[Статья] Обеспечение поездов тормозами

[Толян]

Обеспечение поездов тормозами

После прицепки локомотива к составу до соединения концевых рукавов машинист и помощник выясняют у работников вагонного хозяйства особенности формирования поезда (наличие пассажирских вагонов, в том числе западноевропейских типов, грузовых порожних вагонов, произведена ли зарядка тормозной сети и т. п.); устанавливают в тормозной магистрали нужное зарядное давление, соединяют рукава и открывают концевые краны.

Если локомотив прицеплен к пассажирскому составу, ручку крана машиниста кратковременно па 3—4 с переводят в положение I и затем устанавливают в поездное положение, при грузовом составе с заряженной тормозной сетью завышают давление в уравнительном резервуаре на 0.5—0,7 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана в положение I.
После прицепки локомотива к грузовому составу с незаряженной тормозной сетью или к составу, который перед этим вел другой локомотив, с целью ускорения зарядки тормозной сети до соединения концевых рукавов снижают давление в уравнительном резервуаре до 1,5 кгс/см2.

После соединения рукавов открывают концевые краны и завышают давление в уравнительном резервуаре положением I ручки крана на 1,0—1,2 кгс/см2 выше зарядного, на которое отрегулирован кран машиниста.

После зарядки тормозной сети машинист проверяет ее плотность. Очень важно не допускать отправление поезда с утечками воздуха в тормозной сети, превышающими установленные нормы, так как такие утечки создают самые неблагоприятные условия для работы тормозов. Во-первых, они приводят к значительному перепаду давления между головой и хвостом поезда. При составе до 300 осей этот перепад может равняться 0.5—0,7 кгс/см2, а при 300—400 осях—1,2—1,5 кгс/см2. Разность давления увеличивается еще больше, если утечки происходят в последней трети поезда В результате снижение зарядного давления в хвостовой части поезда при применении полного служебного или экстренного торможения, а также при повторных торможениях не будет создавать в тормозных цилиндрах нужного давления. Тем самым снижается тормозная эффективность поезда. Во-вторых, при равнинном режиме воздухораспределителей утечки воздуха замедляют процесс отпуска и зарядки тормозов хвостовой части поезда, чем создается опасность разрыва поезда и истощения тормозов на затяжных спусках при повторных торможениях

Повышенные утечки воздуха ухудшают также работу компрессоров. увеличивается периодичность их включения, особенно при частых торможениях; ускоряется износ деталей, возникает повышенный нагрев компрессора и нагнетаемого воздуха,, который, не успевая охладиться в главных резервуарах, поступает в тормозную сеть, где выделяет большое количество конденсата, что при низкой температуре может привести к замерзанию элементов пневматической системы.

В порожних составах, имеющих зарядное давление 4,8— 5.0 кгс/см2, плотность тормозной сети повышается примерно на 20% по сравнению с плотностью при зарядном давлении 5.3— 5,5 кгс/см2, принятом в грузовых груженых поездах. Такое пониженное зарядное давление можно устанавливать только в том случае, если давление в магистрали хвостового вагона будет не менее 3.5 кгс/см2, что обеспечивает максимальное давление в его тормозном цилиндре в пределах нормы (1,4— 1,8 кгс/см2).

Нередко утечки воздуха в поезде вызваны пропуском манжет тормозных цилиндров и авторежимов. При этом ухудшается управляемость тормозами, их отпуск будет замедленным.

Для выявления таких случаев утечки воздуха в магистрали определяют не ранее чем через 2 мин после выполненного торможения в положении IV ручки крапа машиниста но падению давления в главных резервуарах. При уменьшении времени падения давления в главных резервуарах в положении IV по сравнению с положением II ручки крана машиниста более чем на 5 с необходимо выявить и устранить утечки воздуха, особенно в хвостовой части поезда.

При опробовании тормозов в пассажирском поезде плотность тормозной сети проверяют только в пунктах формирования и оборота поездов. Если состав следует на электропневматических тормозах (ЭПТ), полное опробование выполняют с проверкой отпуска тормозов в положении перекрыши с выключением на 15 с выключателя питания цепей ЭПТ. При дублированном питании устройств ЭПТ их опробование производится только с выключенным тумблером, соединяющим провода 1 и 2. При этом определяется ток в цепях ЭПТ в положении перекрыши для его контроля в пути следования.

Опробование тормозов в пассажирских поездах может дополнительно включать определение чувствительности воздухораспределителей № 292.001 к торможению путем разрядки магистрали на 0,3—0,4 кгс/см2. Тормоз, который не сработал при таком снижении давления, может в пути следования вызвать срабатывание ускорителей экстренного торможения за счет быстрого перемещения магистрального поршня отдельных воздухораспределителей. Как следствие, будут происходить большие динамические реакции в поезде с последующим полным отпуском тормозов.

После выполнения полного опробования тормозов машинисту выдается справка формы ВУ-45, в правильности заполнения которой он должен убедиться.

Нормативами МПС установлено следующее наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т массы состава или поезда:

груженый грузовой состав или рефрижераторный поезд, следующие со скоростью до 90 км/ч,— 33 тс;

поезд, составленный из порожних грузовых вагонов, или рефрижераторный поезд, следующие со скоростью от 90 до 100 км/ч, —55 тс;

пассажирский поезд, следующий со скоростью до 120 км/ч,— 60 тс.

Ряд поездов, состоящих из вагонов увеличенной грузоподъемности даже при включении тормозов всех вагонов будет иметь нажатие менее установленных норм. Недостающее тормозное нажатие может быть компенсировано заменой чугунных колодок композиционными, тормозная сила которых выше.

Если фактического тормозного нажатия не хватает, определяют нажатие на 100 т массы поезда.

При подсчете тормозного нажатия, когда автотормоза всех вагонов включены, но не обеспечивается норма нажатия 33 тс на 100 т массы состава фактическое нажатие принимают увеличенным на 1 тс при наличии в составе не менее 25% вагонов, оборудованных композиционными колодками, на 2 тс — 50% таких вагонов, на 3 тс—100% вагонов с композиционными колодками. Так, при нажатии 30 тс и наличии 50% вагонов с композиционными колодками фактическое нажатие принимается 32 тс и исходя из этого рассчитывается допускаемая скорость.

Разрешается отправлять:

грузовые поезда с нажатием менее 33 тс, но не менее 28 тс на 100 т массы состава, в которые включены специальные вагоны с пролетными трубками, хоппер-дозаторы, хоппер-цементовозы и другие вагоны с нагрузкой на ось более 21 тс, а также сборные, вывозные и передаточные поезда;

грузовые поезда с нажатием не менее 50 тс на 100 т массы поезда, состоящие из порожних вагонов, обращающиеся со скоростями до 100 км/ч;

пассажирские поезда с нажатием не менее 55 тс на 100 т массы поезда, имеющие в своем составе вагоны длиной менее 20,2 м, специальные или грузовые вагоны, обращающиеся со скоростями до 120 км/ч.

При тормозном нажатии менее 33 тс на 100 т массы груженого грузового состава и отсутствии в нем необходимого процента вагонов с композиционными колодками допускаемая скорость следования рассчитывается исходя из скорости 80 км/ч путем снижения 2 км/ч на каждую тонно-силу недостающего тормозного нажатия с округлением до числа, кратного пяти, в сторону уменьшения, т. е. при 31 тс допускаемая скорость 75 км/ч, а при 28 тс — не более 70 км/ч.

Аналогично для порожних составов: при нажатии 50 тс на 100 т массы поезда допускаемая скорость следования должна быть не более 90 км/ч (из расчета снижения скорости от 100 км/ч).

Для пассажирских поездов скорость следования снижается на 1 км/ч на каждую недостающую тонно-силу нажатия при уклоне до 0,006 и на 2 км/ч при уклоне более 0,006, т. е. для поезда, обращающегося со скоростью до 120 км/ч, скорость следования при недостатке тормозного нажатия не должна превышать соответственно 115 или 110 км/ч.

В указанных случаях машинистам по заявлению работников вагонного хозяйства выдается бланк предупреждения об ограничении скорости следования по участку. Если тормозное нажатие будет менее указанных выше значений, отправляться с поездом со станций, имеющих ПТО, недопустимо.