Admin

Легендарный ЭР200: как это было

С.Л. ВЕРШИНИН, г. Санкт-Петербург
Фото автора

См. также Легендарный ЭР200, Электрпоезд ЭР200 - вики

Мы продолжаем рассказ о советском скоростном электропоезде ЭР200, начатый в журнале «Локомотив» № 3, 2023 г. Тогда мы рассказали, в основном, о конструктивных особенностях машины и этапах ее постройки. Сегодня — воспоминания тех, кто пришел на встречу, прошедшую в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге в конце 2022 г. В ходе встречи делились своими воспоминаниями и машинисты, и ремонтники, а вспомнить им было что.

О том, как была организована работа локомотивных бригад, нам рассказал бывший машинист-инструктор Ю.О. Яковлев.
— На поезд выставлялось две бригады, машинисты первого и второго класса квалификации, помощники с правами управления. Каждый поезд сопровождал машинист-инструктор, у каждого из них в колонне были свои скоростники. Первая бригада ехала до Бологого, и перед станцией, на скорости около 80 км/ч, происходила смена. За управление садилась вторая бригада, до этого следовавшая пассажирами. При следовании с обратным поездом схема сохранялась: те, кто ехали первыми туда, первыми ехали и обратно. Первая бригада принимала поезд в депо и подготавливала его к поездке. Вторая сдавала.
Скоростных бригад было многовато, поэтому работали они по очереди — месяц на маневрах — это перецепки, постановка на ремонтные позиции. Кто-то работал на обычных электричках. Другие месяц ездили на Москву.
С введением графика шесть раз в неделю сразу стало не хватать людей. Помимо знаний, нужна была еще и скоростная медкомиссия, а тогда она проходилась за несколько дней нахождения в стационаре. Отсев был большой. При шестидневной эксплуатации поезда так же обслуживались двумя бригадами, но ездить стали уже на весь участок. Первая бригада принимала машину и пригоняла ее из Металлостроя, затем отправлялась в вагон. Вторая заступала по Санкт-Петербургу и ехала с поездом. Из Москвы в Крюково на отстой снова ехала первая бригада. При следовании обратно — наоборот.
Обращение поездов шесть раз в неделю стало возможно с формированием в депо третьего состава ЭР200 — помните про два дополнительных головных вагона? Из резервных они превратились в действующие.
Кроме локомотивной бригады, в составе находилась бригада слесарей, которая могла устранить небольшую неисправность прямо в пути следования. Машинист Евгений Иванович Новожилов рассказал историю, связанную с работой бригады ремонтников. Однажды в пути следования у состава сорвало с креплений тяговый двигатель. Один из слесарей бегом бежал рядом с составом несколько километров, пока поезд не доехал до станции. Машинист пристально следил за ним в зеркало, в случае чего слесарь должен был подать сигнал остановки.


Одной из часто повторявшихся неисправностей был пробой пневморессоры. Ехать без нее можно, но со скоростью не более 80 км/ч. В результате было бы огромное опоздание. Так вот, квалификация слесарей была такой, что пневморессору они меняли сначала за двенадцать, а затем и за семь минут! Локомотивной бригаде неофициально разрешалось ехать раньше расписания на те самые семь минут — если что, то прибытие на конечную все равно было графиком.
В другой истории автор, работавший машинистом на обычных электропоездах, принимал непосредственное участие. Нужно было ехать в командировку в Торжок за новой машиной. Машинист — Константин Викторович Емельянов, работающий на ЭР200 (ныне — заместитель начальника отдела Департамента технической политики ОАО «РЖД»), также участвовавший в мероприятии, автор статьи — за помощника машиниста. Можно ехать на поезде, но это почти сутки в пути. На ЭР200 и на электричке от Лихославля до Торжка можно доехать за несколько часов. Одна проблема — по Лихославлю надо как-то остановиться.

Приходим к отправлению ЭР200 на Московский вокзал и сообщаем машинисту С.Н. Боброву (также одному из участников встречи) о том, что по Шлюзу у него откажет пневморессора. В большинстве случаев сигнализация отказа пневморессоры была вызвана не пробоем, а забросом поводка, который давал ложный сигнал об отказе. В кабине у Сергея Николаевича ехал какой-то большой железнодорожный чин, поэтому спектакль нужно было отыграть по полной. Машинист Бобров едет раньше графика минут на восемь — примерно столько будет потеряно на остановку и разгон. По Шлюзу один из слесарей подает питание на сигнальную лампу отказа пневморессоры. Машинист принимает решение об остановке.
После остановки по Лихославлю слесари спускаются вниз и даже машут фонариками — большой чин в кабине через зеркало должен видеть, что кто-то что-то там делает. Мы с Константином Викторовичем покидаем состав, слесари поднимаются в кабину, докладывают машинисту об устранении заброса поводка, поезд катится дальше. В результате мы через час были в Торжке, а ЭР200 в Москву прибыл графиком.
На встрече Сергей Николаевич Бобров отметил, что многих отталкивала скоростная медкомиссия. При этом саму организацию эксплуатации ЭР200 ветеран назвал «правильным подходом к организации подготовки кадров»:
— Месяц поездок за контроллером, месяц маневровой работы, месяц в слесарях. Машинист не может быть стопроцентным человеком за контроллером, если он не знает машину. На маневрах узнаешь все узкие места, можешь профессионально вести эту машину.

— Был уникальный альянс машинистов и слесарей — напомнил присутствующим мастер Сергей Викторович Осипов, сопровождавший поезда. — Большая заслуга машинистов, что поезд ходил, и ходил хорошо. Если что-то случалось, то после выхода пассажиров и заезда в депо никто не уходил. Доставали схему, смотрели: вот сюда можно было или сюда, вот так можно было сделать. Пока все не выскажутся, не расходились. Иной раз по часу на машине задерживались.
Наши слесари были своеобразной кастой. Их не обижали и не пинали, если они были немножко не правы, а наоборот, поддерживали. За это спасибо руководству депо.
Мероприятие проходило в присутствии представителей многих СМИ. В объективы телекамер попал уникальный человек — машинист Владимир Борисович Вавилов. Поработав на ЭР200, он до сих пор в строю, и мало того, водит высокоскоростные «Сапсаны». Обращаясь к телевизионной аудитории, машинист отметил:

— На ЭР200 намного сложнее было, чем сейчас на «Сапсанах». Приборы безопасности не те, путь не такой, много ограничений скорости. В голове постоянный мозговой штурм — просчитать торможения, разгоны, до какой скорости разгоняться. Это сейчас приборы безопасности показывают светофоры, станции, а автоведение позволяет видеть отклонение от графика.
«Сапсаны» намного сложнее, но управлять ими намного проще. Вот рукоятка тяги — больше толкаешь, быстрее едешь, вот торможения — сильнее тянешь, сильнее тормозишь. В отличие от ЭР200, проехать на «Сапсане» сможет любой машинист. ЭР200—более величественный. Сидишь высоко, в кабину ступенька. Большое количество кнопок подчеркивают сложность. На «Сапсане» — три кнопочки, немцы проводили опыты по психологии и выяснили, что в нестандартной ситуации больше трех кнопок быть не должно. На ЭР200, прежде чем нажать кнопку, ее нужно было найти.
Сегодняшние юные проводницы «Сапсанов» встречают пассажиров ослепительными улыбками, и мы, пассажиры, воспринимаем это как должное. А как работали проводники на ЭР200? Ясность помогла внести Татьяна Филипповна Смирнова, отработавшая на ЭР200 около восьми лет.
— Татьяна Филипповна, тяжело было на ЭР200 попасть? Все-таки единственный такой поезд на весь Союз.
— Меня отобрали для работы на «Николаевском экспрессе». Пошили форму, она отличалась от формы проводников на обычных поездах. И вдруг — раз! — я не прохожу по возрасту, где-то около сорока мне тогда было. И через какое-то время предлагают пойти на ЭР200. Конечно, с радостью соглашаюсь.
— А как вели себя пассажиры поезда-флагмана МПС?
— Как самые обычные советские пассажиры. Никаких завышенных требований, гонора и тому подобного. Очень приятные пассажиры. Ездили в основном те, кто работал в Москве — в понедельник в Москву, в пятницу обратно. Они для нас как родные были.
— Наверное, известные люди бывали?
— Ростропович почти каждую неделю ездил в моем вагоне. Очень вежливый. Ездил не один, с ним еще несколько человек было, так он меня всегда представлял своим попутчикам — «Вот это моя подружка!».
— Неужели каждый раз узнавал?
— Мы со сменщицей Людмилой Мироновой вдвоем работали на VIP-вагоне, мы примерно одинакового роста, да и внешне похожи. Не знаю уж, узнавал или со сменщицей путал, но каждый раз неизменно здоровался как со старой знакомой. Каждый раз, приходя в Музей железных
дорог России, мы отмечаем, что юный музей живет и развивается. Основная функция любого музея — сохранение своих фондов, и с ней музей справляется блестяще. Однако, помимо этого, музей регулярно проводит различные конкурсы в своих соцсетях, активно общается с посетителями, предоставляет свои залы для проведения различных корпоративных мероприятий. Состоявшееся торжественное мероприятие, посвященное электропоезду ЭР200, лишний раз подчеркнуло: не забывает музей и тех, кому выпало работать на технике, которой суждено было стать экспонатами самого большого железнодорожного музея России!

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК