при торможениях касаться поверхности катания колес и вызывать образование дефектов.

Для локомотивов, работающих на участках с крутыми затяжными спусками, где применяются частые и длительные торможения, а также для моторвагонных поездов минимальная толщина колодок может исходя из местных условий устанавливаться и более указанных выше величин.

Смещение тормозных колодок по продольной оси колесной пары относительно наружной поверхности бандажа в эксплуатации допускается не более 10 мм. При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10—15 мм и одновременно плотно прилегать к тормозным башмакам.


Выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них 3,8—4,0 кгс/см2 должны соответствовать значениям, указанным а табл. 1.

При несоответствии выхода штока тормозного цилиндра значениям, указанным в табл. 1, рычажную передачу регулируют так, чтобы его выход был равен нижнему пределу. Если имеется авторегулятор № 574Б или № 536, то совместно с проверкой и регулировкой выхода штока тормозных цилиндров проверяется и действие регулятора. Проверка производится на стабильность работы — при всяком торможении величина хода регулировочного винта (т. е. расстояние а от торца защитной трубы до контрольной риски па стержне регулировочного винта) изменяться не должна; на стягивание рычажной передачи— путем поворота корпуса регулятора на 1—3 оборота увеличивают расстояние а, производят 2—3 торможения и отпуска тормоза, после чего первоначальное расстояние а должно восстановиться.

Проверяют также состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие. После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, а шарнирные соединения смазывают жировым солидолом УС-1. Одновременно обращают внимание на крепление тормозных приборов, воздухопроводов, плотность соединения рукавов на штуцерах.

При проверке работы компрессора определяют уровень масла в его картере. Для компрессоров Э-400 и Э-500 он должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, для ЭК-7Б, ЭК-7В — не ниже контрольной риски маслоуказателя, а для остальных типов компрессоров — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Для смазывания компрессоров электровозов и МВПС используют компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К.-19 в летний, а для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 круглогодично. В целях повышения устойчивости смазки к действию низких температур (—20°С и ниже) для электроподвижного состава допускается применение смеси: 80% компрессорного масла К-12 и 20% трансформаторного масла, в результате чего температура застывания масла понижается до минус 30 °С. В компрессорах электросекций в зимний период допускается использование масла АСЗП-10, а также смеси:


60% компрессорного масла К-12 и 40% силиконовой жидкости № 5 или 40% кремнеорганической жидкости ПЭС-5. Масло в картер заливают через воронку с мелкой сеткой.

Производительность компрессора определяют по времени повышения давления воздуха в главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см2. При этом комбинированный кран должен быть закрыт, ручка крана машиниста установлена в положение перекрыши, а ручка крана вспомогательного тормоза — в положение отпуска. Время повышения давления воздуха зависит от типа компрессора и объема главных резервуаров (табл. 2).

Время наполнения главных резервуаров проверяют на электровозах и электропоездах при номинальном напряжении в контактной сети, на тепловозах и дизель-поездах — при работе дизеля на нулевой позиции. Если в соответствии с электрической схемой происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в 2 раза. На трехсекционных локомотивах время повышения давления воздуха в главных резервуарах увеличивается в 1,5 раза от принятого для соответствующего двухсекционного локомотива.

Проверяют давление воздуха в главных резервуарах, при которых происходит включение и отключение компрессоров ре-'гуляторами давления. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессоры с электроприводом, это давление должно быть в пределах 7,5—9,0 кгс/см2, на других тепловозах—7,5— 8,5 кгс/см2, на МВПС —6,5—8,0 кгс/см2. Допускаемое отклонение для всех серий локомотивов и МВПС ±0,2 кгс/см2.

Убеждаются в том, что вентилятор компрессора вращается, причем давление масла при частоте вращения 850 об/мин должно быть не ниже 2 кгс/см2, а при 270 об/мин — не ниже 1 кгс/см2.

Проверка проходимости воздуха через блокировочное устройство М 367М. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367М считается нормальной, если при переводе ручки крана машиниста в положение I и открытии концевого крана со стороны проверяемого устройства падение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в главных резервуарах обьемом 1000 л при начальном зарядном давлении не менее 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время падения пропорционально увеличивается (см. табл. 2).

Регулировка давления в тормозной магистрали локомотива и проверка плотности тормозной сети. В зависимости от профиля пути и характеристик поезда кран машиниста регулируется на поддержание давления воздуха в тормозной магистрали в соответствии со значениями, указанными в табл. 3. После окончания зарядки тормозной сети производится проверка ее плотности путем перекрытия крана двойной тяги или комбинированного крана и измерения снижения давления за определенный интервал времени. Падение давления в магистрали не должно быть более 0,2 кгс/см2 за 1 мин или 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин.

Проверка плотности питательной сети. После отключения компрессоров регулятором давления и первоначального снижения давления в главных резервуарах на 0,4—0.5 кгс/см2 последующее снижение давления должно происходить не более чем на 0,2 кгс/см2 за 3 мин или 0,5 кгс/см2 за 7,5 мин. Эту проверку можно проводить при давлении в главном резервуаре 7,0 кгс/см2, перекрытом комбинированном кране и отпущенном тормозе локомотива; время снижения давления на 0,5 кгс/см2 должно быть не менее 10 мин или же за 4 мин давление должно снизиться не более чем на 0,2 кгс/см2.

Проверка работы крана вспомогательного тормоза, плотности тормозных цилиндров и их трубопроводов. Прежде всего проверяют регулировку крана вспомогательного тормоза № 254. В тормозных положениях ручки крана давление в тормозных цилиндрах (ТЦ) должно быть: при первой ступени торможения 1—1,3 кгс/см2; при четвертой ступени—3,8—4,0 кгс/см2. Если давление в ТЦ не соответствует этим нормам, то необходимо произвести регулировку крана № 254.


Для этого отворачивают на кране регулировочный винт и ослабляют винт крепления ручки на стакане. Вращением стакана устанавливают давление в ТЦ 1,0—1,3 кгс/см2 и винтом закрепляют ручку крана в положении III. После перевода ручки в положение VI регулировочным винтом устанавливают давление в ТЦ 3,8—4,0 кгс/см2.

Время наполнения ТЦ замеряют от момента перевода ручки крана из поездного в крайнее тормозное положение: время повышения давления в 'ГЦ от 0 до 3,5 кгс/см2 должно быть не более 4 с, время отпуска тормозов (снижения давления в ТЦ от 3,5 до 0,5 кгс/см2)—не более 13 с. Для некоторых серий локомотивов эти значения несколько отличаются из-за разницы з суммарном объеме ТЦ. Так, для тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10 время наполнения ТЦ должно быть не более 5 с, а время отпуска—не более 17 с; для тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2— соответственно не более 3 и 9 с.

Проверку плотности ТЦ и их трубопроводов производят при давлении 3,5 кгс/см2 перекрытием разобщительного крана на воздухопроводе ТЦ. Снижение давления должно быть не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Если локомотив оборудован блокировочным устройством Л» 367М, то для проверки плотности ТЦ краном вспомогательного тормоза повышают давление в них до 3,5—3,8 кгс/см2 при условии, что воздухораспределитель установлен на порожний режим, тормозную магистраль разряжают, а блокировочное устройство отключают. Если воздухораспределитель установлен на средний или груженый режим, его необходимо отключить с последующей разрядкой магистрали. Плотность ТЦ определяют по показанию манометра, включенного в сеть ТЦ.

Если на локомотиве группа ТЦ питается от напорной сети через реле давления (повторитель) № 304, то после их наполнения до давления 3,5—3,8 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с этим реле, и по манометру ТЦ второй тележки определяют их плотность, которая считается достаточной, если падение давления не превышает 0,2 кгс/см2 за 1 мин. Если манометр ТП второй тележки не выведен на пульт машиниста, то при необходимости проверки плотности ТЦ вворачивают манометр в один из цилиндров.

Проверки действия крана машиниста. У с и л и я, н е о б х о д и м ы е для перемещения ручки крана между положениями. При давлении воздуха на золотник крана 8 кгс/см2 ручка должна перемещаться между положениями при усилии не более 6 кгс, а через выступ и впадину — не более 8 кгс; точка приложения динамометра на ручке должна находиться от оси стержня золотника на расстоянии 200 мм. Основной причиной тяжелого перемещения ручки крана является недостаток смазки золотника. При ее продолжительном отсутствии может произойти нарушение притирки золотника и его стола. Для ухода за золотником лучше всего применять смазку типа ЖТ-79Л или ВНИИ НП, которые особенно эффективны на локомотивах и МВПС, работающих с частыми торможениями. Использовать для этих целей другие типы смазок, тем более компрессорное масло, не рекомендуется ввиду того, что часть смазки может попасть в полость над уравнительным поршнем и вызвать разрушение его манжеты.

Чувствительность питания. При положениях II и IV ручки крана машиниста через специальную головку с отверстием 2 мм создают искусственную утечку воздуха из тормозной магистрали. В этом случае давление в магистрали не должно понизиться более чем на 0,15 кгс/см2.

Время наполнения тормозной магистрали и уравнительного резервуара. В положении II ручки крана время возрастания давления в тормозной магистрали от 0 до 5 кгс/см2 должно быть не более 4 с, в уравнительном резервуаре (УР)—30—40 с. Увеличение времени наполнения тормозной магистрали сжатым воздухом свидетельствует в первую очередь о неисправности редуктора или засорении его фильтра. Возможны случаи замерзания сетки-колпачка на питательном трубопроводе к крану машиниста или недостаточного открытия впускного клапана (менее 1,95 мм).

По времени наполнения уравнительного резервуара контролируют состояние фильтра питательного клапана редуктора, чистоту калиброванного отверстия (1,6 мм) и объем резервуара (при наличии в нем воды и смазки время зарядки сокращается) .

Время ликвидации сверхзарядного давления. Для кранов машиниста № 222М, 394 и 395 снижение давления в тормозной магистрали после первоначального сброса избыточного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80—120 с. Темп ликвидации сверхзарядного давления установлен больше минимально допустимого темпа мягкости тормозов. Снижение давления в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см2 более чем за 120 с устанавливать не рекомендуется из-за возможного ухудшения управляемости автотормозами. Вместе с тем при плохой плотности манжеты уравнительного поршня, когда состав поезда имеет повышенные утечки воздуха из тормозной магистрали, ликвидация сверхзарядного давления будет происходить за более короткое время, чем было определено при проверке действия крана машиниста. Поэтому чтобы предупредить срабатывание тормозов при переходе с завышенного давления на зарядное, лучше всего темп ликвидации сверхзарядки отрегулировать при выезде из депо на падение 0,2 кгс/см2 за 100—120 с или повторно провести регулировку с включенной магистралью состава.
Плотность уравнительного резервуара. При заряженной тормозной магистрали падение давления в уравнительном резервуаре в положении IV ручки крана не должно превышать 0,1 кгс/см2 за 3 мин. Завышение давления в резервуаре не допускается. Высокая плотность резервуара необходима для обеспечения длительного питания тормозной магистрали при торможении поезда.

При выпуске локомотива из текущих видов ремонта время ликвидации сверхзарядного давления и плотность уравнительного резервуара проверяют при утечке из тормозной магистрали через отверстие диаметром 5 мм, чем контролируется плотность манжеты уравнительного поршня.

Чувствительность уравнительного поршня. При снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,2— 0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали. Отклонение в снижении давления в тормозной магистрали свидетельствует о заедании поршня (в среднем положении, если выпуска воздуха с магистрали нет, или в верхнем положении, если разрядка магистрали более 0,3 кгс/см2).

Основная причина нечувствительности уравнительного поршня— недостаток смазки и разбухание (повреждение) его манжеты. Заедание поршня является одним из самых серьезных отказов крана машиниста, которое может привести к различным нарушениям режима работы автотормозов (самопроизвольное срабатывание и отпуск).

Темп служебной и экстренной разрядки. Время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2 при переводе ручки крана машиниста в положение V должно быть 4—5 с. В положении VA время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до 4,5 кгс/см2 должно составлять 15—20 с. При экстренном торможении (положение VI ручки крана)-давление в тормозной магистрали должно снижаться с 5,0 до 1,0 кгс/см2 не более чем за 3 с. Такой темп служебной разрядки обеспечивает надежное срабатывание автотормозов в поезде. Значительные отклонения в ту или другую сторону приводят или к срабатыванию тормозов на экстренное торможение (приходят в действие ускорители), или, наоборот, к несрабатыванию тормозов, особенно в хвостовой части поезда.

Медленное понижение давления в уравнительном резервуаре при положении V ручки крана машиниста обусловливается чаще всего засорением калиброванного отверстия диаметром 2,3 мм или смятием соединяющей трубы.

Завышение давления в тормозной магистрали. Для выполнения этой проверки разряжают на 1,5 кгс/см2 уравнительный резервуар переводом ручки крана машиниста в положение V, после чего ставят ручку крана в положение IV. Завышение давления в тормозной магистрали не должно превышать 0,3 кгс/см2 в течение 40 с. Оно вызвано термодинамическими процессами, происходящими в замкнутом объеме (уравнительном резервуаре). При таком завышении давления в магистрали тормоза не отпускают, несмотря на то, что воздухораспределители обладают мягкостью (чувствительностью к полному отпуску). Связано это с тем, что аналогичные термодинамические процессы происходят и в других замкнутых объемах — золотниковых камерах воздухораспределителей.

Плотность уравнительного поршня (с кольцом и резиновой манжетой). После зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0—5,5 кгс/см2 ручку крана машиниста ставят в положение IV и открывают концевой крап, одновременно контролируя этим проходимость воздуха по тормозной магистрали. Если плотность поршня удовлетворительна, давление в уравнительном резервуаре не падает.

Проверка положения ручек разобщительных кранов. В нерабочей кабине разобщительный кран на трубопроводе от крана Л» 254 к тормозным цилиндрам должен быть перекрыт, ручка крана N° 254 должна находиться в крайнем тормозном положении (кроме электровозов типа ЧС); крапы на трубопроводах к воздухораспределителю и от питательной сети должны быть открыты и в таком положении опломбированы; ручка крана машиниста должна находиться в положении VI, комбинированный кран должен быть перекрыт.

При наличии блокировочного устройства № 367 ручки крана № 254 и крана машиниста также должны находиться в крайних тормозных положениях, ручка блокировочного устройства должна быть вынута. Краны к клапану ЭПК/150 должны быть открыты и опломбированы; краны на питательных трубопроводах от главных резервуаров к регуляторам давления АК-11Б или к одному из регуляторов ЗРД на трех- и двухсекционных тепловозах, к тормозным цилиндрам и реле давления N° 304, воздухораспределителям всех секций, системе замещения электрического тормоза, к рабочему скоростемеру — открыты, концевые краны межсекционных соединительных рукавов — открыты; кран холодного резерва должен быть перекрыт. На МВПС должны быть открыты краны к вентилю перекрыши, клапану холостого хода (на дизель-поездах). Трехходовые краны к питательным резервуарам должны быть установлены в положение сообщения с напорной сетью.

Установка режима включения воздухораспределителей. На груженый режим воздухораспределители переключают: при предстоящем следовании локомотива с грузовым поездом со скоростью более 90 км/ч (порожняковые и рефрижераторные составы); при ведении пассажирских поездов; при одиночном следовании локомотива, в том числе при прицепке к нему вагонов в количестве не более 20 осей, а также на втором и третьем локомотивах при работе по системе многих единиц, когда действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы. На средний режим воздухораспределители переключают на локомотивах, следующих в недействующем состоянии. Во всех других случаях воздухораспределители грузового типа включают на порожний режим.

Как правило, на двухсекционных локомотивах воздухораспределители включают на каждой секции, а импульсную магистраль между секциями заглушают. При этом ускоряется действие тормоза за счет сокращения расхода воздуха на наполнение импульсной магистрали от одного воздухораспределителя. Тормозные цилиндры обеих секций наполняются от действия крана № 254 ведущей секции, так же как и при включении только одного воздухораспределителя. На горный режим воздухораспределители грузового типа переключаются только при предстоящем следовании на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.

Воздухораспределители N° 292 включаются на режим К в пассажирском поезде с составом до 20 вагонов, на режим Д — в поезде с составом более 20 вагонов и в грузовом поезде — независимо от его длины и крутизны спусков.

Проверка действия автоматического тормоза на локомотиве. Чувствительность воздухораспределителей к торможению проверяют на равнинном режиме снижением давления в магистрали краном машиниста в один прием на 0,5—0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, — на 0,7—0,8 кгс/см2. Воздухораспределители должны сработать (срабатывание определяют по появлению давления в тормозных цилиндрах) и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При этом проверяется также устойчивая работа крана машиниста при повышенном давлении в тормозной магистрали. Постановкой ручки крана машиниста в поездное положение проверяют чувствительность воздухораспределителя к отпуску. Тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес. Одновременно с проверкой действия тормоза убеждаются в исправной работе сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда с датчиком № 418. При разрядке магистрали на 0,5—0,6 кгс/см2 или 0,7—0,8 кгс/см2 сигнальная лампа «ТМ» при исправности воздухораспределителя должна загореться и погаснуть. После отпуска томоза выполняют разрядку тормозной магистрали на 0,2 кгс/см2. Сигнальная лампа «ТМ» должна загореться и гореть непрерывно, а схема включения тягового режима не должна собираться. В дальнейшем исправность сигнализатора контролируют при каждом торможении.

Проверка действия электропневматического тормоза на локомотиве. Первоначально проверяется напряжение источников питания электропневматических тормозов. Для этого ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение, снимают соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины. Включив источник питания электропневматических тормозов (ЭПТ), проверяют по вольтметру напряжение переменного тока (без нагрузки) на выходе преобразователя питания ПТ-ЭПТ-Т (БГ1-ЭПТ-П), которое должно быть не ниже 50 В.

Затем проверяют действие ЭПТ, применяя ступенчатое торможение до полного наполнения тормозных цилиндров, после чего выполняют ступенчатый отпуск. На пульте машиниста при всех положениях крана машиниста должна гореть лампа «О», свидетельствующая об исправности цепи ЭПТ, кроме того, в положениях III и IV — лампа «П», в положениях V, VЭ и VI — лампа «Т». В положении V3 разрядка уравнительного резервуара может происходить замедленным темпом (краны машиниста № 395.00.02, № 395.00.04 последних выпусков) или вообще отсутствовать (краны машиниста № 395), что допустимо.

Если локомотив оборудован дублированным питанием электропневматического тормоза, т. е. провода 1 (рабочий) и 2 (контрольный) соединены через специальный выключатель (тумблер), то при проверке действия ЭПТ убеждаются в том, что в положении V3 в цепь ЭПТ подается напряжение перекрыши (горит лампа «П»), Это изменение выполнено для того, чтобы торможение электропневматическим тормозом происходило только с разрядкой тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения в положении V или VI ручки крана машиниста.

Проверка действия электропневматического тормоза на электропоездах. В нерабочих кабинах ручка крана машиниста должна быть в положении I (при кране № 334Э) или VI (при кране № 395), краны двойной тяги на питательной и разобщительные краны на тормозной магистралях (при кране машиниста № 334Э) или разобщительные краны на питательной и комбинированные краны на тормозной магистралях (при кране машиниста № 395) должны быть перекрыты; ручка тормозного переключателя в промежуточных кабинах должна находиться в положении II (нейтральном); в хвостовой кабине — в положении III («выключено»), В кабине, где ведется проверка, кран машиниста устанавливают в положение II (IIA), краны на питательной и тормозной магистралях, а также кран вентиля перекрыши должны быть открыты. При установке тормозного переключателя в рабочей кабине в положение I («включено») и включении кнопкой источника питания ЭПТ на пульте машиниста должна загореться контрольная лампа, что указывает на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда.

Затем проверяют по вольтметру напряжение в цепи ЭПТ при максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при опущенных токоприемниках и включенных потребителях электроэнергии (прожекторы, освещение и т. п.). Напряжение цепей ЭПТ должно быть в пределах 45—50 В.

Перед выполнением торможения убеждаются в отсутствии повышения давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши. Одновременно при кране машиниста N° 334Э проверяют плотность клапана вентиля перекрыши, срабатывание которого при тормозном положении ручки крана не допускает разрядки тормозной магистрали. Затем устанавливают ручку крана машиниста в положение торможения (IV —при кране № 334Э и V3 — при кране № 395) и после повышения давления в тормозном цилиндре до 3,8 кгс/см2 переводят ее в положение III (перекрыша без питания магистрали).

Если схема ЭПТ собрана, на пульте машиниста горят сигнальные лампы торможения (положения УЭ, V, VI при кране № 395 и IV, V при кране № 334Э) или перекрыши (соответственно положения III, IV и II, III). В связи с высокой надежностью ЭПТ на электропоездах проверку работы электровоздухораспределителей каждого вагона не производят.

Для проверки отпуска тормозов выключают электропитание ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении III, и по лампе сигнализатора отпуска убеждаются в полном отпуске тормозов всех вагонов, после чего ручку крана машиниста переводят в поездное положение.

На электропоезде ЭР22 ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши без питания магистрали, а реверсивную рукоятку контроллера машиниста — в рабочее положение. При нахождении главной рукоятки контроллера в первом тормозном положении нажатием кнопки «Аварийный ЭПТ» производят наполнение тормозных цилиндров до максимального давления.

Далее выполняют ступенчатый отпуск сначала нажатием кнопки «Отпуск», а затем переводом главной рукоятки контроллера из первого тормозного положения в нулевое. По лампе сигнализатора отпуска убеждаются в полном отпуске всех тормозов, после чего ручку крана машиниста переводят в поездное положение.

Проверка действия автоматического тормоза на электропоездах. После выключения питания электропневматического тормоза и полной зарядки тормозной сети поезда перекрывают комбинированный (разобщительный при кране машиниста № 334Э) кран и проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Падение давления воздуха не должно превышать 0,2 кгс/см2 за I мин. Затем открывают комбинированный (разобщительный) кран и подзаряжают тормозную сеть до установленного давления, после чего проверяют работу автотормозов на чувствительность к торможению снижением давления в магистрали краном машиниста на 0,5—0,6 кгс/см2. При этом все автотормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин. Чувствительность автотормозов к отпуску проверяют постановкой ручки крана машиниста в поездное положение (II или IIA). При повышении давления в тормозной магистрали все тормоза поезда должны в течение 10—15 с отпустить.

В другой концевой кабине электропоезда выполняют сокращенное опробование как автоматических, так и электропневматических тормозов. Действие тормоза проверяют по показаниям манометра тормозного цилиндра хвостового вагона. На электропоездах, оборудованных сигнализацией срабатывания тормоза хвостового вагона, в исправности схемы убеждаются по загоранию сигнальной лампы при торможении.

После повторной зарядки тормозной сети проверяют выход штоков тормозных цилиндров при давлении в них 3,8— 4,0 кгс/см2.

Если электропоезд принимается локомотивной бригадой после произведенного текущего ремонта или технического обслуживания, то дополнительно проверяют производительность компрессора, работу крана машиниста, плотность питательной сети аналогично проверкам на локомотивах.

При недостатке времени для приемки локомотива проверку тормозного оборудования ведут в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов, т. е. в кабине машиниста проверяют только плотность уравнительного резервуара, время ликвидации сверхзарядного давления и пределы регулировки давления в тормозной сети. С целью сокращения затрат времени на такие проверки, их, как правило, совмещают. Например, проверки плотности уравнительного резервуара, питательной и тормозной магистрали можно выполнять одновременно и т. п.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов