Рельсовый транспорт Скандинавии
Зарубежный опыт использования рельсового транспорта любопытен со многих позиций. Хотя обычно интересуются его подвижным составом и путевым хозяйством, на наш взгляд, не менее актуальны и организационные вопросы. Именно в совокупности с технической стороной дела, а также историческими аспектами полезен опыт наших северных соседей — Финляндии, Швеции и Норвегии.
Там имеются все виды рельсового транспорта: железные дороги, трамвай и метро. Первые используются и для внутригородского сообщения. Природные условия во всех скандинавских странах схожи. Железные дороги, как и шоссейные, прокладываются, в основном, в скалистых грунтах. Тоннели встречаются довольно часто. Только на перегоне между городами Тампере и Юваскюля в Финляндии более 5 тоннелей, хотя все расстояние меньше ста километров.
Столицы всех трех скандинавских государств — это портовые города. Стокгольм расположен частично на архипелаге, частично на скалистых берегах залива и озера Малларен. Хельсинки — на изрезанном берегу моря, а в черте города имеются озера. Осло — на берегу скалистого фиорда. В силу этого подземный транспорт часто выходит на поверхность. Наземный же имеет много тоннелей, мостов и эстакад.
Строительство железных дорог, как и других рельсовых путей, здесь началось в еще в середине XIX в. В те времена Финляндия входила в состав Российской Империи на правах Великого княжества, обладавшего высокой степенью автономии. В 1868 — 1870 гг. была построена линия, соединившая финские дороги через Выборг с Петербургом. Тем не менее, финская железнодорожная сеть долгое время оставалась независимой от российской. Соединение произошло только в 1913 г., когда был построен железнодорожный мост через Неву Широкую колею Финляндия переняла у России и сохранила до настоящего времени. Этим финские железные дороги отличаются от дорог основной части Западной Европы.
Работы по электрификации основных направлений там идут интенсивно. Еще недавно было электрифицировано 1,7 тыс. км. В настоящее время их уже больше 2 тыс. км. В то же время, грузонапряженность на финских дорогах не очень велика Поэтому двухпутные линии — это только 480 км. В силу этого приходится сталкиваться с ситуацией, когда пассажирские поезда движутся со скоростью до 220 км/ч по одноколейным участкам. Для нас это, конечно, представляется непривычным.
В настоящее время в Финляндии ведутся большие работы по модернизации дорог, созданию новых участков скоростного движения. Многое связано со строительством транспортных коридоров между Скандинавией и Россией, организацией скоростного пассажирского движения от Хельсинки до Москвы.
Если взглянуть на карту Финляндии, то можно увидеть, что ее непосредственная железнодорожная связь со Швецией возможна только далеко на севере, в обход Ботнического залива, в районе города Торнио. В годы первой мировой войны, до завершения в России строительства железной дороги на Мурманск (Порт Романов), это был единственный путь, связывавший Россию через Швецию и норвежский порт Берген с английским портом Ньюкасл. Такая дорога была крайне неудобна.
Сейчас основной пассажирский и грузовой потоки из Финляндии в Швецию осуществляются паромными переправами. Так, через порт в городе Турку в течение года на железные дороги Финляндии с дальнейшим движением в Россию поступает около 350 тыс. т грузов.
Для местного сообщения широко используются моторвагонные поезда, состоящие из трех вагонов. 6-вагонные поеада из двух секций встречаются редка. Естественно, что на неэлектрифицированных участках используется дизельная тяга. Пассажирские междугородные сообщения осуществляются со скоростями до 100 км/ч и выше.
В последние годы появились скоростные поезда, которые движутся со скоростями до 220 км/ч. Имеется довольно хорошо развитая сеть скоростных сообщений, основным узлом которых можно считать Хельсинки. Расстояния между городами невелики. В среднем — около 200 км. Поэтому один и тот же скоростной состав в течение дня обслуживает несколько направлений.
Осенью 2000 г. в Финляндии было всего три состава для скоростного движения, приобретенных за границей. Каждый из них имеет свое индивидуальное имя, например, Intercity-2, вносимое в расписание.
Железнодорожная связь между Швецией и Норвегией достаточно интенсивна. В день между Стокгольмом и Осло курсирует несколько пар поездов. После окончательного завершения переправы Дания — Швеция встал вопрос и о прямом железнодорожном сообщении Стокгольм — Копенгаген. Вне всякого сомнения, будет развиваться прямое сообщение между Швецией и Норвегией, другими странами Западной Европы. Основой парка пассажирских сообщений становится недавно разработанная модель шведского вагона Х-2000.
Во внутренних перевозках железнодорожники испытывают сильную конкуренцию с автобусным и авиационным транспортом. Так, в маленькой Финляндии имеется 159 аэропортов. Автобусы дублируют все железнодорожные
маршруты. Цена проезда особо не отличается, но время в пути на автобусе больше, чем в поезде. Поезда местного сообщения в пределах крупных населенных пунктов обслуживают и городские сообщения, на которые распространяются муниципальные тарифы.
В отличие от железных дорог, городской рельсовый транспорт в скандинавских странах имеет больше незнакомых нам черт и менее известен российскому читателю. Его начало относится к концу XIX в. Как ни странно, иногда предложения по прокладке транспортных тоннелей для рельсовых сообщений рассматривались еще до появления конки и трамваев. В Стокгольме, например, такие обсуждения велись уже в 1875 г.
В общем, развитие городского рельсового транспорта в Скандинавии шло обычным путем. Сначала были проложены конные железные дороги. В Осло (он тогда еще назывался Христианией, а сама Норвегия входила в состав Швеции) конку пустили в 1875 г. В Гётеборге, втором по величине городе Швеции, конка действовала с 1879 г. В Хельсинки и Турку она эксплуатировалась с 1890 г. Переход на электрическую тягу начал осуществляться очень быстро. В Осло это был 1894, в Гётеборге — 1902, в Хельсинки — 1901, в Турку — 1908 годы. В Выборге трамвай появился в 1912 г Скандинавские страны и сейчас во многих городах имеют трамвайное сообщение.
В Финляндии в первой половине XX в. трамвайное сообщение имелось в трех городах: Хельсинки, Турку и Выборге. Только в Турку трамвайная колея была стандартной европейской ширины 1435 мм, такая же и в шведском Гётеборге. В Хельсинки и Выборге из-за узости улиц использовалась колея шириной в 1000 мм. Тем не менее, даже сейчас в Хельсинки трамвай часто в противоположных направлениях движется по разным улицам — так узка у них проезжая часть. Напряжение контактной сети в Финляндии повсеместно 600 В. В некоторых городах Скандинавии, например в Осло, напряжение контактной сети 750 В.
До первой мировой войны в ряде городов использовались немецкие вагоны фирмы «Сименс». Сейчас подвижной состав главным образом скандинавского производства. Так, в Осло широко используется модель вагонов SM91/M25, разработанная для Гётеборга. Наряду с этим, там же используется и итальянская модель SL95 с низким расположением пола. В этом же городе применяются и сочлененные вагоны класса SL79. Есть еще реконструированные вагоны класса SM83. Так что разнообразие моделей даже в пределах одного города может быть достаточно большим
После того как Выборг окончательно отошел из Финляндии в состав СССР трамвай в городе был снят. В Турку это сообщение закрыли в 1973 г. Все сделано для единообразия в городском движении. Вероятно, исходя из аналогичных соображений, в другом большом городе Финляндии Тампере, в мае 1976 г. было закрыто троллейбусное движение, просуществовавшее всего 10 лет.
В настоящее время в Финляндии трамвай сохранился только в Хельсинки. Там он является основным видом городского транспорта, характеризуется разветвленной и очень удобной маршрутной схемой. Подвижной состав в хорошем состоянии, хотя замена на более новые модели вагонов практически только начинается. В 1998 г. в Турку был восстановлен небольшой участок трамвайной колеи для демонстрации старого вагона. Затем нечто подобное повторили в ноябре 2000 г. В этом городе сохранена часть подвижного состава трамвайных сообщений и обсуждается вопрос о создании музейной линии
В Норвегии трамвайное хозяйство развивалось естественным путем. Сейчас оно имеется не только в Осло, но и в других городах. В столице действуют 8 трамвайных линий. Две из них функционируют только в часы пик. Город является одним из немногих, где трамвайные вагоны могут заходить в тоннели метро. Подземный трамвай — вещь достаточно хорошо известная и широко распространенная, например, в западной части Германии. На двух линиях метро столицы Норвегии вместо третьего контактного рельса используется провод. Именно это и позволяет в вечернее время уик-энда трамвайным вагонам обычных маршрутов заходить в тоннели метро.
Появление железных дорог потребовало более строгого отношения к выбору стороны движения, так как оно определяет все развитие путевого хозяйства. В то же время никаких особых технических соображений в предпочтении той или иной стороны движения нет. Исторически почти везде первоначально ориентировались на левостороннее движение. По всей вероятности, это было связано с тем, что в средине века рыцари предпочитали разъезжаться при встречах так, чтобы рука с мечом была обращена в сторону возможного противника. Простолюдины же, двигаясь навстречу всадникам, шли по правой обочине дороги
Во времена Французской революции якобинцы посчитали, что именно по этой причине правостороннее движение является более демократичным, введя его во Франции законодательным путем. Армии Наполеона ввели правостороннее движение на большей части Европейского континента.
Есть много предположений о том, почему Наполеон, отменивший, например, календарь Французской революции, сохранил правостороннее движение. Наиболее естественно считать, что причиной были чисто военные соображевия. Быстро движущиеся колонны пехоты обгоняли идущие слева обозы но правой стороне дороги. Это породило известное правило: «Гвардия проходит справа».
После эпохи наполеоновских войн в странах, воевавших с Францией, сохранилось левостороннее движение, а в странах, долгое время входивших в состав наполеоновской коалиции, движение стало правосторонним. Тем не менее, направление железнодорожного движения старались не менять, чтобы не заниматься переделками путевого хозяйства. Поэтому и до наших дней во Франции Бельгии и Дании, придерживающихся правостороннего движения, поезда следуют по левой колее.
В России левостороннее движение, кроме линии вблизи
Рязани, долгое время сохранялось для поездов, отправлявшихся из Петербурга с Варшавского вокзала. Это было вызвано тем, что Польша тогда придерживалась левостороннего движения. Вторая мировая война разрушила путевое хозяйство во всех странах континентальной Европы. Немецкие армии и армии союзников предпочитали правостороннее движение.
В конечном итоге, европейские страны, за исключением Англии, Ирландии и острова Мальта, перешли на правостороннее движение.
Швеция во второй мировой войне участия не принимала В результате она оказалась единственной страной континентальной Европы с левосторонним движением. Это было крайне неудобно, и правительство решило перейти на правостороннее движение. В 1955 г. был проведен общенациональный референдум по этому вопросу. Однако 82,9 % населения высказалось против изменения стороны движения транспорта. Правительство вернулось к этому вопросу через несколько лет, и в 1963 г. был принят парламентский акт о переходе Швеции к правостороннему движению. 3 сентября 1967 г. этот переход был совершен на всей территории королевства.
Ему предшествовала двухлетняя подготовительная работа. При этом переделывалось расположение рулевых колонок в автомобилях
Железнодорожный транспорт и метро решено было не трогать. Так, до сих пор на железных дорогах Швеции и в Стокгольмском метро сохраняется левостороннее движение поездов.
Трамвай же оставить с этим движением на улицах городов было нельзя. Во многих справочниках можно найти указания на то, что из-за сложностей с реконструкцией путевого хозяйства (стрелочных переводов) шведы в 1967 г. отказались от трамвайного движения. На самом деле зто не так. Трамвайное движение было ликвидировано только в Стокгольме. В других городах оно сохранилось до настоящего времени.
Изменение стороны движения трамваев связано не только с реконструкцией путевого хозяйства. Оно затрагивает и подвижной состав. Трамвайные вагоны, имеющие выход на обе стороны, эксплуатировались только в начале XX в. Многие петербуржцы помнят вагоны моделей 20-х годов, имевшие выход на обе стороны. В Киеве на маршруте № 2 от вокзала до Львовской площади такие вагоны использовались достаточно долго в послевоенные годы. Применялись они и в Евпатории.
В Швеции к 1967 г. трамвайных вагонов с дверьми на обе стороны не осталось. Поэтому пришлось переделывать трамвайные поезда, перенося место вагоновожатого в противоположный конец состава. Внешний вид таких вагонов был своеобразен, так как изгиб токоприемника и его расположение на крыше вагона были явно нестандартными. Сейчас, естественно, такие вагоны сохранились лишь в музеях.
На некоторых широких улицах Стокгольма автобусы ныне двигаются в центральной зоне, где ранее проходили пути трамвая. Для автобусов делают специальные островные посадочные платформы, переход к которым регулируется светофором. Тем самым зона у тротуара полностью освобождается для стоянки автомобилей.
Через несколько лет после снятия трамвая в Стокгольме встал вопрос о создании музейной трамвайной линии. Для этого была восстановлена, уже в правостороннем варианте, действующая и поныне линия № 7. Стокгольмцы очень гордятся ею. Она описывается во всех туристических справочниках. Обслуживается линия волонтерами, т. е. добровольцами, которые работают без оплаты. Подвижной состав на этой линии состоит из вагонов разных конструкций, но их новейшие модификации здесь не встречаются. Линия проходит через центр города. У туристов создается впечатление, что она единственная в городе. Это не так. На одной из окраин Стокгольма от станции метро в сторону пригорода Нокеби действует сохраненная в 1967 г. линия № 12. Кроме того по окраинным районам, в объезд центра, пущена линия № 22. Движение по ней было модернизировано в 2001 г. Более того, на одной из окраин от станции метро по путям железной дороги курсирует трамвайный маршрут № 21. С движением на грех последних линиях обычный турист или человек, прибывший в город по делам, обычно не сталкивается. Тем не менее, трамвайное движение в Стокгольме -скорее память о старых традициях чем актуальный в городских масштабах транспорт.
Метро имеется во всех трех столицах скандинавских государств. В Финляндии оно так и называется «метро». В Норвегии и Швеции употребляется термин «тоннельбан». В Осло пытаются иногда разделить названия Термин «метро» используется для обозначения и наземных, и подземных линий, а «тоннельбан» сохраняют лишь для обозначения подземного движения. В Осло метро начало функционировать с 1928 г. Линии, отвечающие современным требованиям, существуют с 1966 г.
Как мы уже говорили, фактически в эту систему входит и подземный трамвай. Ширина колеи в Осло 1435 мм, напряжение 750 В. Используются три типа вагонов. Планируется развитие линий и создание скоростного движения до аэропорта. Исторически в западной и восточной частях города было по 4 линии метро. В 1995 г. каждая западная линия была соединена с одной из восточных Кроме того, проложили дополнительную пятую линию. Все они работают в направлении восток — запад. Общая протяженность — свыше 100 км.
В Стокгольме метро действует с 1933 г. При строительстве за образец была взята нью-йоркская «подземка». Все линии встречаются вместе на узловой станции, которая расположена вблизи центральных железнодорожного и автобусного вокзалов. Она называется «Т-централен». Радиальные линии метро имеют вилки в окраинной части города. Общая протяженность линий 110 км. Примерно половина сети про ходит в тоннелях. Ширина колеи 1435 мм.
В Хельсинки одна линия метро, общей протяженностью 21 км. Под землей пролегают 6 км. Из остальных 15 км шесть проложены по мостам и эстакадам. На линии действуют 16 станций. Первые шесть были открыты в 1982 г., а три последних — в 1998 г. В день хельсинкское метро перевозит около 150 тыс. пассажиров. Максимальная длина поезда 6 вагонов, а минимальная — два.
Транспортные организации скандинавских стран стремятся к максимальным удобствам для пассажиров. Между Хельсинки и Россией ежедневно курсируют три пары пассажирских поездов. В них есть пункты обмена валюты после пересечения российско-финской границы. В обратном направлении в вагонах производится оплата чеков такс-фри. Несмотря на короткие расстояния, на шведских линиях курсируют ночные поезда со спальными купе на два и три места. В них предусмотрены детские уголки, в некоторых вагонах показывают кино. Также имеются телефоны-автоматы, позволяющие по радиоканалам позвонить в любой город мира. Есть специальные вагоны для курящих и пассажиров с собаками.
У многих вокзалов расположены бесплатные автостоянки для потенциальных пассажиров. Широко рекламируется перевозка автомобилей в поездах, в которых в это время едут их владельцы. На подземных станциях стокгольмского метро постоянно действуют различные выставки. Движение метро обычно прекращается рано. Однако во всех больших городах имеются специальные ночные маршруты автобуса, а иногда и трамвая.
Вo всех странах, входящих в Европейский Союз, пенсионеры имеют льготы. Они распространяются как на городской транспорт, так и на дальние железнодорожные перевозки. Несколько лет тому назад в России при поездке в Финляндию наш пенсионер мог приобрести так называемую REC-карту, позволявшую получить 30-процентную скидку при покупке билетов на поезда, пересекающие границу, и паромы морских линий. Карты эти никто не отменял, но, увы, прибрести их сегодня затруднительно.
Билеты на дальние расстояния продаются без указания мест — вагоны достаточно свободны. Билет действителен на любой подходящий поезд в течение одного дня. Обратный — в течение месяца. В принципе, его можно купить и у проводника. Однако при этом, если покупка делается в то время, когда кассы на вокзале открыты, стоит примерно на 25 % дороже. В скоростных поездах требуется доплата за проезд. Расписание поездов выдерживается с большой точностью. Поэтому пересадки на согласованные поезда с разрывом отправления во — 10 мин весьма распространены.
В городском движении используются единые билеты, пригодные на все виды городского транспорта и поезда местного сообщения в пределах города. Оплата, как везде в Европе, производится от места до места в течение определенного времени. Города разбиты на зоны. Хельсинки — одна зона, а его пригороды — вторая. Стокгольм имеет 5 концентрических зон. Обычно билет местного сообщения действителен в течение часа. Вариантов билетов великое множество.
Проездные документы длительного пользования требуют наклейки фотографии владельца.
Приобретенные заранее билеты и для нескольких поездок компостируются. В Стокгольме это делает не специальное устройство, а либо водитель, либо контролер на входе в метро. Необходимость компостирования приводит к тому, что бо 1ьшинство пассажиров стремится входить через переднюю дверь транспортного средства. Для того чтобы водитель остановился или открыл дверь, снаружи и внутри вагонов имеются специальные кнопки. Такие же и в вагонах современных скоростных поездов. Иногда кнопок две: одна для обычного входа, а вторая для сигнала о том, что необходимо опустить инвалидно-колясочный пандус.
Приспособления для инвалидных кресел есть во многих вагонах поездов дальнего следования. Почти везде имеются световые табло для высвечивания названий остановок. В Хельсинки перед наиболее важными остановочными пунктами в трамваях на табло высвечиваются названия остановок на трех языках: финском, шведском и английском. В некоторых скоростных поездах имеются информационные телевизионные экраны, непрерывно работающие во время движения. Все справки о маршрутных сетях и действующих расписаниях хорошо представлены в Интернете.
В заключение отметим, что интерес к транспорту, и трамваю в особенности, в странах Запада и, в частности, в Скандинавии, очень велик. Во многих городах мира, в том числе и в Хельсинки, есть музеи трамваев. В ряде стран имеется множество самых разных музейных линий трамвая железных дорог и т.п. В Интернете можно ознакомиться с наборами снимков различных конструкций подвижного состава, вступить в общества любителей трамваев и получить много других самых неожиданных услуг.
Д-р техн. наук В.Н. РОМАНЕНКО, академик РАЕН,
д-р пед. наук Г.В. НИКИТИНА, главный ученый секретарь Академии информатизации образования, г. Санкт-Петербург
24.06.2011, 20:10
Похожие темы
Почта
