Admin

Комплексное решение стратегических задач

Н.Н. БАЛУЕВ, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры

Организация высокоскоростного и тяжеловесного движения поездов - инновационный шаг в развитии железнодорожного транспорта в России. Реализация таких проектов позволит удовлетворить потребности в существенном ускорении железнодорожных коммуникаций между крупнейшими агломерациями страны, сохранить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, ликвидировать технологическое отставание от зарубежных железных дорог.

■ Реализация скоростного и высокоскоростного движения поездов имеет крайне важное стратегическое значение для России. Развитый транспорт служит импульсом для достижения многих положительных социально-экономических эффектов. Это и развитие регионов, связанных скоростными и высокоскоростными железнодорожными линиями; и повышение мобильности, уровня занятости и уровня жизни населения; и развитие смежных отраслей и индустрий, связанных с железнодорожным транспортом.

В связи с этим в рамках выполнения стратегической задачи сокращения времени хода на линии Санкт-Петербург - Москва специалистами Центральной дирекции инфраструктуры совместно с Октябрьской ДИ и профильным проектным институтом ОАО «Ленгипротранспуть» в текущем году были разработаны Дорожная карта, направленная на снижение времени следования ЭВС «Сапсан» на линии Санкт-Петербург - Москва, а также три варианта комплексной программы по сокращению времени хода до 3 ч, 3 ч 15 мин, 3 ч 30 мин. Последний вариант был выбран приоритет-
ным. При разработке Программы были учтены долгосрочные и перспективные планы обновления и модернизации инфраструктуры на данном направлении.

По хозяйству автоматики и телемеханики для обеспечения повышения скорости до 250 км/ч необходимо выполнить настройку формирователей сигналов ЕН (ФС-ЕН), перерасчет участков приближения к существующим пешеходным переходам и КТСМ по всем перегонам и станциям, включенным в данную программу. Кроме того, программа предусматривает полную замену устройств электрической централизации двух станций на микропроцессорные ЭЦ, изменение существующих ЭЦ на 12 станциях, вынос и защиту кабельных коммуникаций на фронтах модернизации железнодорожного пути.

Реализация Программы рассчитана на период 2015-2017 гг.

Полигоны внедрения скоростного движения не ограничиваются участком Москва - Санкт-Петербург. Рассматриваются вопросы подготовки инфраструктуры к повышению скорости движения поездов свыше 160 км/ч на участке Москва - Нижний Новгород.

Новые технические решения позволят отработать технологию передачи данных по радиоканалу с увеличением значности АЛС, обеспечить безопасность при движении со скоростями свыше 160 км/ч, снизить затраты на модернизацию устройств СЦБ для повышения скорости движения по участкам, оборудованным централизованными системами автоблокировки. Технические решения по передаче данных от устройств СЦБ на локомотив по радиоканалу для увеличения значности локомотивной сигнализации планируется тиражировать.

Важная задача хозяйств инфраструктуры - комплексное планирование работ по ее модернизации и реконструкции, направленное на повышение скорости движения до 200 км/ч, с учетом минимизации затрат. Этого можно достигнуть за счет применения инновационного подвижного состава со снижением воздействия непогашенного ускорения для увеличения скорости до 140 км/ч в кривых участках пути; частичной модернизации пути и спрямления кривых участков для увеличения скорости до 160 км/ч.

Предстоит провести подконтрольную эксплуатацию инфраструктуры на время экспериментальных поездок ЭВС «Сапсан» и ЭП-20 с вагонами «Тальго» на участке Болдино - Ундол - Колок-ша со скоростями до 180 км/ч.

Следующий важный вопрос - развитие тяжеловесного движения. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.
как одно из приоритетных направлений в освоении возрастающих объемов перевозок грузов и повышении эффективности работы железных дорог предусматривает увеличение весовых норм грузовых поездов.

Развитие тяжеловесного движения в условиях ограничения инвестиционных ресурсов является одним из инструментов, который позволит повысить провозные способности участков и направлений, создаст резерв пропускной способности и будет способствовать повышению производительности локомотивов, локомотивных бригад, обеспечит сокращение потребления энергоресурсов на тягу поездов.

Работа по повышению среднего веса поезда в компании последовательно проводится на протяжении последнего десятилетия.

Освоение возрастающих объемов перевозок грузов на основных полигонах сети железных дорог направлений Кузбасс -Северо-Запад, Кузбасс - Центр, Кузбасс - Юг, Кузбасс - Восток и БАМа неразрывно связано с решением задачи своевременного усиления объектов инфраструктуры для обеспечения тяжеловесного движения.

Анализ текущего состояния объектов инфраструктуры показал, что для развития тяжеловесного движения в первую очередь требуется усиление объектов путевого хозяйства.


В настоящее время развернутая длина главного пути указанных участков тяжеловесного движения составляет почти 30 % от развернутой длины главных путей сети и составляет 34,6 тыс. км.

С учетом устоявшихся ежегодных объемов работ в течение 6 лет планируется усилить еще 13,8 тыс. км. Таким образом, к 2020 г. потребность в усилении верхнего строения пути должна сократиться до 4 тыс. км.

Значительные затраты в усилении искусственных сооружений приходятся на замену мостов и дефектных водопропускных труб.

Система ведения путевого хозяйства должна базироваться на инновационных решениях, направленных на создание малооблуживаемого железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью.

При этом целевая задача - довести межремонтный ресурс до 1,5 млрд т брутто.

Создание малообслуживаемо-го пути - это применение рельсов с дифференцированной термообработкой, необслуживаемых промежуточных скреплений с ресурсом, равным межремонтному сроку, щебеночного балласта первой категории и подбалластных защитных слоев.

Следующей важной составляющей организации тяжеловесного движения является усиление устройств тягового электроснабжения.

При массовой электрификации железных дорог России в период 60-80-х гг. прошлого столетия система тягового электроснабжения рассчитывалась и была построена на пропуск поездов весом до 5 тыс. т с интервалом до 20 мин.

Усиление системы тягового электроснабжения с одновременной ликвидацией «лимитирующих» фидерных зон выполнялось и выполняется только за счет отраслевого проекта «Обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения», объем финансирования которого сокращается.

В результате на сегодня остается 161 «лимитирующий» участок, где не обеспечивается заданный интервал движения из-за низкого уровня напряжения на токоприемниках электроподвижного состава.

Для обеспечения дополнительной электрической мощности устройств электроснабжения на Восточном полигоне рабочей группой ОАО «РЖД» совместно с Минэнерго России подготовлены предложения по усилению системы внешнего электроснабжения.

По хозяйству автоматики и телемеханики для обеспечения готовности инфраструктуры к пропуску тяжеловесных поездов (для установленных весовых норм 7100 т и интервала следования 8 мин) требуется усиление обратной тяговой сети. Кроме того, в связи с вводом новых современных тяговых локомотивов требуется переработка нормативной базы для проведения тяговых расчетов с последующей проверкой расстановки светофоров автоблокировки.

Безопасное функционирование железнодорожного транспорта как сложной технико-технологической системы требует безусловного соблюдения единой технической политики в области эксплуатации, развития и разработки новых (мобильных и стационарных) систем управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Техническая политика в области средств железнодорожной автоматики и телемеханики в ОАО «РЖД» направлена на внедрение современных, надежных и эффективных технических средств ЖАТ, показатели назначения и функциональные возможности которых должны быть дифференцированы в зависимости от грузонапряженности линий и интенсивности движения поездов.

При переходе на микроэлектронную технику в системах ЖАТ требуют решения вопросы, связанные с техническими рисками при эксплуатации этих систем. Необходимо обеспечить также информационную кибербезопасность, электромагнитную совместимость, защищенность от грозовых и коммутационных воздействий. Кроме этого, для обеспечения интероперабельности систем ЖАТ как между собой, так и в общей системе управления движением поездов, должны быть унифицированы требования к функциональным показателям систем ЖАТ, протоколам обмена между системами, увязке с напольным оборудованием и кабельным сетям.

Требуют своего решения и вопросы сопровождения сложных технических систем ЖАТ в течение всего жизненного цикла, локали-
зации производства оборудования иностранных и совместных фирм-изготовителей на территории России.

В настоящее время предъявляются повышенные требования к обеспечению живучести систем управления движением поездов, особенно для грузонапряженных и интенсивных линий. В связи с этим внедряемые системы ЖАТ должны иметь резервирование и сохранять управление в нестандартных ситуациях, в том числе с частичной потерей функциональности.


Возможность быстрого восстановления управления в режиме ограниченной функциональности с применением специальных мобильных комплексов и беспроводных средств связи имеет большое значение в случаях пожаров на постах ЭЦ и других чрезвычайных ситуациях, повлекших полное уничтожение оборудования.

Ликвидация существующих инфраструктурных ограничений по хозяйству автоматики и телемеханики это, прежде всего, приведение действующих технических средств ЖАТ требованиям ПТЭ, предполагающие наличие маршрутов отправления на все пути прилегающих перегонов с главных и основных приемоотправочных путей станций; снятие ограничений скорости движения в горловинах станций; организацию двухстороннего постоянно действующего движения по каждому из путей двух- и многопутных перегонов по сигналам автоблокировки
без дополнительных защитных блок-участков и др.

Нельзя забывать о физическом и моральном старении устройств ЖАТ.

Проблемных вопросов в хозяйстве автоматики и телемеханики много. Для реализации комплексных инвестиционных проектов реконструкции и развития участков железных дорог и отдельных объектов, а также оптимизации набора работ по ЖАТ разрабатываются критерии оценки инфраструктурных ограничений по хозяйству автоматики и телемеханики.

Устройства СЦБ многофункциональны. Они являются инструментом по непосредственному управлению перевозочным процессом, обеспечивают контроль состояния пути, подвижного состава, систем электроснабжения, а также контроль действий исполнителей (поездных диспетчеров, дежурных по станциям, машинистов и др.), блокируя их неправильные действия и ошибки, то есть минимизируют влияние человеческого фактора.

В преддверии XXII зимних Олимпийских игр на участке Сочи Адлер - Олимпийский парк - Красная Поляна - Аэропорт Сочи был внедрен комплекс автоматизированного управления движением поездов (АСУ-Д). Он обеспечивает автоматизацию процесса диспетчерского управления движением поездов с использованием функционалов автоматической установки маршрутов (АУМ) и взаимодействия с бортовым оборудованием электропоездов ЭС-1 «Ласточка», включая автоведение.

Еще один важный вопрос, который решается в настоящее время,

- это формирование объединенной дистанции инфраструктуры. Образование таких дистанций повсеместно не планируется. Однако в обособленных местах это может быть реализовано, например, на Северо-Кавказской ДИ.

Во время проведения Олим-пиады-2014 в целях обеспечения четкого взаимодействия подразделений различных хозяйств были организованы единые комплексные бригады по обслуживанию железнодорожных обустройств. Это позволило обеспечить безаварийную, слаженную работу всего железнодорожного комплекса в ответственный период. Полученный положительный опыт позволяет сделать вывод о возможности создания инфраструктурного предприятия на базе дистанции пути, инженерных сооружений, электроснабжения и СЦБ.

В настоящее время подготовлено технико-экономическое обоснование по созданию Сочинской дистанции инфраструктуры

- структурного подразделения Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД».

Дистанцию инфраструктуры планируется создать на участке Туапсе - Адлер - Веселое, Адлер -Красная Поляна на базе предприятий, уже имеющих практический опыт совместного взаимодействия. В результате их совместной работы построены и введены в эксплуатацию не только объекты жизнеобеспечения транспортной инфраструктуры, но и системы, способные производить мониторинг их состояния в режиме реального времени и концентрировать эту информацию в одном месте. На основе этого опыта можно рассмотреть возможность единого планирования работ по содержанию обустройств инфраструктуры по всем хозяйствам дирекции.

Предлагается создать принципиально новую структуру инфраструктурного предприятия с новой системой управления и частично измененной организацией производственного процесса.
Структура Сочинской дистанции инфраструктуры будет включать в себя:

аппарат управления, состоящий из начальника дистанции, первого заместителя начальника, главного инженера, заместителя главного инженера и заместителей начальника по каждому направлению деятельности (П, ИССО, Ш, Э).

Общее руководство будет осуществлять начальник дистанции инфраструктуры. Возложить обязанности по организации работы в вопросах охраны труда, диагностики, промышленной безопасности, технической политики, работы дистанционной мастерской, технической учебы планируется на главного инженера и его заместителя.

Учитывая значительное количество работников в создаваемой дистанции (более 900 человек), вопросами кадровой и социальной политики будут заниматься заместитель начальника дистанции по кадрам и социальным вопросам, а также специалисты по управлению персоналом.

Заместители по направлениям (П, ИССО, Ш, Э) будут организовывать работу по курируемым хозяйствам и непосредственно подчиняться первому заместителю дистанции, осуществляющему координацию и планирование планово-предупредительных работ на объектах инфраструктуры.

Координацией работы автопарка и вопросов ремонта как автотранспорта, так и средств малой механизации будут заниматься работники дистанционной мастерской. Учитывая значительную важность вопросов охраны труда и промышленной безопасности, в дистанции будет создан сектор охраны труда.

В техническом отделе планируется организовать работу всех специалистов по реализации единой технической политики хозяйств, инвестиционных проектов, планированию капитального ремонта, вопросам имущественных отношений, землепользованию, планированию и учету потребления топливно-энергетических ресурсов, а также организации и контролю выполнения программ ресурсосбережения, бережливого производства.

Принимая во внимание наличие в дистанции диспетчерского
персонала различных хозяйств, предлагается создать диспетчерско-распорядительный отдел с подчинением его первому заместителю начальника дистанции. В функции отдела планируется включить: контроль выполнения планово-предупредительных работ хозяйств; координацию деятельности производственных участков в части соблюдения технологического процесса; рассмотрение, планирование и контроль предоставления и использования технологических «окон»; организацию оперативного устранения отказов и предупреждения неисправностей объектов инфраструктуры на основе данных систем диагностики; анализ работы технических средств объектов инфраструктуры и выработку предложений по повышению качества их работы.

Предлагаемая структура позволит комплексно подходить к вопросам обслуживания и ремонта устройств инфраструктуры, обеспечит эффективность технологического процесса. Кроме того, такая структура будет способствовать обеспечению требуемой пропускной способности.

В результате структурного преобразования потребуется внести изменения в ряд информационных программных продуктов как общеотраслевых, так и хозяйственных АСУ, используемых в деятельности ОАО «РЖД» (ЕКАСУТР, ЕКАСУФР, КАСАНТ, АСУЗМ, АСУ-Ш-2 и др.).

Система функционального взаимодействия отраслевых хозяйств на уровне ЦДИ, ДИ и структурного подразделения не подвергнется кардинальным изменениям. Для обеспечения управляемости Сочинской дистанцией инфраструктуры предлагается функции развития, совершенствования техники и технологии процессов эксплуатации, контроля обеспечения безопасности движения поездов оставить за отраслевыми службами (управлениями), региональными отделами инфраструктуры, а хозяйственные функции возложить на орган управления дирекции.

Надеемся, что данный эксперимент позволит воспитать руководителей новой формации, способных комплексно решать поставленные перед ними задачи, ориентируясь именно на достижение конечной цели.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin