Admin

Спасение электровоза ГЭТ. Дополнение к сказанному

М.В. ЕГОРОВ, инженер, г. Москва

В журналах «Локомотив» № 8 и 9 за 2022 г. была опубликована статья П.В. Кашина «Как спасали электровоз ГЭТ». Будучи причастным к спасению этого электровоза и даже упомянутым по этому поводу в указанной статье, я могу заверить читателей, что все изложенное в этой статье чистая правда. Однако в деле спасения этого электровоза был один любопытный эпизод, который, к сожалению, в статью не вошел.

Напомним читателям, что стараниями группы энтузиастов, в числе которых был П.В. Кашин, последний электровоз «черкизовской ветки», ГЭТ № 4, был перевезен на территорию Трамвайно-ремонтного завода (ТРЗ) ГУП «Мосгортранс» на Волочаевской улице. Здесь электровоз был сгружен на землю, где и простоял до 2000-х годов.
В 2001 г. на ТРЗ была временно переведена экспозиция натурных образцов Музея наземного городского пассажирского транспорта города Москвы, для чего на краю заводской территории была выделена площадка для хранения техники. Однако электровоз ГЭТ простаивал в стороне от этой площадки. И вскоре после переезда музея руководство завода фактически выдвинуло музею самый настоящий ультиматум: «Или вы заберете этот электровоз на выделенную вам территорию, или мы его порежем в металлолом».

Вспоминая эту историю, необходимо упомянуть крайне отрицательную роль, которую сыграл тогдашний директор музея В.Р. Карганов. За долгие годы стояния на земле ГЭТ буквально врос в неё и оброс со всех сторон кустарниками и даже деревьями, однако производственному процессу завода он никак не мешал. Прекрасно зная о негативном отношении руководства ГУП «Мосгортранс» к «непрофильному» экспонату, В.Р. Карганов не только категорически отказался поставить его на баланс музея, но и регулярно докладывал в «главк», что электровоз ГЭТ не утилизирован, что он по-прежнему стоит на территории завода.
Над уникальным электровозом в очередной раз возникла угроза уничтожения, и его нужно было немедленно спасать. А для начала переместить его на территорию музейной площадки, даже вопреки воле директора. Но как это сделать? Подъемного крана необходимой грузоподъемности не было не только на ТРЗ, но и во всем ГУП «Мосгортранс». Оставалось одно — выдернуть вросший в землю электровоз тягачом и дальше действовать по обстоятельствам. Именно такое решение принял тогда автор этой статьи, работавший в ту пору заместителем у вышеупомянутого В.Р. Карганова. В реализации этого плана приняли участие все штатные работники музея, кроме его директора.
Вначале мы прорубили коридор в разросшихся зарослях вокруг ГЭТа, а также откопали глубоко ушедшую в землю ходовую часть электровоза. На это ушло несколько дней. В качестве тягача было решено использовать музейный ЗиЛ-157 в военном варианте
с лебедкой. Мы подогнали грузовик к электровозу, зацепили его тросом, приспустили давление в шинах тягача и включили лебедку. Пока трос натягивался, никаких проблем не было, но когда он натянулся, раздался сильный писк и скрип. Нашему взору предстала потрясающая картина: не ГЭТ поехал к тягачу, а тягач юзом пошел к электровозу. Установка под колеса тягача башмаков также ничего не дала — ЗиЛ-157 просто «переполз» через них.
Процесс спасения уникального электровоза застопорился, но не остановился. Причина нашей неудачи заключалась в том, что ГЭТ был не разбалластирован — на его раме лежало несколько десятков тяжелых чугунных болванок, в то время как кузов тягача, напротив, был пуст.
Мы приняли решение снять балласт с электровоза и его же уложить в кузове тягача. Этот процесс занял у нас еще несколько дней. Чтобы электровоз не завяз в земле, мы выложили для него «колею» из рельсовых накладок, благо на территории завода их было предостаточно. А затем была вновь включена лебедка, и наш электровоз стронулся с места! Так ГЭТ доехал до бетонного покрытия, но когда он на него встал, раздался громкий треск — даже разбалласти-рованный ГЭТ раздавил бетонную плиту.
Тогда автор статьи подбросил коллективу шальную мысль: «А не закатить ли нам электровоз на музейную площадку по рельсам»? Проблема заключалась в том, что на территории ТРЗ нет железнодорожных путей. Все пути здесь только трамвайные.
Возможно у читателей журнала «Локомотив» возникнет вопрос: а в чем тут загвоздка? Ведь ширина железнодорожной и трамвайной колеи в городе Москве одинакова — 1520 мм. Между тем, проблема здесь заключается как раз в том, что кроме ширины колеи их больше ничего не роднит. Так, колесные пары железнодорожного и трамвайного подвижного составов имеют совершенно различный профиль. Как известно, круг катания железнодорожного колеса условно имеет форму конуса, в то время как у трамвайных колес он цилиндрический. По утверждению старых трамвайщиков такой профиль трамвайных колес позволяет вагону легко вписываться в кривые сверхмалого радиуса, недоступные для железнодорожного подвижного состава.
Более того — гребни железнодорожного и трамвайного колес имеют не совсем одинаковые функции. Если у железнодорожного колеса гребень служит исключительно для предотвращения схода подвижного состава с рельсов, то у трамвая он к тому же еще и служит для прохождения спецчастей стрелочного перевода (через крестовину трамвайного стрелочного перевода трамвай проходит, опираясь не на круг катания, а на гребень). По этой причине гребень трамвайного колеса имеет толщину и высоту в несколько раз меньшую, чем у железнодорожного.
Между тем, все пути на территории ТРЗ были выложены классическими трамвайными рельсами с желобами под гребень. Посмотреть на наши потуги собралось все руководство завода.


Их вердикт был единодушным и однозначным — ничего из этого не выйдет! Все они в один голос утверждали, что из-за «железнодорожных» колесных пар прокатить ГЭТ по трамвайным путям не удастся. Более широкие и высокие гребни его колес попросту не войдут в желоб и единственное, чего мы добьемся, так это расколем головки рельсов и выведем из строя стрелочные переводы.
И все же автор статьи своего решения изменять не стал. Прежде всего потому, что «маршрут следования», который предстояло проделать нашему электровозу, нигде не выходил на маршрутную сеть трамвая, а значит, не мог помешать трамвайному движению. Во-вторых, база электровоза ГЭТ была намного короче базы старых бестележеч-ных трамвайных вагонов, которые, разумеется, прекрасно здесь ходили. В-третьих, автор лично измерил толщину и высоту гребней ГЭТа, а также глубину и ширину желоба трамвайных рельсов. Глубина желоба оказалась больше высоты гребня, а толщина гребня и ширина желоба практически совпали. Это означало, что можно рискнуть.
Говоря о различиях между железнодорожным и трамвайным подвижным составом, нельзя не упомянуть о том, что, ко всему прочему, они различаются и габаритами — у трамвая он, естественно, более узкий. Поэтому перед тем, как начать транспортировку, на маршруте следования было также промерено расстояние до построек.


На территории музейной площадки было проложено несколько трамвайных путей, два из которых (тупиковых) не имели контактной сети. Они предназначались для отстоя нереставрированных вагонов. Эти пути шли вдоль заводского забора, по другую сторону которого проходила железнодорожная ветка к ликероводочному заводу «Кристалл» (сейчас здесь нет ни ликероводочного завода, ни ветки — все ликвидировано). Было принято решение тащить электровоз на крайний к забору путь, чтобы в дальнейшем можно было с помощью крана на железнодорожном ходу переставить электровоз через забор на железнодорожную платформу для дальнейшей отправки в железнодорожный музей. Так в итоге и получилось, но об этом далее.
Было предусмотрено многое, однако оставалось неизвестным, как поведет себя железнодорожный электровоз на трамвайных рельсах. Но терять нам было нечего, и мы стали затаскивать ГЭТ на рельсы с помощью все того же ЗиЛ-157. Получилось далеко не сразу. Приходилось несколько раз перецеплять наш тягач и даже тащить электровоз боком. Но вот раздался громкий удар, сопровождавшийся рельсовым звоном. Несмотря на отрицательные прогнозы, ГЭТ встал на трамвайные желобчатые рельсы и при этом ничего не расколол.
Теперь предстояло выполнить сложные маневры на заводских путях, в ходе которых предстояло два раза менять направление движения. Первые полтора десятка метров ГЭТ прошел без каких-либо проблем. Впереди была сходящаяся (по трамвайной терминологии) стрелка. Под колесами правой стороны оказалась стрелочная крестовина. Раздался скрип и скрежет. ГЭТ резко накренился на левый бок. Это было следствием того, что гребень железнодорожного колеса намного выше, чем у трамвайного.

А дальше произошел сход с рельсов, но весьма интересный. Дело в том, что сход был односторонним. Заранее предвижу реплику читателей, профессиональных железнодорожников: «Такого не может быть». Левые по ходу движения колеса по-прежнему катились как нужно, а правые катились, опираясь гребнями на головку рельса! Но вот стрелка осталась позади, о чем нас известил сам электровоз — опять раздался громкий звенящий удар, и мы увидели, что наш ГЭТ, как ни в чем не бывало, опять стоит на обоих рельсах. Попытаться объяснить это можно только тем, что колея ГЭТа осталась со времен постройки, а именно 1524 мм, а трамвайный путь имел ширину 1520 мм.
Здесь, на стрелке, предстояло сменить направление движения на обратное. С помощью лома (а именно так переводятся трамвайные стрелки) стрелка была переведена, тягач ЗиЛ-157 перецеплен на другую сторону, и мы вновь поехали через эту же стрелку. История с односторонним сходом повторилась, после чего электровоз опять встал на оба рельса.
Впереди был прямой участок, протяженностью более 150 м, в конце которого была «трамвайная» кривая и вновь сходящаяся стрелка. Здесь односторонний сход произошел при входе в эту кривую. При наезде на крестовину стрелки электровоз вновь наклонился еще больше, но затем опять же сам встал на оба рельса. В дальнейшем при заезде на музейную площадку электровоз аналогичным способом прошел еще несколько стрелок и кривых. При проезде по прямым участкам трамвайного пути никаких проблем с расколотыми головками трамвайных рельсов и другими бедами, которые нам пророчили, не возникало.
И вот электровоз ГЭТ занял свое место в конце тупикового трамвайного пути на территории музея рядом с забором. Все описываемые события происходили в 2006 г. Так завершился один из важных этапов в деле спасения уникального электровоза, причем по однозначному мнению заводских специалистов, мы совершили абсолютно невозможное — прогнали железнодорожный локомотив по трамвайным путям, ничего при этом не сломав. Правда, весь этот путь протяженностью несколько сотен метров занял целый рабочий день.


Теперь предстоял следующий важный этап — краном восстановительного поезда погрузить электровоз на железнодорожную платформу, закрепить его на ней и отправить в один из железнодорожных музеев, поскольку Музей городского наземного пассажирского транспорта так и не принял на постоянной основе этот электровоз в свою коллекцию. С этой задачей, двумя годами позже, успешно справилась небольшая группа энтузиастов, во главе с работником локомотивного депо Москва III (в ту пору), бывшим членом Совета Всероссийского общества любителей железных дорог Н.Н. Силенко, который в деле сохранения данного электровоза коммуницировал с Центральным музеем Октябрьской железной дороги, куда, в итоге, ГЭТ и попал. Но это уже другая история, о которой, если захочет, поведает сам Н.Н. Силенко.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК