[02-2022] Устройство и работа воздухораспределителя пассажирского типа № 242

[Admin]

Устройство и работа воздухораспределителя пассажирского типа № 242

А.В. МАРТЫНОВ, преподаватель Красноярского подразделения Красноярского учебного центра профессиональных квалификаций

Для цели повышения качественного уровня подготовки при изучении предмета «Автотормоза» машинистами и помощниками машиниста локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) в Красноярском учебном центре профессиональных квалификаций было разработано учебное иллюстрированное пособие по устройству, принципу работы и эксплуатации воздухораспределителя пассажирского типа № 242. В пособии описываются устройство всех частей воздухораспределителя, поэтапный принцип его работы на разных режимах, особенности эксплуатации. Использование цветных красочных иллюстраций делает процесс изучения более простым. Приводим журнальный вариант данного пособия. Материал будет полезен машинистам и помощникам машиниста электровоза, тепловоза, МВПС, а также учащимся учебных заведений железнодорожного транспорта.

Воздухораспределитель (ВР) предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ) при управлении автоматическими тормозами. Воздухораспределитель № 242 для пассажирского подвижного состава выпускается АО МТЗ ТРАНСМАШ вместо ранее серийно выпускавшегося с 1958 г. воздухораспределителя № 292.

В отличие от ВР № 292 с золотниками и притирками, прибор ВР № 242 имеет клапанно-поршневую конструкцию и в нем не используются металлические притираемые детали (золотники), что позволило улучшить технико-экономические характеристики прибора, облегчить его техническое обслуживание и увеличить межремонтный ресурс (табл. 1). ВР № 242 полностью взаимозаменяем с ВР № 292 по монтажу, демонтажу, техническим характеристикам и работе с электровоздухораспределителем (ЭВР) № 305. Замена ВР № 292 на ВР № 242 не требует каких-либо сварочных работ по изменению подвода трубопроводов, так как эти воздухораспределители полностью взаимозаменяемы по своим геометрическим размерам.
Воздухораспределитель № 242 обладает всеми основными свойствами современных автотормозов:

• бесступенчатым отпуском;
• дополнительной разрядкой ТМ при служебном торможении и экстренном торможении;
• заданным временем наполнения ТЦ при торможении в зависимости от режима включения воздухораспределителя («К» или «Д»);
• заданным временем выпуска воздуха из ТЦ при отпуске тормоза в зависимости от режима включения воздухораспределителя («К» или «Д»),

ВР № 242 может изготавливаться:

• в чугунном исполнении (модификации №242, 242-1);
• в алюминиевом исполнении (модификация № 242-1-01).

Основными отличиями воздухораспределителей № 242-1 и 242-1-01 от № 242 являются:

• иная конструкция клапана дополнительной разрядки (он выполнен по аналогии с выпускным клапаном);
• изменение конструкции ручки переключателя режимов, упорки ускорителя и канала выпуска сжатого воздуха из ускорителя.

В табл. 2 приведены основные технические характеристики воздухораспределителя пассажирского типа № 242.
Основным рабочим органом у ВР № 242 является главный поршень, который инициирует работу воздухораспределителя при изменении давления в ТМ. Главный поршень внутри воздухораспределителя перемещается по вертикали (вверх или вниз), что исключает его самопроизвольное перемещение и, соответственно, самопроизвольное срабатывание автоматических тормозов при продольно-динамических реакциях в процессе движения поезда. Это является еще одним преимуществом ВР № 242 по сравнению с ВР № 292, у которого магистральный поршень, инициирующий работу воздухораспределителя при изменении давления в ТМ, перемещается по горизонтали.

На рис. 1 представлено устройство воздухораспределителя № 242. ВР состоит из следующих основных частей: главной части 242.010, переходника с ускорителем экстренного торможения 242.020, переходника 242.130, ускорителя экстренного торможения, переключателя режимов. На рис. 2 — 6 показана конструкция основных частей ВР № 242.
ВР №242 имеет четыре режима включения:

• режим «Д» — длинный;
• режим «К» — короткий;
• режим «Д» + «УВ» — длинный + ускоритель выключен;
• режим «К» + «УВ» — короткий + ускоритель выключен.

Переключение между режимами «Д» и «К» производится при помощи ручки на переключателе режимов. Если ручка переключателя режимов повернута параллельно со штуцером подвода воздуха из ТМ, это свидетельствует о том, что включен режим «Д». Положение ручки переключателя режимов перпендикулярно к штуцеру подвода воздуха из ТМ соответствует режиму «К». На корпусе ВР имеются приливы с буквами «Д» и «К», что соответствует определенному режиму включения работы воздухораспределителя. На рис. 7 показано положение ручки переключателя режимов на ВР № 242, а на рис. 8 — положение ручки переключателя режимов на ВР№ 242-1 и 242-1-01.
При включении режима «Д» или «К» у воздухораспределителя изменяется:

• время наполнения ТЦ при срабатывании ВР на торможение;
• время выпуска воздуха из ТЦ при срабатывании ВР на отпуск.

На режиме «Д» наполнение ТЦ и выпуск воздуха из него происходят медленнее, чем на режиме «К».
На ускорительной части воздухораспределителя имеется переключатель режима «УВ» (ускоритель выключен). Если упорка малой пружины ускорителя закручена в корпус, это значит, что ускоритель включен, и при выполнении экстренного торможения он будет срабатывать (т.е. происходить ускоренная дополнительная разрядка ТМ в атмосферу). При выкрученной упорке малой пружины из корпуса ускорителя ускоритель выключен и при выполнении экстренного торможения он не сработает (будет отсутствовать ускоренная дополнительная разрядка ТМ в атмосферу).
У ВР № 242 переключение режима «УВ» производится ключом размером 19 мм, а у ВР № 242-1 и 242-1-01 — шлицевой отверткой. На рис. 9 показано положение упорки переключателя ускорителя на ВР № 242, а на рис. 10 —на ВР № 242-1 и 242-1-01.

Для выбора необходимого режима включения ВР № 242 необходимо руководствоваться Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее по тексту — Правила).
Рассмотрим далее режимы включения ВР № 242 на различном подвижном составе при различных условиях эксплуатации.
На локомотивах согласно Приложению 2, пп. 2, 4, 13, 19 Правил воздухораспределитель № 242 должен быть включен:
на режим «К» в случаях:

• ► при ведении пассажирских поездов с составом до 20 вагонов включительно;
• ► при ведении пассажирских поездов с составом от 20 до 25 вагонов (разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры);
• ► при следовании одиночного локомотива;
• ► в сплотке из пассажирских локомотивов;
• на режим «Д» в случаях:
• ► при ведении пассажирских поездов с составом более 20 вагонов;
• ► при следовании по затяжным спускам независимо от крутизны затяжного спуска и скорости;
• ► при ведении грузопассажирских поездов, если в одной ТМ включены воздухораспределители грузового и пассажирского типов;
• ► в сплотках с грузовыми локомотивами;
• ► если пассажирский локомотив ставится в состав грузового поезда;
• на режим «УВ» в случае:
• ► если при выполнении служебного торможения происходит самопроизвольное экстренное торможение (этот режим включается на неисправном ВР, а если нет возможности его определить — тогда на каждом ВР в поезде).

На пассажирских вагонах согласно Приложению 2, пп. 11, 13 Правил воздухораспределитель № 242 должен быть включен:
на режим «К» в случаях:

• ► в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно;
• ► в пассажирских поездах с составом от 20 до 25 вагонов (разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры);
• на режим «Д» в случаях:
• ► в пассажирских поездах с составом более 20 вагонов;
• ► в грузопассажирских поездах, если в одной ТМ включены воздухораспределители грузового и пассажирского типов;
• ► если пассажирский вагон ставится в состав грузового поезда;
• на режим «УВ» в случае:
• ► если при выполнении служебного торможения происходит самопроизвольное экстренное торможение (этот режим включается на неисправном ВР, а если нет возможности его определить — тогда на каждом ВР в поезде).

На моторвагонном подвижном со ста в е согласно Приложению 2, пп. 11, 20 Правил воздухораспределитель № 242 должен быть включен:
на режим «К» в случаях:

• ► в поездах с составом до 20 вагонов включительно;
• ► в поездах с составом от 20 до 25 вагонов (разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры);
• ► при пересылке одного поезда моторвагонного подвижного состава или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, если в ней не более 20 вагонов;
• на режим «Д» в случаях:
• ► в поездах с составом более 20 вагонов;
• ► если в сплотке более 20 вагонов, а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд;
• на режим «УВ» в случае:
• ► если при выполнении служебного торможения происходит самопроизвольное экстренное торможение (этот режим включается на неисправном ВР, а если нет возможности его определить — тогда на каждом ВР в поезде).

Работа воздухораспределителя № 242 основана на перемещении главного поршня вверх или вниз под разностью давлений между магистральной (МК) и золотниковой (ЗК) камерами. Давление МК соответствует давлению тормозной магистрали, а давление ЗК — давлению запасного резервуара. Следовательно, при изменении давления в ТМ изменяется и давление в МК, что приводит к перемещению главного поршня вверх (при зарядке и отпуске тормозов), либо вниз (при срабатывании воздухораспределителя на торможение).
Исходное положение воздухораспределителя № 242 показано на рис. 11. В данном положении сжатый воздух в ТМ, МК и ЗК отсутствует, поэтому главный поршень находится в среднем положении, а выпускной клапан и клапан дополнительной разрядки закрыты под действием собственной пружины. Поршень ограничителя дополнительной разрядки находится в крайнем верхнем положении под действием собственной пружины, и восемь отверстий диаметром 1 мм находятся ниже манжеты поршня. Полость над поршнем ограничителя дополнительной разрядки через эти восемь отверстий связана с атмосферой.
Поскольку поршень ограничителя дополнительной разрядки находится в крайнем верхнем положении, это значит, что ТМ связана с запасным резервуаром (ЗР) по пути: ТМ —>■ канал в ускорителе экстренного торможения —>■ канал в переходнике —> канал в главной части —>■ фильтр —> канал в главной части —> двенадцать отверстий диаметром 1,5 мм —> канал в главной части —> отверстие диаметром 2,1 мм —> канал в переходнике —> ЗР.

Поршень переключателя режимов находится в крайнем правом положении под действием собственной пружины, и тормозной клапан открыт. Полость справа от поршня переключателя режимов через отверстие диаметром 0,5 мм связана с атмосферой по пути: полость справа от поршня переключателя режимов —> отверстие диаметром 0,5 мм —> открытый тормозной клапан —> канал в главной части —> под выпускной клапан —> канал в главной части —> восемь отверстий диаметром 1 мм —> под поршень ограничителя дополнительной разрядки —»по каналу в атмосферу.
Следовательно, и ТЦ будет связан с атмосферой по пути: ТЦ —» канал в переходнике —> канал в главной части —> переключатель режимов —» открытый тормозной клапан —> канал в главной части —> под выпускной клапан —> канал в главной части —> восемь отверстий диаметром 1 мм —> под поршень ограничителя дополнительной разрядки —> по каналу в атмосферу.

Соответственно, срывной клапан и поршень переключателя режима «УВ» под усилием большой и малой пружин находятся
в крайнем верхнем положении, а значит, клапан ускорителя экстренного торможения закрыт.
Работа воздухораспределителя № 242 при повышении давления в тормозной магистрали. Зарядка МК и отпуск тормозов показаны на рис. 12. Зарядка МК происходит по пути: ТМ —> канал в ускорителе экстренного торможения —> канал в переходнике —> канал в главной части —» фильтр —»канал в главной части —> канал в крышке главного поршня —> МК.
Главный поршень под действием увеличения давления в МК перемещается вверх и полым штоком открывает выпускной клапан. При этом появляется второй путь выхода воздуха из ТЦ в атмосферу: ТЦ —> канал в переходнике —> канал в главной части —> переключатель режимов —> открытый тормозной клапан —> канал в главной части —> под выпускной клапан —> открытый выпускной клапан —> по каналу в атмосферу.

Далее происходит зарядка ЗР, ЗК и ускорительной камеры (УК). Этот процесс показан на на рис. 13. Зарядка ЗР происходит по пути: ТМ —> канал в ускорителе экстренного торможения —> канал в переходнике —> канал в главной части —> фильтр —> канал в главной части —» двенадцать отверстий диаметром 1,5 мм —> канал в главной части —> отверстие диаметром 2,1 мм —> канал в переходнике —>ЗР.
Затем по мере повышения давления в ЗР давление повышается и в ЗК. Зарядка ЗК происходит по пути: ЗР —> канал в переходнике —» канал в главной части —> ЗК.
При окончании зарядки тормозов (когда давление между МК и ЗК станет почти одинаковым) выпускной клапан под действием собственной пружины закроется, а главный поршень опустится. Остаток воздуха выйдет из ТЦ, и он останется связанным с атмосферой по пути: ТЦ —> канал в переходнике —> канал в главной части —> переключатель режимов —> открытый тормозной клапан —> канал в главной части —> под выпускной клапан —> канал в главной части —> восемь отверстий диаметром 1 мм —> под поршень ограничителя дополнительной разрядки —> по каналу в атмосферу.

Зарядка УК происходит по пути: ТМ —> канал в ускорителе экстренного торможения и под поршень ускорителя экстренного торможения —> канал в переходнике —> канал в главной части —> фильтр —> пробка
ускорительной камеры —> отверстие диаметром 0,4 мм —> УК —> в ускорительную часть (над поршнем ускорителя экстренного торможения).
(Окончание следует)

[Admin]

Работа воздухораспределителя № 242 при поддержании постоянного зарядного давления в ТМ. Работа воздухораспределителя № 242 при поездном положении ручки крана машиниста показана на рис. 14. В данном режиме в ТМ поддерживается постоянное зарядное давление. Такое же давление будет поддерживаться в МК, так как она постоянно связана с ТМ по пути: ТМ —>■ канал в ускорителе экстренного торможения —> канал в переходнике —> канал в главной части —» фильтр —» канал в главной части —> канал в крышке главного поршня —> МК.
Давление в ЗР и ЗК тоже будет поддерживаться постоянным зарядным, так как ЗР и ЗК остаются связанными сТМ по пути:ТМ —> канал в ускорителе экстренного торможения —» канал в переходнике —> канал в главной части —» фильтр —» канал в главной части —» двенадцать отверстий диаметром 1,5 мм —> канал в главной части —> отверстие диаметром 2,1 мм —> канал в переходнике —> ЗР —» канал в переходнике —> канал в главной части —> ЗК.
Давление в УК тоже будет поддерживаться постоянным зарядным, так какУК остается связанной с ТМ по пути: ТМ —> канал в ускорителе экстренного торможения и под поршень ускорителя экстренного торможения —> канал в переходнике —> канал в главной части —> фильтр —> пробка ускорительной камеры —> отверстие диаметром 0,4 мм —> УК —> в ускорительную часть (над поршнем ускорителя экстренного торможения).

Давление в ТЦ будет равно нулю, поскольку он остается связанным с атмосферой по пути: ТЦ —> канал в переходнике —> канал в главной части —> переключатель режимов —> открытый тормозной клапан —> канал в главной части —» под выпускной клапан —» канал в главной части —> восемь отверстий диаметром 1 мм —> под поршень ограничителя дополнительной разрядки —» по каналу в атмосферу.
Работа воздухораспределителя № 242 при поездном положении ручки крана машиниста на режиме «УВ» показана на рис. 15. При установке режима «УВ» (ускоритель выключен) упорка малой пружины ускорителя выкручивается вниз, и усилие малой пружины ускорителя уменьшается. Из-за этого поршень переключателя режима «УВ» опускается под действием давления воздуха, который поступает из ТМ по пути: ТМ —» канал в ускорителе экстренного торможения и под поршень ускорителя экстренного торможения —> отверстия в поршне ускорителя экстренного торможения —> три отверстия диаметром 1,5 мм в штоке поршня переключателя режима «УВ» —> полый шток поршня переключателя режима «УВ» —> одно отверстие диаметром 1,5 мм в штоке поршня переключателя режима «УВ» —> над поршнем переключателя режима «УВ».
При этом открывается клапан ускорителя экстренного торможения, и камера УК сообщается с ТМ двумя путями:
Ъ УК —» отверстие диаметром 0,4 мм —> пробка ускорительной камеры —> фильтр —> канал в главной части —> канал в переходнике —> канал в ускорителе экстренного торможения —»ТМ;
УК —> над поршнем ускорителя экстренного торможения —> открытый клапан ускорителя экстренного торможения —»три отверстия диаметром 1,5 мм в штоке поршня переключателя режима «УВ» —> отверстия в поршне ускорителя экстренного торможения —> ТМ.
Работа воздухораспределителя № 242 при понижении давления в ТМ темпом мягкости показана на рис. 16. При понижении давления в ТМ со скоростью до 0,5 кгс/см2 за 75 — 80 с давление понижается с такой же скоростью и в МК, так как воздух из МК уходит в ТМ по пути: МК —> канал в крышке главного поршня —> канал в главной части —» фильтр —> канал в главной части —> канал в переходнике —> канал в ускорителе экстренного торможения —> ТМ.

Воздух из ЗК успевает через отверстие диаметром 2,1 мм уходить в ТМ по пути: ЗК —> канал в главной части —> канал в переходнике —> ЗР —>канал в переходнике —>отверстие диаметром 2,1 мм —> канал в главной части —» двенадцать отверстий диаметром 1,5 мм —> канал в главной части —> фильтр —> канал в главной части —» канал в переходнике —» канал в ускорителе экстренного торможения —> ТМ.
Вследствие этого между ЗК и МК не возникает достаточной разницы давления для перемещения главного поршня. Главный поршень неподвижен, поэтому воздухораспределитель на торможение не срабатывает.
Одновременно при понижении давления в ТМ темпом мягкости происходит разрядка ЗР в ТМ по пути: ЗР —> канал в переходнике —» отверстие диаметром 2,1 мм —> канал в главной части —> двенадцать отверстий диаметром 1,5 мм —> канал в главной части —> фильтр —> канал в главной части —> канал в переходнике —> канал в ускорителе экстренного торможения —> ТМ.
Одновременно при понижении давления в ТМ темпом мягкости происходит разрядка УК в ТМ по пути: УК —> отверстие диаметром 0,4 мм —> пробка ускорительной камеры —> фильтр —» канал в главной части —> канал в переходнике —» канал в ускорителе экстренного торможения —► ТМ.

При этом воздух успевает из полости над поршнем ускорителя экстренного торможения и из УК перетекать через отверстие диаметром 0,4 мм в ТМ, поэтому поршень не опускается вниз и ускоритель экстренного торможения не срабатывает.
Работа воздухораспределителя № 242 при понижении давления в ТМ темпом служебного торможения. При понижении давления в ТМ темпом служебного торможения (со скоростью на 0,1 — 0,4 кгс/см2 за 1 с) давление в МК понижается с такой же скоростью (поскольку ТМ и МК постоянно связаны между собой), и главный поршень начинает опускаться вниз. При этом он открывает клапан дополнительной разрядки, и начинается дополнительная разрядка ТМ и МК. Этот процесс показан на рис. 17. Воздух из МК уходит в ТМ, а также происходит дополнительная разрядка МК двумя путями:
из МК в атмосферу: МК —» открывшийся клапан дополнительной разрядки —> канал в крышке главного поршня —» канал в главной части —» открытый клапан ограничителя дополнительной разрядки —> канал в главной части —> переключатель режимов —> открытый тормозной клапан —> канал в главной части —> под выпускной клапан —> канал в главной части —> восемь отверстий диаметром 1 мм —» под поршень ограничителя дополнительной разрядки —> по каналу в атмосферу;
из МК в ТЦ: МК —» открывшийся клапан дополнительной разрядки —> канал в крышке главного поршня —> канал в главной части —» открытый клапан ограничителя дополнительной разрядки —> канал в главной части —> канал в переходнике —> ТЦ.
Одновременно при понижении давления в ТМ темпом служебного торможения происходит разрядка УК в ТМ по пути: УК —» отверстие диаметром 0,4 мм —> пробка ускорительной камеры —> фильтр —> канал в главной части —> канал в переходнике —> канал в ускорителе экстренного торможения ТМ.
При этом воздух успевает из полости над поршнем ускорителя экстренного торможения и из УК перетекать через отверстие диаметром 0,4 мм в ТМ, поэтому поршень не опускается вниз и ускоритель экстренного торможения не срабатывает.
Давление в ТМ и МК продолжает падать, и главный поршень дальше опускается вниз. При этом полый шток отрывается от выпускного клапана, и начинается наполнение ТЦ. Этот процесс показан на рис. 18.

Начало наполнения ТЦ происходит по пути: ЗР —> канал в переходнике —> канал в главной части —> ЗК —» шестнадцать отверстий диаметром 1,8 мм —> полый шток —> открытый выпускной клапан —> канал в главной части —> канал в переключателе режимов —> открытый тормозной клапан -> канал в переключателе режимов —> канал в главной части —» канал в переходнике —>ТЦ.
Одновременно воздух из ЗР поступает в полость над поршнем ограничителя дополнительной разрядки по пути: ЗР —> канал в переходнике —»канал в главной части —> ЗК —> шестнадцать отверстий диаметром 1,8 мм —> полый шток —> отрытый выпускной клапан —> канал в главной части —> в полость над поршень ограничителя дополнительной разрядки.
Под действием этого давления воздуха поршень ограничителя дополнительной разрядки опускается, клапан ограничителя дополнительной разрядки закрывается и дополнительная разрядка ТМ и МК прекращается. Данный процесс показан на рис. 19.
В процессе наполнения ТЦ воздух поступает через отверстие диаметром 0,5 мм в седле тормозного клапана к поршню переключателя режимов. Если воздухораспределитель
включен на режим «Д» (см. рис. 19), тогда поршень переключателя режимов перемещается влево и тормозной клапан закрывается. Наполнение ТЦ замедляется, так как воздух в него начинает поступать через отверстие диаметром 2,7 мм в тормозном клапане.

Если воздухораспределитель включен на режим «К» (рис. 20), тогда поршень переключателя режимов переместиться влево не может, так как повернута упорка переключателя режимов. Следовательно, и тормозной клапан в этом случае закрыться не может. Наполнение ТЦ происходит быстрее, чем на режиме «Д».
По мере наполнения ТЦ давление в нем повышается, а в ЗР и ЗК — уменьшается. Как только давление воздуха в ЗК почти сравняется с давлением воздуха в МК, тогда главный поршень поднимется (займет среднее положение), и клапан дополнительной разрядки закроется. При этом полый шток прижмется к выпускному клапану и наполнение ТЦ прекратится. Для ТЦ наступит перекрыша без питания. Это положение показано на рис. 21.
При управлении автоматическими тормозами поезда разрядки ТМ могут выполняться ступенчато. Следовательно, ступеней служебного торможения может быть несколько. Как только (после выполнения очередной ступени торможения или при выполнении полного служебного торможения) давление воздуха в ТМ и МК окажется меньше, чем в ЗК и ЗР, тогда главный поршень окажется в крайнем нижнем положении и ЗР останется постоянно связанным с ТЦ. При этом давление между ЗР и ТЦ выровняется, и давление в ТЦ окажется максимально возможным. Эти положения на режимах «Д» и «К» показаны, соответственно, на рис. 22,23.

Величина максимального давления в ТЦ зависит:
от зарядного давления в ТМ и ЗР до торможения;

• от объема ЗР;
• от объема ТЦ, зависящего от диаметра ТЦ и его максимального выхода штока (который, в свою очередь, зависит от регулировки ТРП).

Когда давление между ЗР и ТЦ выровняется, тогда оно окажется примерно 3,9 — 4,1 кгс/см2 при условии, что:
зарядное давление в ТМ и ЗР до торможения 5,0 — 5,2 кгс/см2;
объем ЗР равен 78 л;
’/> объем ТЦ равен 13 — 1 б л (такой объем у ТЦ будет при его диаметре 14" и выходе штока 130 —160 мм).
Работа воздухораспределителя № 242 при понижении давления в ТМ темпом экстренного торможения. При понижении давления в ТМ темпом экстренного торможения (со скоростью более 0,8 кгс/см2 за 1 с) давление в МК понижается с такой же скоростью и воздухораспределитель срабатывает точно так же, как и при понижении давления в ТМ темпом служебного торможения, только быстрее. При этом следует отметить особенность работы ускорителя экстренного торможения № 242.140 на разных режимах его включения.
На режиме «Ускоритель включен» упорка малой пружины ускорителя вкручена в корпус. При этом малая пружина ускорителя затянута туго, и под ее воздействием поршень переключателя режимов находится в верхнем положении и своим штоком всегда прижат к клапану ускорителя экстренного торможения (рис. 24).
При понижении давления в ТМ темпом экстренного торможения давление под поршнем ускорителя экстренного торможения понижается с такой же скоростью, как и в ТМ. Воздух из УК (над поршнем ускорителя экстренного торможения) начинает перетекать в ТМ одним путем: УК —> отверстие диаметром 0,4 мм —> пробка ускорительной камеры с фильтром —> фильтр в главной части —> канал в главной части —> канал в переходнике —> канал в ускорителе —> в ТМ.
Из-за отверстия диаметром 0,4 мм воздух из УК в ТМ не успевает перетекать, поэтому под действием давления воздуха в УК поршень ускорителя экстренного торможения опускается, давит на срывной клапан и открывает его. При этом начинается быстрая дополнительная разрядка ТМ в атмосферу по пути: ТМ —> ускоритель экстренного торможения —> под поршень ускорителя экстренного торможения —> открывшийся срывной клапан —»четыре отверстия диаметром 7 мм в корпусе ускорителя экстренного торможения —>■ в атмосферу.

Когда давление воздуха в УК (над поршнем ускорителя экстренного торможения) почти сравняется с давлением ТМ, тогда под действием большой пружины ускорителя срывной клапан поднимется и закроет выпуск воздуха из ТМ в атмосферу.
На режиме «Ускоритель выключен» упор-ка малой пружины ускорителя выкручена из корпуса. При этом малая пружина ускорителя ослаблена, и поршень переключателя режима находится в нижнем положении. Шток поршня переключателя режима не прижат к клапану ускорителя экстренного торможения (клапан открыт), а значит УК через него связана с ТМ (рис. 25).
При понижении давления в ТМ темпом экстренного торможения давление под поршнем ускорителя экстренного торможения понижается с такой же скоростью, как и в ТМ. Воздух из УК (над поршнем ускорителя экстренного торможения) начинает перетекать в ТМ двумя путями:

• УК —> отверстие диаметром 0,4 мм —> пробка ускорительной камеры с фильтром —> фильтр в главной части —> канал в главной части —» канал в переходнике —» канал в ускорителе —» в ТМ;
• УК —> открытый клапан ускорителя экстренного торможения —> полый шток в поршне переключателя режимов —> три отверстия диаметром 0,4 мм —> под поршень ускорителя экстренного торможения —> канал в ускорителе —> в ТМ.

Благодаря этому воздух из УК в ТМ успевает перетекать, поэтому давление в УК (над поршнем ускорителя экстренного торможения) и давление в ТМ (под поршнем ускорителя экстренного торможения) понижаются одновременно, и поршень не опускается, а, следовательно, он не давит на срывной клапан и не открывает его. При этом ускоритель не срабатывает и не происходит быстрой дополнительной разрядки ТМ в атмосферу.

Работа воздухораспределителя № 242 при отпуске тормозов. При повышении давления в ТМ воздух поступает в МК по пути: ТМ —> канал в ускорителе экстренного торможения —► канал в переходнике —> канал в главной части фильтр —> канал в главной части —> канал в крышке главного поршня —>МК.
Главный поршень под действием увеличения давления в МК перемещается вверх и полым штоком открывает выпускной клапан (рис. 26).
На режиме «Д» поршень переключателя режимов находится в левом положении под действием давления воздуха, поэтому тормозной клапан закрыт. При этом начинается выход воздуха из ТЦ в атмосферу на режиме «Д» по пути: ТЦ —► канал в переходнике —♦ канал в главной части —> переключатель режимов —> отверстие диаметром 2,7 мм в тормозном клапане —> канал в главной части —> под выпускной клапан —> открытый выпускной клапан —> по каналу в атмосферу.
Благодаря отверстию диаметром 2,7 мм в тормозном клапане происходит замедленный выпуск воздуха из ТЦ в атмосферу на режиме «Д».
На режиме «К» рукоятка переключателя режимов повернута влево, поэтому упорка удерживает поршень переключателя режимов в правом положении, а, следовательно, тормозной клапан открыт (рис. 27).
При этом начинается выход воздуха из ТЦ в атмосферу на режиме «К» по пути: ТЦ —> канал в переходнике —> канал в главной части —» переключатель режимов —> открытый тормозной клапан —» канал в главной части —» под выпускной клапан -> открытый выпускной клапан —> по каналу в атмосферу.
Благодаря открытому тормозному клапану происходит более быстрый выпуск воздуха из ТЦ в атмосферу на режиме «К».
На режимах «Д» и «К» одновременно с выпуском воздуха из ТЦ в атмосферу происходит выпуск воздуха из полости над поршнем ограничителя дополнительной разрядки в атмосферу по пути: полость над поршнем ограничителя дополнительной разрядки —» восемь отверстий диаметром 1 мм —» канал в главной части —» под выпускной клапан —> открытый выпускной клапан —» по каналу в атмосферу.
Под действием собственной пружины поршень ограничителя дополнительной разрядки поднимается и начинается зарядка ЗР и ЗК по пути (рис. 28): ТМ —> канал в ускорителе экстренного торможения —> канал в переходнике —> канал в главной части —> фильтр —> канал в главной части —> двенадцать отверстий диаметром 1,5 мм —> канал в главной ча
сти —> отверстие диаметром 2,1 мм —♦ канал в переходнике —> ЗР —> канал в переходнике —> канал в главной части —> ЗК.
При этом давление между МК и ЗК выравнивается, главный поршень занимает среднее положение, а выпускной клапан закрывается. ТЦ останется постоянно связанным с атмосферой. Оставшийся воздух из ТЦ выйдет в атмосферу по пути: ТЦ —> канал в переходнике —> канал в главной части —> переключатель режимов —♦ открытый тормозной клапан —> канал в главной части —> под выпускной клапан —» канал в главной части —> восемь отверстий диаметром 1 мм —> под поршень ограничителя дополнительной разрядки —> по каналу в атмосферу. Поршень переключателя режимов на режиме «Д» переместится вправо под действием собственной пружины, так как воздух справа от него через отверстие диаметром 0,5 мм выйдет в атмосферу. Тормозной клапан откроется и останется открытым. X