Сложные проблемы отрасли
С расширенной коллеги МПС
На февральском заседании коллегии МПС с обстоятельным и острым докладом выступил руководитель Департамента локомотивного хозяйства А.Д. РУСАК. Публикуем выдержки из этого выступления.
А.Д. РУСАК, руководитель Департамента локомотивного хозяйства МПС
Анализируя состояние безопасности движения поездов 1 в локомотивном хозяйстве за последнее время, надо прямо сказать: ситуация резко ухудшилась Достаточно упомянуть три недавних крушения — на Октябрьской, Забайкальской и Куйбышевской дорогах Участились и другие виды нарушений: допущено столкновение пассажирского поезда на Октябрьской дороге, произошли два схода в грузовых поездах на Забайкальской, на маневрах допущены 230 сходов (рост на 25 %) и Э столкновений, зафиксированы 54 обрыва автосцепок (увеличение на 26,8 %).
В прошлом году число случаев брака составило 1828, в том числе с пассажирскими поездами - 218. Из них на электровозы пришлось 946 случаев (с пассажирскими поездами 135), на тепловозы 682 (59), моторвагонные поезда — 44.
Такова тревожная статистика Расследование причин крушений, материалы ревизий, целевых проверок показывают, прежде всего, что мы упустили повседневную, целенаправленную работу с людьми. Недостаточно занимаемся профессиональной подготовкой наших работников — как локомотивных бригад, так и ремонтного персонала.
Другая важная причина: в отрасли не созданы пока условия для нормальной работы локомотивщиков. В результате в Гонже и Рузаевке за правым крылом электровозов оказались профессионально негодные машинисты.
Анализ работы локомотивных бригад говорит о снижении уровня их профессиональной подготовки в результате серьезных просчетов руководителей, недостатков в работе машинистов-инструкторов. Средний класс квалификации машинистов локомотивов только за один год снизился с 2,57 — что само по себе неудовлетворительно — до 2,55 в 2001 г.
В последнее время резко упал престиж профессии машиниста-инструктора. Машинисты не хотят идти в инструкторы. Имеют место факты назначения низкоквалифицированных работников. На Юго-Восточной дороге дошли до того, что на должность машиниста-инструктора взяли машиниста без класса. Встречается немало случаев назначения с III классом (48 чел ).
Сегодня очень возросли требования ответственность и загруженность машинистов-инструкторов. Только для проведения контрольно-инструкторских поездок они должны находиться на линии 255 ч в месяц. А ведь поездка в одну сторону локомотивной бригады в среднем по сети длится 7,44 ч. Так что, если ставить практически невыполнимые задачи, то, как следствие, надо быть готовым к снижению качества работы.
В большинстве депо подготовку, обкатку машинистов, освоение новых технологий вождения, повышение классности теперь ведут на общественных началах. Ведь почти не осталось ни заинтересованности в результатах труда, ни возможности выполнять свои обязанности добросовестно и в полном объеме.
Настало время специалистам МПС, Департамента локомотивного хозяйства и другим причастным лицам разработать отраслевое положение «Об организации работы машинистов-инструкторов», предусматривающее как стимулирование по результатам труда, так и повышение ответственности за качество работы.
Необходимо отметить еще один немаловажный фактор — крайне слабую подготовку инженеров тяговых специальностей в вопросах эксплуатации, организации работы локомотивных бригад. Пора переработать учебную программу вузов усилить ее тематикой организации работы локомотивных бригад Предложения для такой программы уже есть.
В прошедшем году, впервые за последнее время, резко ухудшилось использование локомотивных бригад Допущено 7201 тыс. ч сверхурочной работы (для сравнения: в 2000 г было 6139 тыс. ч). Отрадно, что на восьми дорогах добились их снижения — на Октябрьской, Московской, Горьковской, Северо-Кавказской, Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской, Дальневосточной. Зато на Восточно-Сибирской — рост в 5,4 раза Сахалинской — в 4,4, Южно-Уральской в 2,8, Забайкальской — в 2 2 раза. Наибольшее количество часов сверхурочной работы на одного работающего допущено на Забайкальской (146 ч) и Октябрьской (117,7 ч) при среднесетевом уровне 66,4 ч (в 2000 г. - 55 9 ч)
Анализ за последние пять лет показывает: при росте объема перевозок на 1 % сверхурочные увеличиваются на 10 %. Таким образом, производительность труда локомотивных бригад растет не благодаря улучшению, а за счет ухудшения их использования.
На 29 % возросли часы следования бригад пассажирами (5947 тыс. ч), увеличились непроизводительные простои — 3742 тыс ч в 2001 г. по сравнению с 3442 тыс. ч в году предыдущем.
За прошлый год недопустимо выросло количество нарушений установленного режима работы свыше 12 ч: 5678 против 169 в 2000 г. Но и 12 ч работы в сегодняшних условиях — это много. По результатам исследований ученых ВНИИЖТа, время работы не должно превышать 8 ч, причем зона наиболее уверенной работы машинистов не превышает 6 ч.
Необходимо обратить самое пристальное внимание на условия труда локомотивных бригад — эти продуваемые насквозь кабины, неудобные сидения, постоянное напряжение, сбои в работе приборов безопасности... А ведь наблюдения специалистов ВНИИЖТа показали что при следовании по предупреждению частота пульса и артериальное давление у машинистов повышаются в 1,5 раза.
Дежурный вопрос на планерных совещаниях — содержание домов отдыха. Летом в них жарко, зимой холодно, то нет воды то ждешь, когда освободится место. Вот и получается 12 ч в поездке, 6 ч в «доме отдыха» и обратно 12 ч. Минимальный домашний отдых — 16 ч, но могут «попросить» и через 12 ч. Кто еще на сети работает в таких условиях?
И этому измученному человеку мы определяем решающую роль в обеспечении безопасности движения поездов! Да, машинисту принадлежит такая роль, он был, есть и будет последним в технологии перевозок, кто может предотвратить возможную беду. Но чтобы машинист сделал это, надо создать ему необходимые условия
Локомотивные бригады справедливо ставят вопрос о доплате за работу на удлиненных плечах. На ряде дорог эти вопросы решают по-разному. Поэтому предлагаю установить 30%-ное увеличение тарифной ставки за работу на удлиненных плечах и учесть это при разработке новой тарифно-квалификационной сетки.
Начиная с 1998 г. деповские психологи стали вести психофизиологический отбор локомотивных бригад. Это позволило отсеять часть лиц, малопригодных для данной работы и условно разделить оставшихся на две группы:
первая — профессионально подготовленные, организованные и ответственные работники;
вторая (а их около 60 %) — имеющие отклонения в состоянии здоровья, что существенно снижает их работоспособность и психофизиологическую надежность.
В декабре 1998 г. вышло указание МПС № 401 у, обязывающее организовать систему профессионального отбора на железнодорожном транспорте. В настоящее время этих мероприятий уже недостаточно. В одном из депо Западно-Сибирской дороги провели исследование: как локомотивные бригады восстанавливают свое здоровье? И оказалось — более 80 % «восстанавливаются» в выходные с друзьями за столом.
Специалисты Департамента локомотивного хозяйства и Центральной клинической больницы № 1 МПС в прошлом году подготовили комплексную программу, направленную на создание эффективной системы профилактических и восстановительных мероприятий для локомотивных бригад. Практически это должно быть реализовано в виде создания специальной структуры и реабилитационных центров при депо кабинетов психофизиологической разгрузки, оснащенных соответствующим образом, укомплектованных квалифицированными специалистами. Но вот до реализации программы из-за бездействия, а порой и противодействия Департамента здравоохранения МПС, дело пока не доходит.
В сложившихся условиях широкому кругу специалистов из департаментов локомотивного хозяйства и здравоохранения МПС, ВНИИЖТа, ВНИИЖТа, с дорог следует разработать дорожные и сетевую программы улучшения условий труда и отдыха, реабилитации локомотивных бригад. Такие программы должны содержать в себе решение всех наболевших вопросов.
На дорогах необходимо разработать и установить приказами начальников дорог порядок, исключающий работу локомотивных бригад более установленной продолжительности. Кроме того, пора создать дорожные программы приведения рабочего времени локомотивных бригад за одну поездку к восьми часам.
Значительная часть проблем с обеспечением безопасности движения в локомотивном хозяйстве связана с техническим состоянием парка. В прошлом году 77 % случаев брака допущено из-за неисправностей оборудования локомотивов. Их было 1417 (увеличились на 104 случая).
В 2001 г. ухудшены практически все качественные ремонтные показатели. Так, деповской процент неисправных электровозов возрос на 0,2 и составил 5,1 %, тепловозов — на 0,17 (6,66 %). За этими маленькими цифрами — ежесуточное пересодержание около 200 локомотивов. А это, в свою очередь, потери 1,4 млн. руб. ежесуточно. Подчеркиваю: только за счет ухудшения показателя.
По-прежнему высоко количество неплановых ремонтов. У электровозов оно возросло до 7044 (в 2000 г. — 6546), у тепловозов — чуть сократилось: 7646 по сравнению с 7843 Расход средств на неплановые ремонты составил 117 млн. руб.
Увеличились выходы из строя практически всех основных узлов локомотивов: тяговых двигателей (рост на 16 %), вспомогательных машин (на 5 %), электроаппаратуры (на 18 %), дизелей (на 15 %). Причин этому, конечно, несколько, но главная — отсутствие в депо запасных частей. Посудите сами: зарплату отдай, амортизацию отдай, топливо, электроэнергию оплати. А затраты по этим статьям растут. Вот и остается один источник экономии — приобретение материалов и капитальный ремонт.
Доля средств на материалы в эксплуатационных расходах хозяйства в 2001 г. снижена с 6,5 до 6 %. И только 61,3 % из них направлено на приобретение запчастей. На Забайкальской же дороге и того меньше — 43 %, Западно-Сибирской—47, Восточно-Сибирской — 56, Юго-Восточной —67%. Естественно, что сразу же на 40 % выросли штрафы ремонтным заводам за недостающие детали На Восточно-Сибирской дороге штрафы увеличились в 7 раз, Западно-Сибирской — в 17 раз, а на Юго-Восточной — аж в 22 раза! Вместо того чтобы негодную деталь заменить новой, слесарь вынужден менять ее дважды полугодной.
Еще одна серьезная проблема — систематическое невыполнение плана восстановительных ремонтов. Программу капитальных ремонтов в прошлом году не одолели 6 дорог: Октябрьская, Московская, Северная, Красноярская, Дальневосточная и Свердловская. План ТР-3 электровозов не выполнили на восьми дорогах, а с программой ТР-3 тепловозов справились лишь три дороги — Горьковская, Юго-Восточная и Куйбышевская.
К значительному росту повреждаемости локомотивов ведет их эксплуатация с перепробегами. В 2001 г. с перепробегами на текущие ремонты ТР-1 поставлены 12,7 % электровозов и 11,8% тепловозов.
Просто недопустимая ситуация складывается с выполнением ТО-2. В летне-осенний период более 20 % локомотивов на ПТОЛ вставали с перепробегами. Машины до 10 суток ходили без осмотра и смазки. Положение не изменилось до сих пор.
Так, на ПТОЛ Хабаровск в декабре встали с перепробегами 19 % локомотивов пришедших с Забайкальской дороги, в январе — 15%. В сентябре поездной диспетчер Восточного ЦУПРа Михайлов трижды давал фиктивный приказ начальника дороги на продление ТО-2 одного и того же электровоза. В результате заклинило колесную пару, произошел ее сход.
Повысить надежность работы локомотивов можно, увеличив участковую скорость, уменьшив порожний и резервный пробеги. На отдельных дорогах поднимают средний вес формированием поездов, веса которых превышают критические возможности локомотивов. Тем самым резко сокращается срок службы узлов. В первую очередь — тяговых двигателей, колесных пар, электроаппаратуры.
Кроме того, появляется усиленное боксование, которое приводит к интенсивному износу рельсов. И никто не несет никакой ответственности за принятие таких решений. Некоторых даже хвалят. Однако никто же не возьмется своими «Жигулями» буксировать «КамАЗ»!
Создается впечатление, что руководители отдельных дорог не понимают: локомотив, обладая определенным запасом надежности, сразу из строя не выходит, а накапливает неисправности, которые в дальнейшем приводят к массовым повреждениям.
Можно вспомнить 1981 г., когда бывший начальник Забайкальской дороги Палехов подсчитал, что экономически выгодней перегрузить тепловоз, понести затраты на увеличенный ремонт, но при этом провезти в поезде дополнительно 200 т. В результате там вывели из строя весь парк. На дорогу, оголив сеть, был направлен весь имевшийся ремонтный фонд, локомотивы, бригады.
Из всего сказанного вырисовывается нерадостная картина: имеем предельно изношенный парк, запасные части не покупаем, восстановительные ремонты в требуемых объемах не проводим, своевременное текущее содержание не осуществляем. Локомотив работает с запредельными нагрузками.
Мы не добьемся коренного улучшения ситуации, пока на уровне дорог не определим порядок, исключающий эксплуатацию локомотивов с перепробегами, вождение поездов свыше установленных весовых норм для данной серии локомотива. Следует пересмотреть отношение к финансированию депо, запретив нецелевое использование средств, выделенных на приобретение запасных частей.
И конечно же, пора установить персональную ответственность руководителей служб и депо за невыполнение программы деповских ремонтов локомотивов.
24.06.2011, 21:13
Похожие темы
Почта
