Admin

Вопросы интервального регулирования

В Москве в смешанном формате состоялось заседание секции научно-технического совета АО «НИИАС» «Системы обеспечения безопасности движения поездов и интервального регулирования» на тему «Взаимодействие двух систем интервального регулирования «виртуальная сцепка» и АЛСО с подвижными блок-участками на сети ОАО «РЖД». В процессе заседания участники согласовали позиции по данному вопросу и обсудили направления дальнейшей работы института.

Во вступительном слове первый заместитель Генерального директора АО «НИИАС» Е.Н. Розенберг рассказал об организации движения поездов по технологии «виртуальная сцепка» на действующей инфраструктуре.
Докладчик отметил, что тематика заседания является крайне важной, потому что в сложившейся ситуации ключевым элементом решения задач, поставленных Правительством РФ по повышению пропускной способности и перевозке необходимых объемов грузов, должны стать системы автоматики и управления. Это наиболее быстрый вариант реализации технологических решений и в то же время без их масштабного применения выполнение государственных задач практически невозможно.
В 2020 г. утверждена концепция интервального регулирования движения поездов, содержащая четыре крупных направления работы: повышение скорости движения поездов на желтый огонь более 60 км/ч; реализация технологии «виртуальная сцепка» в режиме «точка-точка»; увеличение количества поездов, использующих виртуальную сцепку (ВСЦ) в режиме «точка-многоточка»; применение системы автоблокировки с подвижными блок-участками (АБТЦ-МШ).
В рамках концепции был разработан гибкий алгоритм проезда светофора с показанием «желтый», позволяющий двигаться на желтый сигнал светофора со скоростями выше 60 км/ч при движении по блок-участкам стандартной длины. При этом движение по коротким блок-участкам или на спусках с большим уклоном осуществляется со скоростями ниже 60 км/ч (чтобы обеспечить остановку перед светофором с запрещающим показанием). Этот
алгоритм реализован в штатном программном обеспечении 13 пакета КЛУБ-У, готового к тиражированию на сети.
Стоит отметить, что реализация гибкого алгоритма проезда светофора с показанием «желтый» возможна только для устройств КЛУБ-У, выпущенных после 2008 г., для старых устройств необходим аппаратный апгрейд. Он также может быть реализован в штатном программном обеспечении БЛОК и БЛОК-М без проведения аппаратного апгрейда.
Е.Н. Розенберг обратил внимание на динамику роста числа опытных поездок в режиме «виртуальная сцепка» на Восточном полигоне. Всего с ноября 2019 г. было совершено около 23,5 тыс. поездок. Эксперименты показали, что применение этой технологии позволяет повышать участковую скорость, сокращать время на объединение и разъединение составов поездов в сравнении с жесткой сцепкой.

Имеют место недоработки в технологических вопросах. Так, среди основных причин разрыва ВСЦ поездов можно выделить: пропуск приоритетных поездов между парой ВСЦ; сложную эксплуатационную обстановку (неприем соседней дорогой, неравномерное прибытие на станцию); неисправность бортовых систем связи и автоведения; невыдержку времени хода локомотивных бригад или из-за неграфиковых предупреждений; задержку поезда при проследовании места ремонтных работ; неплановый ремонт устройств пути; формирование пары ВСЦ из поездов разных назначений; смену локомотивных бригад пары ВСЦ на разных станциях; изменение веса и длины поезда в пути следования и др.
Для устранения этих причин рекомендуется провести корректировку локальных нормативных документов. Она предполагает формирование местных инструкций по организации движения ВСЦ поездов с учетом имеющихся общих инструкций по организации движения, а также внесение изменений в разделы технологического процесса работы станции (технологические карты) в части рассмотрения местных особенностей работы с поездами по технологии ВСЦ (порядок проследования переездов, пропуска поездов, приема/отправления на станции и др.).
В настоящее время ведется разработка технологического процесса организации движения поездов с использованием технологии интервального регулирования «виртуальная сцепка». В нем учтены расширение полигона применения этой технологии, модернизация локомотивных и станционных устройств (прибытие на станцию в автоматическом режиме, применение технологии «виртуальная сцепка» при движении по неправильному пути и др.), а также снижение времени на смену локомотивной бригады (изменен типовой график обработки ВСЦ поездов на технических станциях).
Организация движения ВСЦ поездов по неправильному пути потребовала нового подхода к электронным картам и единой геоинформационной системе за счет знаний устройств СЦБ.
В настоящее время отработана технология интервального регулирования в части движения поездов в режиме «виртуальной сцепки», но отсутствие реализации ряда организационных мероприятий не позволяет использовать технологию в достаточной мере.

В 2023 г. необходимо продолжить развитие технологию интервального регулирования «виртуальная сцепка» в части увеличения пакетности поездов от трех до пяти. Ключевым элементом для повышения эффективности движения поездов в таком режиме является обучение дежурно-диспетчерского персонала службы движения и локомотивного комплекса, включая контрольные поездки вновь обученных локомотивных бригад по участкам обслуживания.
Моделирование показало, что без внедрения системы АБТЦ-МШ невозможно получение восьмиминутного интервала на дорогах Восточного полигона, а также сохранение графика движения при ремонтных работах с закрытием одного из путей перегона.
Для обеспечения движения поездов в режиме «виртуальной сцепки» и внедрения системы АБТЦ-МШ необходимо оснащение всего парка локомотивов на железных дорогах Восточного полигона современными приборами безопасности.
Начальник отделения внедрения систем ЖАТ АО «НИИАС» В.А. Воронин выступил с докладом на тему «Применение различных технических решений по снятию инфраструктурных ограничений для действующих систем АБ, включая АЛСО с ПБУ». Он подчеркнул, что использование системы интервального регулирования с подвижными блок-участками на перегонах дает значительный эффект. Важным элементом при этом является бесшовная технология, когда на перегонах и станциях организуется пропуск поездов в режиме подвижного блок-участка. Такой способ интервального регулирования является наиболее приоритетным и целесообразным.
Однако существуют и другие технические решения, способные снять инфраструктурные ограничения и обеспечить пропуск увеличенного поездопотока на Восточном полигоне, например, применение дифференцированного по маршрутам отправления первого участка удаления со станции. Типовым решением в этом случае служит установка группового выходного светофора.
На интервал попутного отправления влияют такие факторы, как регламент «Минута готовности»; допустимые скорости движения поездов по инфраструктуре, включая участки пробы тормозов; длины блок-участков на прилегающих перегонах (длины участков удаления), а также фактические реализуемые скорости движения поездов на участке.
Преимущества установки дополнительных выходных групповых светофоров в горловине заключаются в уменьшении интервала попутного отправления на 1,5-3 мин (без увеличения скоростей движения и исключения «Минуты готовности»), наличии альтернативы строительству «разгонных путей», как капиталоемкому решению по снижению станционных интервалов попутного прибытия. Кроме того, осуществляется интеграция с системой с «бесшовной» технологией ИРДП (перегон - станция - перегон), реализуемой на базе АБТЦ-МШ.


Установка дополнительных групповых выходных светофоров возможна как в комплексе с оборудованием главных путей перегонов системой АБТЦ-МШ, так и при традиционной системе автоблокировки.
Презентация руководителя центра имитационного моделирования НТК Цифрового моделирования им. В.И. Уманского АО «НИИАС» А.П. Козловского касалась определения эффективности применения технологии ИРДП на участках с повышенным риском сбоя движения поездов, влияющего на пропускную способность. Он обратил внимание на то, что с 2018 г. на участках Восточного полигона возросло число окон, особенно предоставляемых на текущее содержание инфраструктуры. При этом в границах поездо-участков существенного снижения числа отказов технических средств не наблюдается, что значительно влияет на потери пропускной способности.
Проведенные анализы влияния ограничений скоростей движения на пропуск поездов по перегонам и реализации вариантного графика движения поездов во время путевых работ с закрытием одного из главных путей показали, что ограничение скорости в совокупности с режимами ведения поездов и уплотненным графиком движения не позволяет в такие периоды освоить объемы движения, предусмотренные вариантным графиком.
В ходе имитационного моделирования пропуска «пакета» из шести поездов через ограничивающий перегон на базе существующих (АБТЦ-М) и перспективных устройств ЖАТ (АБТЦ-МШ) выявлено следующее. В первом случае были допущены остановки на перегоне у красных сигналов светофоров, тогда как во втором - такие остановки отсутствовали. Важно отметить, что оборудование перспективными системами ЖАТ только перегонов не даст полноценного эффекта. Принципиально важно решать проблемные вопросы на станциях (дифференцированные участки удаления, повышение скоростей в горловинах и др.)
В условиях ограниченного финансирования целесообразно применять адресную модернизацию систем ЖАТ на участках с наибольшими потерями пропускной способности, вызванными отказами технических средств, а также на перегонах, запланированных к капитальному ремонту на 2023-2025 гг.

Заместитель начальника Департамента научных исследований, аналитики и совершенствования научно-технической деятельности АО «НИИАС» М.А. Дежков представил техникоэкономическое обоснование (ТЭО) внедрения ВСЦ и АЛСО с подвижными блок-участками на Восточном полигоне.

Немаловажным аспектом в этом вопросе является формирование комплексного технико-экономического обоснования с оценкой всех затрат и результатов проекта, анализа срока окупаемости и установлением эффективности использования.
Главным эффектообразующим фактором при реализации новых технологий ВСЦ и АБТЦ-МШ является повышение пропускной способности станций и перегонов. Целевыми значениями при разработке комплексного ТЭО явились поддерживающие мероприятия для обеспечения заданного роста пропускной способности Восточного полигона. К 2025 г. объем перевезенного груза должен достигнуть 180 млн т, к 2030 г. - 210 млн т, а к 2036 г. - 240 млн т.
Сопоставляя варианты применения различных подходов в вопросах увеличения пропускных способностейможно сделать следующий вывод. Если не применять методы реконструкции устройств ЖАТ, возможен стандартный подход - строительство третьих главных путей. При этом модернизация автоблокировки обойдется в 14 млн руб. на 1 км пути, а строительство 1 км пути - в среднем 500-600 млн руб. на 1 км. Соответственно реализация системы АБТЦ-МШ экономически выгоднее. Кроме того, применение АБТЦ-МШ дает 20-25 % увеличения пропускной способности, тогда как реализация ВСЦ - не более 5-7 %.
Можно сделать вывод, что точечное применение АБТЦ-МШ позволяет достигнуть целевых значений пропускной способности на критических участках Восточного полигона, имеющих дефицит пропускных способностей. Дисконтированный срок окупаемости проекта составит 20,3 г.
После выступления спикеров участники заседания поделились мнениями и высказали свои предположения о целесообразности предлагаемых решений.
НАУМОВА Д.В.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК