[12-2014] Основной вектор деятельности - решение адресных проблем

[Admin]

Основной вектор деятельности - решение адресных проблем

В ходе конференции «ТрансЖАТ-2014» на пленарных заседаниях и панельных дискуссиях поднимались и обсуждались самые разные вопросы. При этом представители линейных предприятий могли напрямую задавать вопросы по наболевшим проблемам руководителям хозяйства автоматики и телемеханики и ОАО «РЖД». О наиболее насущных проблемах и путях их решения рассказал в интервью редакции начальник Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Г.Ф. Насонов.
Известно, что финансовая составляющая любого производственного процесса является основой его успешного развития. Геннадий Федорович, как в сегодняшней сложной экономической ситуации обстоят дела в хозяйстве?

Действительно, ситуация непростая. Инвестиционные средства, выделенные хозяйству в 2014 г., почти наполовину меньше того, что было два года назад. В связи с этим стратегическая направленность развития хозяйства прежде всего предусматривает ликвидацию «узких» мест, сдерживающих увеличение пропуска вагонопотока. Сюда относятся усиление обратной тяговой сети, оснащение двухсторонней постоянно действующей автоблокировкой, ликвидация защитных блок-участков для движения в неправильном направлении на участках с децентрализованной автоблокировкой, исключение специализации путей станций. Кроме этого, решаются вопросы повышения безопасности движения, в том числе приведение устройств ЖАТ в соответствие с требованиями норм и правил. Это такие вопросы, как приведение сигнализации светофоров в соответствие с инструкцией по сигнализации и указанием РУ-55, организация кодирования участков перед маршрутными и выходными светофорами в целях обеспечения гарантированного срабатывания автостопного торможения на локомотиве в случае проезда светофора, изменение режимов работы переездной автоматики и многие другие.

Из-за недостаточности финансирования выделенные средства направлены на решение адресных проблем хозяйства, связанных с повышением надежности систем и снижением трудоемкости процессов. По программам ЦШ объем полной модернизации ЭЦ и АБ будет постепенно снижаться, а доля работ, финансируемых по программе технологического дооснащения, - увеличиваться.

И все-таки, какие из множества задач являются приоритетными?

Во-первых, это задачи обновления систем железнодорожной автоматики и телемеханики, реализуемые в комплексных проектах ОАО «РЖД». Например, организация высокоскоростного движения и интермодальных перевозок, развитие внутригородского (Малое Московское кольцо) и пригородного движения, программа усиления и развития Восточного полигона, а также усиление технических средств ЖАТ в составе комплексной реконструкции пути и сортировочных горок.

К приоритетным задачам следует отнести развитие систем диагностики и мониторинга. Ведь центры диагностики и мониторинга есть практически на всех дорогах, за исключением Приволжской и Калининградской. Однако эти центры не везде работают эффективно и результативно. Развитие центров диагностики должно начинаться с появления систем диагностики на уровне дистанций СЦБ, с регулировки норм напряжений, проверки исправности и работоспособности систем низового уровня, корректировки алгоритмов обработки информации и др. Хочу отметить, что, начиная с 2015 г., после формирования сетевого центра мониторинга на уровне Управления автоматики и телемеханики ЦДИ, можно будет мониторить и координировать работу дорожных центров в целом по сети.

Развитие систем диагностики, формирование организационных, технологических регламентов, нормативных документов позволит в дальнейшем перейти на обслуживание систем или отдельных элементов ЖАТ по «состоянию». А это в условиях оптимизации трудозатрат и персонала становится просто неизбежным и жизненно важным.

А каковы современные пути решения поставленных задач?

Реалии нашего времени заставляют принципиально по-новому искать пути решения поставленных перед нами задач. Совершенствование техники и технологий, организация производственного процесса должны быть нацелены на повышение эффективности, доходности, привлекательности компании при безусловном обеспечении требований безопасности и надежности.

Изменение технологий однозначно должно осуществляться через формирование и корректировку нормативных документов (правил, инструкций, регламентов). Так, при формировании единого экономического пространства Таможенного союза с участием ОАО «РЖД» разработано большое количество нормативных документов в поддержку Технических регламентов. Это своды правил по проектированию и строительству устройств ЖАТ и других систем электрической централизации и автоблокировки. Они прямо или косвенно затрагивают интересы железнодорожного транспорта в лице разработчиков, изготовителей и потребителей. Квалифицированность руководителей в организации процесса управления обязательно должна основываться на знании регламентирующих процесс нормативных документов.

В части взаимодействия с разработчиками и изготовителями продукции нужен пересмотр технических условий на изделия. Для этого совместно с ОАО «НИ-ИАС» разработана типовая унифицированная форма технических условий, которая охватывает весь перечень требований,предъявляемых к изделию в соответствии с действующими нормативно-правовыми документами. Необходимо, чтобы поставляемые инновационные продукты по своим функциям превосходили предыдущие аналоги, имели увеличенный ресурс надежности и были малозатратны
при обслуживании. Существующие технические средства также должны модернизироваться и совершенствоваться с целью снижения затрат в обслуживании.

Следовательно, можно сказать, что одним из трендов в разработке устройств ЖАТ является снижение затрат на их обслуживание?

Абсолютно верно, но при условии гарантированного обеспечения безопасности движения поездов. К примеру, разработчики и изготовители стрелочных электроприводов и их комплектующих должны существенно повысить надежность и снизить периодичность обслуживания этих изделий. Применение сухих герконов взамен ножевого контактора, двигателя с электронной схемой управления, интегрированной непосредственно в него, а также незначительные схемотехнические доработки позволят на действующих релейных ЭЦ и кабельной сети реализовать функции раздельного управления и контроля стрелочного электропривода. В перспективе можно будет отказаться от фрикционного сцепления, что уменьшит размеры стрелочных электроприводов.

Другой пример: применение светосигнальных светодиодных систем для светофорной сигнализации в совокупности с алгоритмами управления и контроля огнями светофора даст возможность полностью отказаться от ненадежных и трудозатратных ламп накаливания. Уже сегодня имеется достаточно широкий спектр светодиодных систем для железнодорожных светофоров в составе различных систем ЖАТ, получены положительные результаты по увеличению дальности управления светофором со светодиодными системами на переменном токе до 8,5 км, на постоянном - 10,5 км. Дорабатываются алгоритмы в автоблокировке АБТЦ-М и АБТЦ-МШ, в результате чего можно будет применять в их составе светодиодные светооптические модули светофоров.

Общая идеология при модернизации напольного оборудования - максимальное использование изделий из композитных и полимерных материалов. Сегодня уже применяются композитные муфты; дроссель-трансформаторы с корпусами из композитного материала; светофоры с применением фоновых щитов из композитных материалов; задние крышки, козырьки, распределительные коробки и шланги, выполненные из полимерных материалов.

Кроме того, унификация оборудования и изделий, которая активно ведется в хозяйстве, также позволит снизить издержки в эксплуатации и у изготовителей. Ведь издержки напрямую влияют на цену изделия. ОАО «РЖД» нужны хорошие технические средства и системы, оптимально сбалансированные по цене и предъявляемым требованиям, в том числе по безопасности и качеству. Желательно, чтобы отечественные производители придерживались мировой практики ценообразования, когда после организации серийного производства и широкого тиражирования изделия происходит снижение цены на него.

Расскажите, пожалуйста, о тенденциях развития станционных систем и систем интервального регулирования.

Станционные системы и системы интервального регулирования движения поездов будут строиться на базе микропроцессорных систем, что позволит интегрировать их для решения различных задач, расширяя и модифицируя возможности в зависимости от потребности. Модульный принцип построения даст возможность расширить функциональность задач, в основном благодаря модификации программных средств. При этом системы смогут обеспечить и заданную надежность, и ремонтопригодность.

В системах интервального регулирования приоритетом должно стать построение бессветофорной автоблокировки с исключением специализации направления движения. Система должна обеспечивать перенастройку в зависимости от задаваемой пропускной способности, организовывать алгоритмы изменения длин защитных участков в зависимости от параметров подвижного состава и скоростей движения. Такой подход позволит по максимуму использовать возможные пропускные способности участков, но при этом предъявит определенные требования к подвижному составу. Он должен обладать интеллектуальной системой обработки данных и принятия решений - «умный борт».

Такая идеология уже реализуется на базе локомотивных устройств КЛУБ, БЛОК. Она успешно опробована во время Олимпийских игр в Сочи. Система АСУ-Д во взаимодействии с системой ДЦ «Юг» с распределительными контрольными пунктами обеспечила заданную пропускную способность на высокогорном однопутном участке с двухпутными вставками Адлер - Альпика-Сервис.

Однако следует отметить, что развитие средств ЖАТ во многом зависит от предоставления услуг системами связи. Целесообразно расширять возможности передачи данных через радиоканал, который в дальнейшем может стать альтернативой канала АЛС-ЕН.

Ведутся работы по организации алгоритмов реконфигурации логики проследования участков с ложной занятостью по показаниям рельсовых цепей. Эти подходы заложены в проектируемых и строящихся объектах Малого Московского кольца, объектах модернизации Восточного полигона и БАМа.

Станционные системы ЭЦ на микропроцессорной базе должны быть комплексными, «впитывающими» в свои зависимости все функции, реализуемые на станции. Это - функции ДЦ линейного пункта, систем оповещения, самодиагностики, интеграции с систе-
мами внешней диагностики и др. В перспективе системы ЭЦ должны иметь возможность реализации функции спрямления станции посредством выведения из зависимостей станционных устройств, перевода их в режим, аналогичный системам интервального регулирования, и осуществления взаимо-увязки логики проследования двух примыкающих к перегону станций.

Относительно развития рельсовых цепей можно сказать, что уже сегодня все тональные рельсовые цепи используют цифровую обработку, интегрируя в себе функции кодирования на частотах 25, 50, 75 и 175 Гц. В настоящее время разработчики создают алгоритмы безопасной автоподстройки режима работы рельсовой цепи. Если соединить воедино эти подходы, можно будет получить принципиально новый продукт.

Переезды - одна из самых «горячих» точек на железной дороге. Что делается для повышения безопасности движения на переезде?

Разработаны технические решения по исключению возможности открытия переезда на однопутных участках без тональных рельсовых цепей в случае остановки в зоне переезда короткой подвижной единицы. Готовятся к выходу технические решения по доработке схемы подачи кодирования на перегонных охраняемых переездах в случае нажатия заградительной кнопки, когда подвижная единица уже проследовала ближайшую к переезду сигнальную установку. Ранее подобная
ситуация сопровождалась переключением локомотивной сигнализации на «белый» и не приводила к автостопному торможению. Это техническое решение предусматривает кратковременную подачу кодов КЖ с последующим переходом на «белый», что уже приводит к автостопному торможению.

Пересматриваются технические решения по изменению алгоритма повторного закрытия переезда в случае возможного отцепа и скатывания подвижной единицы на переезд от проходящего поезда. Планируется уйти от алгоритма, выполненного на временной выдержке времени, что позволит увеличить пропускную способность переезда при определенных поездных ситуациях.

Перерабатываются критерии подачи извещений на переезды на скоростных участках железных дорог. К сожалению, переезды на таких участках пока есть. В перспективе будут разработаны системы контроля свободности зоны переезда с передачей этой информации на локомотив, а также повышена информативность для водителей.

А какие нововведения «придут» на сортировочную горку?

В целях повышения качественных показателей выторма-живания вагонов, а также для снижения затрат при возможной автоматизации сортировочных горок в хозяйстве принята идеология замены всех видов ремонта и модернизации секционированных замедлителей с короткой тормозной балкой (РНЗ-2 и модификации) парковой тормозной позиции на несекционированные замедлители с цельной(длинной) тормозной балкой. Внедряется новая электронная управляющая аппаратура замедлителями воздушного типа с расширенными до 8 и более ступенями торможения. На автоматизированных горках с новой управляющей аппаратурой в системе КСАУ СП изменен алгоритм управления ступенями торможения. За счет этого удается экономить до трети воздуха, сокращая при этом расходы и увеличивая ресурс оборудования.

Разработчики Ростовского филиала ОАО «НИИАС» научились на программном уровне нивелировать определенные погрешности профиля спускной и парковой позиций горок, тем самым добиваясь значительной точности вытормаживания отцепов. Сегодня суверенностью можно сказать, что при комплексном подходе к приведению горок в надлежащее техническое состояние российские разработки не уступают зарубежным аналогам.

Что еще делается в рамках единой технической политики хозяйства?

Меняются подходы и архитектура построения как самих микропроцессорных систем управления, так и программного обеспечения. Общей тенденцией является переход на модульность и открытость программного продукта с передачей потребителю инструментария по его контролю и модификации.

Порядок контроля со стороны
ОАО «РЖД» за программным продуктом отражен в разработанном ПКТБ ЦШ нормативном документе «Положение о порядке передачи, хранения и актуализации в ОАО «РЖД» программного обеспечения микропроцессорных систем управления».

В компании принято решение о формировании центра кибербезопасности при ОАО «НИИАС» с обязательным прохождением проверки структуры, «железа» и программного обеспечения по методикам, включающим в том числе проверку на недекларируемые возможности, программные закладки, защищенность к взлому и др.

Для выработки единых подходов и оказания помощи в организации эксплуатационной работы наполняется база и актуализируется информация на сайте ПКТБ ЦШ. В дальнейшем будет сформирована полная база с действующими техническими решениями, перечнем поставляемой продукции и другой информацией, необходимой для осуществления единой технической политики хозяйства.

И все-таки, какая бы ни была совершенная техника, человек остается основным звеном, от которого зависит результат. Как сегодня решается кадровый вопрос в хозяйстве?

Обслуживанием средств ЖАТ сегодня занимаются коллективы 196 дистанций СЦБ. Причем в последние два года в процессе оптимизации упразднены семь дистанций за счет изменения гра-
ниц предприятий с численностью менее 100 человек.

Благодаря изменению периодичности обслуживания устройств и пересмотру нормативов численности из эксплуатации высвобождены 3 тыс. человек.

Для организации более эффективной работы Управлением автоматики и телемеханики ЦДИ предложено формирование ремонтных дистанций СЦБ, которые будут исключены из оперативного эксплуатационного процесса. На них планируется возложить только функции по ремонту на полигоне региона. Выделение ремонтных дистанций СЦБ позволит устранить очевидное противоречие, основанное на требованиях к квалификации непосредственных исполнителей и видах выполняемых работ. С одной стороны, это обслуживание сложнейших микропроцессорных систем безопасности, которыми ежегодно прирастает наше хозяйство, с другой - выполнение низкоквалифицированных работ при обслуживании напольного оборудования (ремонт и укладка кабеля, покраска устройств, приварка соединителей и др.). Цивилизованным способом достичь разделения труда возможно только путем разделения дистанций. Эта инициатива апробируется на полигоне Октябрьской и Западно-Сибирской дирекций инфраструктуры.

Хочу заметить, что, посещая предприятия на сети железных дорог, к сожалению, приходится сталкиваться с тем, что квалификация персонала снижается. Наши работники перестают, а зачастую и не хотят знать, казалось бы, прописные истины и прямые должностные обязанности. Считаю, что для рядовых работников руководитель должен быть примером. Он должен заслуживать уважение за знания, опыт, последовательность в действиях, умение организовывать и контролировать процесс, грамотно отстаивать интересы хозяйства и коллектива. Важно не забывать об организации обучения и самообучения, а все тренажеры, стенды, макеты должны быть помощниками в этом процессе.

Считаю, что судьба руководителя во многом зависит от его коллектива и поэтому необходимо грамотно и ответственно заниматься его формированием.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin