Можно лучше организовать ремонт колесных пар
Предлагаю изменить инструкцию
Многие организационные и технические нормативы, применяемые при обслуживании и ремонте узлов и оборудования тягового подвижного состава (ТПС), регламентируются инструкциями, на основании которых составляют правила технического обслуживания и ремонта локомотивов и электропоездов. Большинство руководящих документов содержит достаточное количество технической информации, чтобы организовать тот или иной ремонтный процесс. В то же время, отдельные требования и положения инструкций при их прочтении не одинаково понимаются. Это создает условия для неправильного их применения на практике.
Такими недостатками, на мой взгляд, обладают и отдельные положения Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава (ТПС). Данной публикацией мне хотелось бы привлечь внимание разработчиков этого руководящего документа к тому, чтобы они внесли коррективы в отдельные положения Инструкции.
Статья не претендует на окончательное мнение, а всего лишь предлагает обсудить эти проблемы на семинаре в большем кругу лиц, причастных к ремонту и эксплуатации ТПС. Сочту за честь быть приглашенным к работе по подготовке предложений, совершенствующих различные руководящие документы по ремонту и содержанию ТПС.
Колесная пара локомотива или моторвагонного подвижного состава (
МВПС) не является сложным узлом, но ее роль в обеспечении безопасности движения трудно переоценить. Сегодня колесные пары железных дорог бывших республик СССР соответствуют условиям безопасности. Однако уровень их технического состояния не может претендовать на значительный результат в решении проблем ресурсосбережения. Ведь повсюду на практике применяются технологии с заниженными требованиями к качеству ремонта и содержания колесных пар. Уровень технического состояния колесных пар определяется не только безопасностью движения, но и величиной расходов на ремонт и обслуживание экипажной части локомотива и МВПС, а также верхнего строения пути.
От качества формирования ремонта и содержания этого важнейшего узла ТПС зависит срок службы элементов, из которых колесная пара изготовлена, других деталей экипажной части и пути. Среди них такие узлы, как зубчатая передача тягового редуктора и двигателя, буксовых, опорных, моторно-осевых подшипников, муфт тяговых редукторов, рам тележек, подвески, а также остряков, крестовин.
Изношенные элементы верхнего строения пути, несвоевременно замененные, интенсивно изнашивают гребни бандажей и ободьев колесных пар. Тем самым создается масштабная проблема вертикального подреза и остроконечного наката гребней колесных пар.
Локомотивщики с переменным успехом пытаются решить ее, смазывая и упрочняя гребни. Всегда считалось, что поверхность бандажа должна иметь твердость ниже, чем головка рельса
Предполагается, что остряки крестовины, головки рельсов меньше изнашиваются, если профиль катания, в том числе и гребни колесных пар, будут соответствовать ТУ чертежа. Поэтому качественный ремонт и содержание колесных пар ТПС в какой-то степени поможет решить проблему ресурсосбережения в локомотивном, вагонном и путевом хозяйствах.
Если учесть, что основная доля финансовых средств в данных хозяйствах идет на содержание подвижного состава и оборудования, то можно, напр мер, уверенно прогнозировать положительный результат только от повышения качества формирования, ремонта и содержания колесных пар. Однако решить зту проблему можно только тогда, когда на сети дорог будет кардинально изменена кадровая политика. Низкий уровень оплаты труда не привлекает квалифицированных работников на должности технологов, мастеров, станочников, слесарей и других специалистов.
Необходимо признать и тот факт, что уровень подготовки специалистов в вузах не в полной мере отвечает сложности задач, стоящих перед ними при решении проблем ремонта и эксплуатации ТПС. Недостаток знаний в областях практического применения общего машиностроения, сварки, механической обработки, восстанавливающих технологий, диагностирования не позволяет специалистам-железнодорожникам на голову быть выше инженеров-машиностроителей. Но ведь известно, что изготовить новую деталь легче, чем восстановить старую сохранив ее эксплуатационные характеристики.
Во времена бывшего МПС СССР техническую политику в локомотивном хозяйстве определяли два главка, курирующих эксплуатацию тягового подвижного состава (ЦТ) и его ремонт (ЦТВР). Инспекция ЦТ МПС на локомотиворемонтных заводах, приемщики локомотивов в депо были призваны контролировать исполнение технической политики на местах. Их роль, можно сказать без преувеличений, была значительной. От настойчивости инспекторов и приемщиков во многом зависело, будут ли использованы те или иные технологии, насколько точно соблюдены руководящие документы, применяемые при организации и ремонте узлов и оборудования локомотивов.
Сегодня из-за поверхностного понимания роли приемщиков локомотивов их функции свели, в основном, только к приемке ТПС и его оборудования, тем самым ослабили мощный рычаг давления на руководителей предприятий. Не надо забывать, что в настоящее время приемщики локомотивов — это наиболее опытные и квалифицированные работники с большим трудовым стажем, хорошо знающие организацию ремонта ТПС. Именно поэтому необходимо ставить вопрос о повышении их роли и полномочий.
Было бы целесообразно при дорогах создать инспекции по ремонту, содержанию и эффективному использованию подвижного состава и путевого хозяйства. Руководить такой структурой должен главный инспектор с полномочиями первого заместителя начальника дороги. В соответствующих службах надо иметь должность инспектора. На предприятиях, вагонных и локомотивных депо, ремонтных заводах должны быть дорожные инспекторы-приемщики, инспекторы МПС. При этом важно избавить их от любой зависимости от службы, отделения депо Реорганизовав институт приемщиков локомотивов в депо и на заводах в соответствующие инспекции и наделив их правами влиять на работу всех подразделений, надо установить им статус ответственности за эффективное использование подвижного состава и путевого хозяйства на уровне начальника предприятия без хозяйственных полномочий. В зтом случае инспектора вправе будут требовать от руководителей депо совершенствовать не только техническую, но и кадровую политику. Кому, как не инспекции на местах, знать все проблемы предприятия?
К сожалению, сегодня приемщик локомотивов полностью зависим от службы отделения и начальника депо, поэтому его принципиальность может осложнить ему не только работу, но и жизнь. Естественно, не каждый может принять такие правила работы. Необходимо вернуть те времена, когда вся техническая политика в локомотивном хозяйстве определялась главком а ныне департаментом МПС через инспекцию и приемщиков локомотив в депо.
Один из основных нормативных документов, по использованию колесных пар — инструкция по их формированию, ремонту и содержанию. Организация любого дела всецело зависит от правил, на основе которых оно сформировано, будь то ремонт колесных пар или налоговый кодекс, либо другой документ. Чем продуманнее, однозначнее он написан, более глубоко отражает все процессы деятельности, одинаково понимаем всеми, кто им пользуется, тем меньше возникает вопросов при его применении. При этом можно добиться больших результатов в том или ином деле, которое данный документ регламентирует.
К сожалению, отдельные положения Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС этими свойствами в полной мере не обладают. При их применении возникает много вопросов, а отдельные требования положений даже создают условия для некачественного ремонта, а также содержания колесных пар на низком техническом уровне.
Так, приложение № 5 Инструкции содержит «Сводную таблицу ремонтных размеров, допусков и предельных отклонений при ремонте колесных пар». В таблице отсутствуют графы, определяющие размеры и допуски при ремонте колесных пар. Есть только две графы допустимых размеров при полном и обыкновенном освидетельствованиях. Но освидетельствование — это действие, направленное на определение и констатацию технического состояния колесной пары. На его основе устанавливают либо пригодность ее к эксплуатации, либо объем ремонта, необходимый для приведения элементов колесной пары в соответствие с требованиями технических условий (ТУ). Что же касается ремонта, то это выполнение тех или иных операций, в результате которых устраняют несоответствия определенным требованиям.
Знакомясь с Инструкцией, не понимаешь, где у авторов грань между освидетельствованием и ремонтом, а обратившись к таблице приложения № 5, приходишь к мысли, что ремонт и освидетельствование — это одно и то же. Получается, что при ремонте освидетельствуют, а при освидетельствовании ремонтируют, поэтому можно применять допуски, приведенные в приложении № 5 в обо их случаях и, к сожалению, так практикуют все ремонтники.
Поэтому колесная пара, соответствующая всем ТУ чертежа (за исключением, к примеру, изношенных бандажей и зубчатого венца), пройдя КР-2 в соответствии с допусками на размеры, установленными приложением № 5, в эксплуатации приобретает такое неприятное явление, как биение шеек под буксовые моторно-осевые опорные подшипники. Естественно, она вряд ли отработает безотказно свои гарантийный срок по причине того, что будет вызывать большую вибрацию своими эксцентрическими поверхностями шеек оси у буксовых, моторно-осевых, опорных подшипников зубчатой передачи тягового редуктора, двигателя и других узлов зкипажной части ТПС.
Возникает вопрос: какими критериями обоснованы такие допуски? Стоит ли ремонтировать колесную пару с использованием таких нормативов, если ее техническое состояние ухудшается? Ведь известно, что при проведении КР-2 ТПС все его узлы восстанавливают до чертежных размеров, следовательно, колесная пара не должна быть исключением.
Вот еще факт, подтверждающий противоречивость требований различных нормативных актов. Инструкция по ремонту и содержанию подшипниковых узлов ТПС устанавливает размер радиально о биения шеек под буксовые подшипники 0,03 мм, а по ремонту ко лесных пар 0,05 мм. Это явное противоречие не в пользу руководящего документа по ремонту колесных пар
Некоторые депо, имеющие право на ремонт колесных пар со сменой их элементов на КР-1 и КР-2, а также отдельные линейные предприятия не делают полного освидетельствования, если не меняют какие-либо забракованные элементы. Более того, в некоторых
случаях, когда были забракованы отдельные элементы, как не соответствующие требованиям допусков на размеры для полного освидетельствования, ремонтники проводят обыкновенное освидетельствование, после чего подкатывают такие колесные пары под ТПС и уверяют, что они строго руководствуются положениями Инструкции. Это одно из свидетельств того что отдельные положения данного документа читаются не однозначно и, следовательно, их необходимо скорректировать.
Предлагаю следующие изменения. Освидетельствование колесных пар надо отделить от их ремонта. По результатам освидетельствования должен определяться объем ремонта колесной пары, т. е. проводиться восстановление по техническому состоянию узла. Порядок выполнения полного освидетельствования предусматривает замену забракованных элементов при его проведении. Заменять забракованные элементы колесных пар необходимо не во время полного освидетельствования, а при их ремонте.
Главу 5 надо отнести в раздел ремонта и формирования колесных пар. Допуски на размеры элементов колесных пар необходимо определять видом освидетельствования и ремонтом ТПС, под которым они прибыли на завод или в депо. Иными словами, в этом случае при полном освидетельствовании допуски на размеры элементов колесной пары могут быть неодинаковыми и зависеть от вида ремонта.
На TP 3 они будут менее жестки, чем при КР-2. Ремонтируя колесные пары со сменой элементов при КР-2, надо выдержать допустимые размеры, соответствующие ТУ чертежа, за исключением отдельных элементов, размеры которых не влияют на надежность работы колесной пары. Ужесточив допуски на размеры элементов колесных пар при их ремонте, отпадет необходимость устанавливать такие размеры, приведенные в действующей Инструкции, для полного освидетельствования.
Особенно это относится к тем геометрическим и линейным размерам, которые определяют надежность и долговечность узлов. Среди них можно отметить такие, как: радиальное и торцовое биения; несоосность посадочных поверхностей под буксовые, моторно-осевые и опорные подшипники; биение зубьев большого зубчатого колеса, их непараллельность, нарушение поверхности зацепления.
Чтобы повысить качество ремонта и содержания колесных пар, давно пора организовать специальную подготовку технологов и приемщиков локомотивов всей сети дорог. Только через них можно внедрить в производство единую техническую политику при ре монте и содержании колесных пар ТПС. Для этого было бы целесообразно Департаменту локомотивного хозяйства МПС совместно с ВНИИЖТом и ПКБ ЦТ провести общесетевые занятия. На них приемщики, технологи повысили бы свою квалификацию, ознакомились с технологиями организации ремонта ТПС, его оборудованием, обменялись бы опытом, внесли предложения по изменению, дополнению всех руководящих документов.
Почему эти занятия важно организовать только для данных специалистов? Потому, что только они глубже понимают и применяют руководящие документы, используемые при ремонте локомотивов и МВПС, качество разработки и исполнения технологий. Только они могут заставить организаторов и исполнителей соблюдать ехно-логические требования при ремонте и содержании ТПС. Для примера предлагаю следующий порядок проведения полного освидетельствования и ремонта колесных пар моторных вагонов электропоездов. Эти колесные пары просты, их тип наиболее применяем на ТПС.
Организацию ремонта колесных пар необходимо начинать с разработки нормативно-технологических документов, регламентирующих производство и его технологические процессы. Эти доку менты должны четко определять организационные моменты, исключающие возможность утери непрерывности контроля за освидетельствованием и ремонтом.
В технологический процесс надо включить приемы ремонта и механической обработки, позволяющие добиться высокой степени точности в соблюдении линейных и геометрических размеров как отдельных ее элементов, так и в целом колесной пары. Необходимая степень точности исполнения размеров при механической обработке достигается окончательной чистовом обработкой всех элементов колесной пары на общей оси вращения с одной установки на станок. Окончательно разработанные документы согласовываются со всеми причастными лицами, в том числе и с приемщиками локомотивов.
Колесные пары, поступившие на завод или в депо, имеющие право на ремонт со сменой элементов, для проведения им ТР-3, КР-1 или КР-2, а также неисправные одиночные для определения им обьемов ремонта подвергают полному освидетельствованию следующим порядком. Прежде всего данный узел моют, очищают от краски все элементы. Затем для ревизии второго обьема демонтируют буксы По паспорту выясняют есть ли необходимость делать ревизию второго обьема подшипникам опорного узла. Если нет, проводят магнитную и ультразвуковую дефектоскопию буксовым шейкам пред- и подступичным, средним частям, а также полностью «прозвучивают» ось.
Магнитным дефектоскопом проверяют зубья БЗК, а ультразвуковым — призонные болты, крепящие БЗК к ступице. Также замеряют все элементы колесных пар, устанавливают их соответствие ТУ и требованиям чертежей, инструкций и других нормативных документов. Результаты освидетельствований заносят в журнал формы ТУ-21, заполняя соответствующие графы.
Все это заверяется подписями мастера и дефектоскописта. На торце оси наносят дату освидетельствования и если колесная пара отвечает всем предъявленным к ней требованиям и ей не требуется ремонт, собирают буксы, опорный узел и предъявляют приемщику локомотивов. Приняв колесную пару, приемщик, предварительно проверив правильность заполнения паспорта и журнала формы ТУ-21, ставит клеймо приемки и расписывается в том же журнале ТУ-21 и паспорте. После этого колесная пара может быть подкачена под ТПС либо отправлена заказчику. Предлагаю также уточнить название журнала ТУ-21 и определить его, как журнал регистрации результатов освидетельствований колесных пар локомотивов, секций электропоездов дизель-поездов и тендеров если в результате полного освидетельствования будет установлено, что колесная пара не отвечает тем или иным требованиям и ей требуется ремонт для устранения несоответствия ТУ, то определяют объем и данный узел направляют в ремонт, который может быть либо со сменой элементов, либо без смены элементов. Результаты полного освидетельствования также записывают в журнал ТУ-21, где ставятся подписи мастера и дефектоскописта.
Колесная пара, прибывшая под подвижным составом для выполнения ему КР-2, должна быть отремонтирована с соблюдением следующих условий. Все ее линейные и геометрические размеры (посадочные места под буксовые опорные подшипники под венец БЗК, под бандаж а также профиль зубьев БЗК и другие элементы, определяющие срок службы и надежность работы) должны быть восстановлены до чертежных размеров.
Призонные болты, крепящие венец БЗК к ступице пробег которых составляет более 750 тыс. км, надо сменить на новые Головки новых болтов должны иметь чистоту обработанной поверхности не более 2,0 мкм. Это позволит контролировать их ультразвуковым дефектоскопом в эксплуатации.
БЗК с износом зуба по толщине менее 0,5 мм можно оставить без ремонта, более 0,5 мм — заменить на новое. Колесные пары, имеющие износ зубьев БЗК по толщине свыше 0,5 мм, но не более 2 мм, можно подкатывать под МВПС при выполнении ему КР-1 и ТР-3 при этом эвольвента поверхности зубьев должна быть восстановлена.
Рассмотрим порядок ремонта, когда при освидетельствовании была установлена необходимость замены бандажей венца БЗК и ревизии второго объема опорному узлу. В данном случае прежде всего, с колесной пары снимают буксу, бандажи, венец БЗК, спрессовывают левый колесный центр. На колесных парах более новых серий, у которых опорные подшипники напрессовываются на ступицу БЗК, снимают и правый центр.
Проверив визуально состояние центровых отверстий оси, неполную колесную пару устанавливают на колесно-токарный станок для проверки радиального биения побочных поверхностей буксовых
шеек и под опорные подшипники. Отклонение не должно превышать более 0 03 мм При превышении данного допуска необходимо подвести люнет под подступичную часть оси либо под буксовую шейку, выставить биение шейки в пределах 0,015 мм и резцом обработать конусную поверхность центрового отверстия.
На практике достаточно бывает в месте перехода торца оси и конусной поверхности центрового отверстия изготовить защитную фаску в 120°. Без устранения несоосности центровых отверстий и посадочных поверхностей буксовых шеек оси обработка всех элементов последней и напрессованных на нее других деталей недопустима.
Радиальное и торцовое биения посадочных поверхностей ступицы БЗК проверяют относительно общей оси вращения, а также посадочной поверхности под опорные подшипники. Посадочные поверхности неисправной ступицы протачивают на глубину 3 — 4 мм при восстановлении наплавкой и 0,2 — 0 4 мм, если применяется напыление.
Все без исключения посадочные поверхности демонтируют с оси и отправляют на позицию восстановления наплавкой. Поверхности удлиненной ступицы под БЗК правого колесного центра можно наплавлять без снятия с оси. Методом злектродуговой наплавки с последующей механической обработкой ремонтируют и все детали опорного узла колесной пары, у которых износ поверхностей более допустимо о Однако необходимо помнить что механически обрабатывать эти детали надо после их отжига в печи.
Если отжечь наплавленные детали невозможно, им дают выдержку после наплавки не менее 4 — 6 суток, после чего делают предварительную черновую механическую обработку. Окончательную чистовую обработку проводят после напрессовки на ось, например, такой детали, как ступица БЗК или правый колесный центр с удлиненной ступицей под венец БЗК. Между черновой и чистовой обработками должен быть временной интервал не менее суток. Это условие не распространяется на отожженные детали.
Все комплектующие колесную пару детали отремонтированные, а также неремонтированные исправные принимают контролеры ОТК с постановкой клейм приемки и регистрацией результатов в соответствующих журналах.
Сборку колесной пары проводят в следующей последовательности Сначала напрессовывают правый колесный центр с удлиненной ступицей, если это колесная пара более поздних выпусков или ступица данной колесной пары последней модификации. Затем, установив ось с правым центром или ступицей на колесно-токарный станок, выполняют окончательную чистовую обработку торцовых и радиальных посадочных поверхностей под зубчатый венец и опорные подшипники.
Далее крепят зубчатый венец, собирают опорные узлы, напрессовывают колесные центры, лабиринтные кольца букс. После чего колесную пару ставят на станок и протачивают ободья центров и торцовую поверхность буксового лабиринта, точнее, место сопряжения с торцовой поверхностью внутреннего кольца подшипника. Обрабатывают поверхности ободьев буксовых лабиринтов до удаления черновин. Смонтировав внутренние кольца буксовых подшипников, замеряют торцовое биение упорного бурта кольца буксового подшипника. Оно должно быть не более 0,03 мм, столько же и радиальное.
Собрав буксы с открытыми крышками и покрасив колесную пару, узел предъявляют приемщику локомотивов. Колесная пара, отремонтированная с соблюдением предложенной мною технологии, всегда будет иметь допуски на размеры элементов колесной пары, определяющие надежность и долговечность в чертежных пределах. Следовательно срок службы такого узла предполагается более продолжительным чем у колесной пары, которая ремонтировалась с соблюдением допусков на размеры, приведенные в приложении № 5 Инструкции. В конечном счете можно достигнуть положительного результата в решении проблемы ресурсосбережения.
Д.М. ЕГОРИН,
приемщик локомотивов, депо Минск Белорусской дороги
21.06.2011, 18:39
Похожие темы
Почта
