бабулер48

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ18(Д, В)

Маневровые тепловозы ТЭМ18(Д, В) оборудованы автоматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электродинамическим (реостатным) тормозами. Предусматривается установка на локомотив двух вариантов кранов машиниста: № 130 (с дистанционным управлением) и № 395. В обоих случаях пневматическая схема обеспечивает автоматическое торможение тепловозов в случае саморасцепа или разъединения соединительных рукавов при работе по системе многих единиц.
Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза, оборудованного краном машиниста № 395, показана на рис. 1. На тепловозе применяется трехцилиндровый двухступенчатый компрессор КТ6, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля. Компрессор (К) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый.

На напорном трубопроводе между компрессором и первым ГР установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, отрегулированные на давление 9,5 кгс/см2, и продувочный кран Кр13. Между третьим и четвертым ГР предусмотрен разобщительный кран Кр37. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.
Работой компрессора управляет регулятор давления ЗРД, который поддерживает в ГР рабочее давление в пределах 7,5 — 8,5 кгс/см2. Синхронизация работы компрессоров двух тепловозов, работающих по системе многих единиц, обеспечивается магистралью блокировки компрессоров МБК, снабженной соединительным рукавом PC. На отводе этой магистралиустановлен датчик-реле давления ДРТ5 (типа ДЕМ 102), который подает сигнал в систему КЛУБ-У о включении компрессора.
Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель МО, обратный клапан КОЗ и разобщительный кран Кр34 поступает в питательные резервуары РВ1 и РВ2 объемом по 55 л каждый. Резервуары снабжены общим продувочным краном Кр16 (наТЭМ18Д резервуары РВ1 и РВ2 оборудованы собственными продувочными кранами). Одновременно сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.
Из ПМ через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 воздух проходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395, который осуществляет зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1 и КВТ2) №254 через разобщительные краны Кр27 и Кр28 соответственно. Через фильтр (Ф) и разобщительный кран Кр4 сжатый воздух из ПМ подводится к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а через разобщительный кран Кр25 — к регулятору давления ЗРД.


По отводу ПМ, расположенному за обратным клапаном КОЗ, воздух поступает:
□ через разобщительные краны КрЗЗ и Кр35 — к реле давления (РД1 и РД2) № 404;
□ через редуктор (Ред1) № 348, отрегулированный на давление 1,8 — 2,0 кгс/см2, — к вентилю замещения электрического тормоза (ВЗТ) типа ВВ-32;
□ через кран Кр32 и редуктор (РедЗ) № 348, отрегулированный на давление 3,8 — 4,0 кгс/см2, — к воздухораспределителю торможения (Врт);
□ через редуктор (Ред2), отрегулированный на давление 3,0 — 3,5 кгс/см2, — к блокировочному клапану БК.
Через КМ и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль (ТМ), по отводам которой через разобщительный кран КрЗб подходит к ЭПК, а через разобщительный кран Кр22 — к воздухораспределителю (Вр) № 483. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л. На отводах ТМ также установлены датчики-реле давления ДРТЗ, ДРТ4 (типа ДЕМ102) и преобразователь давления ПД1 (типаДЦ-И-1).
Датчик-реле ДРТЗ исключает совместную работу электрического и пневматического тормозов, его контакты замыкаююя при падении дав
ления в ТМ ниже 2,7 — 2,9 кгс/см2. Датчик-реле ДРТ4 выполняет функции реле давления воздуха (РДВ) — он исключает включение тягового режима при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см2. Преобразователь давления ПД1 преобразует величину давления в ТМ в электрический сигнал для системы КЛУБ-У. Аналогичные преобразователи давления установлены на отводе к УР (ПД2) и на магистрали вспомогательного тормоза МВТ (ПДЗ).
Магистрали ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран Кр26 (кран «холодного» резерва) и обратный клапан КО1. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран Кр26 закрыт. На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 предусмотрены резервуары-компенсаторы РВЗ (объемом 5 л) и РВД (объемом 8 л), которые предназначены для искусственного увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения.
При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через разобщительный кран Кр29, переключательный клапан ЗПК1, устройство блокировки тормозов БТ, переключательный клапан ЗПК2 и заполняет управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Одновременно воздух поступает в МВТ.
Реле давления РД1 и РД2 срабатывают на торможение и через свою клапанную систему наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующих тележек из резервуаров РВ1 и РВ2. При торможении КВТ2 процесс наполнения ТЦ протекает аналогично. На каждой тележке расположено по шесть ТЦ диаметром 8 (ТЦ1 —ТЦ6.ТЦ7 — ТЦ12). На соединительных рукавах от РД к ТЦ установлены дроссели Др, которые обеспечивают плавность наполнения ТЦ.
Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. Кран КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД 1 и РД2, а повторители, сработав на отпуск, выпускают в атмосферу воздух из ТЦ обеих тележек через свою клапанную систему. На трубопроводах от РД к ТЦ обеих тележек установлены датчики-реле давления ДРТ1 и ДРТ2 (типа ДЕМ 102), действие которых блокирует совместное применение электрического и пневматического тормозов при наличии давления в ТЦ более 0,5 — 0,8 кгс/см2. На этих же трубопроводах установлены датчики-реле давления ДОТ1 и ДОТ2 (типа ДЕМ102), действие которых исключает подачу смазки гребней колесных пар тепловоза при наличии давления в ТЦ более 0,3 — 0,5 кгс/см2.
При торможении краном машиниста КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель Вр, который подключает запасный резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ 1. Сжатый воздух из ЗР через разобщительный кран Крб поступает в импульсную магистраль и далее через элек-троблокировочный клапан (КБ) типа КПЭ-9 и переключательный клапан ЗПКЗ — в КВТ 1. Последний, в свою очередь, срабатывает на торможение как повторитель и пропускает воздух из ПМ через разобщительный кран Кр29, переключательный клапан ЗПК1 и устройство блокировки тормозов БТ — в МВТ, а через переключательный клапан ЗПК2 — в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Далее процесс наполнения ТЦ обеих тележек происходит аналогично уже изложенному.
Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II. Давление в ТМ повышается, и Вр срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ 1 и самого крана вспомогательного тормоза, который тем самым сообщает управляющие камеры РД 1 и РД2 с атмосферой. Повторители, сработав на отпуск, выпускают в атмосферу воздух из ТЦ обеих тележек через свои клапанные системы.
Дистанционно управлять тормозами тепловоза можно специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При его переключении из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль торможения (ВТ) типа ВВ-32. Он начинает пропускать воздух из системы автоматики цепей управления к воздухораспределителю торможения ВРТ, который, в свою очередь, открывает проход воздуха от редуктора РедЗ через обратный кла-пан КО2 в импульсную магистраль КВТ2.

Кран КВТ2 срабатывает на торможение как повторитель и начинает пропускать сжатый воздух из ПМ в управляющие камеры РД1 и РД2, которые осуществляют наполнение ТЦ обеих тележек. Давление в ТЦ будет повышаться до тех пор, пока тумблер находится в положении «Торможение», но не более чем до 3,8 — 4,0 кгс/см2. После установки тумблера в нейтральное положение вентиль ВТ обесточивается, и величина давления в ТЦ будет поддерживаться на заданном уровне.
Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». В этом случае получает питание вентиль отпуска (ВО) типа ВВ-32, который открывает проход сжатого воздуха из системы автоматики цепей управления к воздухораспределителю отпуска (Вро). Последний через свою клапанную систему сообщает импульсную магистраль КВТ2 с атмосферой, обеспечивая тем самым срабатывание его на отпуск. Происходит сообщение с атмосферой управляющих камер повторителей РД1, РД2 и выпуск в атмосферу воздуха из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «Отпуск».
При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения получает питание электроблокировочный клапан КБ. Он перекрывает проход сжатого воздуха от Вр к крану вспомогательного тормоза, исключая тем самым применение автоматического тормоза. Схема электрического торможения автоматически разбирается при падении давления в ТМ ниже 2,7 — 2,9 кгс/см2 (например, при выполнении экстренного торможения), восстанавливая проход воздуха от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза.
Если во время электродинамического торможения скорость движения будет менее 5 км/ч, то автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматическим. Получает питание вентиль ВЗТ, который начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,8 — 2,0 кгс/см2 к переключательному клапану ЗПКЗ и далее — к КВТ1. Последний срабатывает на торможение как повторитель и наполняет ТЦ обеих тележек по схеме, описанной выше. После повышения давления в ТЦ до величины 0,5 — 0,8 кгс/см2 схема электрического торможения автоматически разбирается. Отпуск пневматического тормоза тепловоза происходит после снятия питания с вентиля ВЗТ или при постановке КВТ1 в отпускное положение.

Пневматической схемой тепловоза предусмотрено самоторможение расцепившихся локомотивов, работающих по системе двух единиц. Так, при разъединении рукавов ПМ, ТМ и МВТ сжатый воздух из этих магистралей будет выходить в атмосферу. Снижение давления в ТМ темпом экстренного торможения приводит к срабатыванию блокировочного клапана БК, который начинает пропускать сжатый воздух от редуктора Ред2 с давлением 3,0 — 3,5 кгс/см2 через вентиль отпуска ВН1 (типа ВВ-34) к переключательному клапану ЗПК2 и далее — в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2.
Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, сообщают резервуары РВ1, РВ2 с ТЦ обеих тележек. Обратный клапан КОЗ препятствует выходу сжатого воздуха в атмосферу из резервуаров РВ1 и РВ2 через разъединившиеся рукава ПМ. Отпуск тормоза происходит только после подачи питания на вентиль ВН1, для чего нажимают и удерживают кнопку «Отпуск».
Для следования тепловоза в «холодном» состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран Кр37 между третьим и четвертым ГР, а также разобщительные краны Кр4 и КрЗб — к ЭПК; Кр 1 и Кр2 — к регулятору давления ЗРД и магистрали блокировки компрессоров; Кр1 — к блокировочному клапану БК; Кр28 и КрЗО — к КВТ2; Кр32 — к устройству дистанционного управления КВТ2. Устройство блокировки тормозов остается включено, комбинированный кран на нем устанавливают в положение «двойной тяги», ручку КМ необходимо поставить в положение экстренного торможения, ручку КВТ2 — в положение VI, а ручку КВТ1 — в поездное.
Следует также открыть разобщительный кран Кр26 (кран «холодного резерва») и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза
ТЭМ18Д, оборудованного краном машиниста № 130, показана на рис. 2. В систему тормозного оборудования тепловоза входят: четыре главных воздушных резервуара ГР вместимостью по 250 л каждый и два питательных резервуара РВ1 и РВ2 по 55 л, блок подготовки сжатого воздуха (БОСВ), два крана машиниста КРМ1 и КРМ2 № 130, два крана вспомо! a i ельно! и юрмоза КВТ1 и КВТ № 224Д, два крана резервного
управления КРУ(А) и КРУ(Л), воздухораспределитель (Bp) № 483А, регулятор давления Ns ЗРД, маслоотделитель МО Ns Э-120/Т, блок тормозного оборудования (БТО), двенадцать тормозных цилиндров Ns 553 диаметром 8", датчики-реле ДРТ1(2) и ДОТ1 (2), датчик Ns 418, сигнализаторы давления Ns 115 и СТЭК (для тепловозов с АЛСНВ и КПД).
Датчики ДРТ1 и ДРТ2 обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Они настраиваются на давление в тормозных цилиндрах 0,5 — 0,8 кгс/см2. Датчик ДРТ4 исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление включения 4,0 — 4,5 кгс/см2 и отключается при снижении давления в тормозной магистрали до 3,2 кгс/см2.
Датчик ДРК сигнализирует о давлении в питательной магистрали менее 4,0 кгс/см2. Датчики ДОТ1 и ДОТ2 подают сигнал о наличии давления в тормозных цилиндрах. Датчики избыточного давления ДИД1 и ДИД2 выводят на экран дисплея блока индикатора величины давления в тормозной и импульсной магистралях.
Запас сжатого воздуха на тепловозе создается компрессором КТ6. На напорной трубе между компрессором (К) и первым главным резервуаром установлены четыре предохранительных клапана КП, отрегулированные на давление 9,5 кгс/см2. Главные резервуары № 3 и 4 снабжены спускными кранами, а резервуары № 1 и 2 — клапанами дистанционного управления продувкой. Работой компрессора управляет регулятор давления ЗРД.
Блок подготовки сжатого воздуха БОСВ включает в себя сепаратор-осушитель СОВ, продувочный клапан КЛ1, резервуар РВ4 и разобщительные краны. При нормальной работе СОВ краны КнЗ и Кн4 открыты, а кран Кн2 закрыт. В аварийном режиме разобщительный кран Кн2 должен быть открыт.
Зарядка. Нагнетаемый компрессором сжатый воздух через сепаратор-осушитель СОВ и обратный клапан КО1 проходит в четыре главных резервуара суммарным объемом 1000 л. На выходе из главных резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО заряжает питательную магистраль ПМ.
Из ПМ через фильтр Ф2 и кран Кн9 сжатый воздух проходит к блоку тормозного оборудования БТО, а через кран КнЮ — к блоку электро-пневматических приборов крана машиниста БЭПП. Одновременно через кран Кр5 воздух поступает к исполнительному блоку БИ1 крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2. Через кран Кн31 будут заряжаться резервуары РВ1 и РВ2 суммарной емкостью 110 л, а через кран Кн11 и редуктор Ред4 воздух будет поступать к кранам резервного управления КРУ(Л).
От блока БЭПП через кран Кн12 заряжается тормозная магистраль ТМ, из которой воздух через кран Кн28 подается к воздухораспределителю Вр и заполняет запасный резервуар ЗР.
Служебное торможение. Для его осуществления ручку контроллера ККМ перемещают в тормозное положение, снижая давление в тормозной магистрали. При этом воздухораспределитель срабатывает на торможение, и сжатый воздух из запасного резервуара через кран Кн 15 и фильтр Ф поступает к блоку тормозного оборудования БТО. В этот блок воздух проходит через переключательный клапан ПК1, электро-блокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2 и ПКЗ — в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ воздухом из питательных резервуаров РВ1 и РВ2. Каждое РД наполняет ТЦ одной тележки.
Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза КВТ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.
Отпуск. Сжатый воздух из управляющих полостей реле давления РД1 и РД2 поступает в Вр обратным порядком и далее в атмосферу. При ступенчатом отпуске тормоза давление в ТЦ будет меняться в зависимости от давления в управляющих полостях реле давления.
Отпуск тормоза локомотива при заторможенном составе. После ступенчатого или полного служебного торможения тормоза локомотива можно отпустить кратковременным нажатием на кнопку отпуска. При этом подается напряжение на вентиль В2 клапана КЭБ2. Поршень КЭБ2 закрывает клапан, прекращая доступ воздуха от Вр и открывает атмосферный клапан, сообщая управляющие полости реле давления с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов. Далее для управления тормозами необходимо использовать КВТ.
Электродинамическое торможение и замещение (ЭДТ). При ЭДТ напряжение подается на вентиль В1 клапана КЭБ1 для отключения реле давления РД1 и РД2 от пневматических тормозов локомотива и сообщения их с атмосферой. При недостаточной эффективности электрического тормоза включается замещение. В этом случае получает питание вентиль ВЗ


В тормозных цилиндрах создается давление1,8 — 2,0 кгс/см2, на которое отрегулирован редуктор РЕД1. Для отпуска тормозов напряжение с ВЗ снимается. При этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан вентиля ВЗ.
Управление автоматическими тормозами резервным краном. Для перехода на резервное управление необходимо отключить контроллер, переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить электрическое питание крана машиниста. Далее перевести ручку крана переключения режимов на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и при отключении устройства блокировки тормозов включить его вручную нажатием на ручной привод вентиля В1.
Для отпуска и зарядки ручку крана КРУ переводят в отпускное положение. Сжатый воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов и питательный клапан редуктора БЭПП поступает к резервному крану КРУ(А). В отпускном его положении кулачком открывается питательный клапан, сообщающий редуктор БЭПП через переключательный клапан КПР с управляющей полостью реле давления БЭПП и уравнительным резервуаром УР.
Реле давления открывает свой питательный клапан и сообщает питательную магистраль с тормозной. Наполнение тормозной магистрали будет продолжаться до давления, на которое отрегулирован редуктор БЭПП.
В положении перекрыши оба клапана резервного крана КРУ закрыты. Давление в тормозной магистрали поддерживает реле давления, как и при управлении контроллером ККМ.
Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное положение. В этом положении открывается атмосферный клапан резервного крана КРУ(А), сообщающий управляющую полость реле давления БЭПП и уравнительный резервуар с атмосферой. Темп разрядки соответствует темпу служебного торможения. Так как резервный кран связан с блоком пневматических и электропневматических приборов трубопроводами, то временные характеристики зависят от длины трубопроводов. В связи с этим на переключателе КПР введен регулируемый дроссель.
Управление краном вспомогательного тормоза КВТ. Кран вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2) предназначен для независимого управления тормозами тепловоза. Машинист управляет пятипозиционным контроллером крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2), который подключен к электронному блоку с дистанционным управлением 224Д. Кран имеет пять положений: I — отпускное, II — V — тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
Предусмотрен переносной пульт дистанционного управления (ПДУ). Блок управления, а также исполнительный блок БИ1 расположены в едином корпусе и установлены в машинном отделении локомотива. В поездном положении ручки контроллера крана КВТ включается подача напряжения на блок управления.
При торможении локомотива машинист переводит рукоятку контроллера в тормозное положение. Блок управления включает ЭПР1 на соединение электромагнитного вентиля ВТ с управляющей полостью РДЗ, а ЭПР2 подключает датчики давления ДД5-7, каждый из которых передает величину давления блоку управления. Последний фиксирует соответствие давления воздуха выбранной ступени торможения и переключает ЭПР2 на соединение датчиков давления с импульсной магистралью ИМ. Происходит сравнивание полученных значений давления.
Если сравниваемые значения давлений воздуха находятся в пределах допуска, то электромагнитный вентиль тормоза ВТ перекрывается и подает тем самым команду на РДЗ прекратить подачу сжатого воздуха в импульсную магистраль ИМ. После этого блок управления снова снимает показания величины давления с датчиков ДД5-7 в импульсной магистрали.

Если разница давлений находится в пределах допуска, то кран фиксирует это состояние. В случае недостатка уровня давления подается команда на ВТ, который дает команду РДЗ возобновить подачу сжатого воздуха в импульсную магистраль. Таким образом, блок управления поддерживает необходимый уровень давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива.
Если в ИМ отмечено повышенное давление, то подается команда на электромагнитный вентиль отпуска ВО, который сообщает с атмосферой управляющую полость РДЗ. При этом часть сжатого воздуха из импульсной магистрали стравливается в атмосферу, пока датчики давления не зафиксируют давление, соответствующее выбранной ступени торможения.
Отпуск тормоза осуществляется переводом рукоятки контроллера КВТ в поездное положение, после чего исполнительный блок по
дает команды электромагнитному вентилю отпуска ВО. Сжатый воздух из управляющей полости РДЗ сбрасывается в атмосферу.
В случае необходимости у машиниста есть возможность затормозить локомотив с помощью резервного крана управления КРУ(Л). При отсутствии управляющего напряжения на ЭПР1 он соединяет управляющую полость РДЗ с резервным пневматическим управляющим модулем БПРМ.
Если перевести рукоятку крана резервного управления КРУ(Л) в положение «Торможение», то в полость управления реле РДЗ подается управляющее давление. Реле РДЗ соединит питательную магистраль ПМ с импульсной магистралью. Сжатый воздух поступит в БТО, который наполнит ТЦ локомотива.
Для отпуска тормозов рукоятку КРУ(Л) переводят в положение «Отпуск». Полость управления реле РДЗ освобождается от сжатого воздуха, в результате чего оно соединяет импульсную магистраль с атмосферой. Блок тормозного оборудования БТО выпускает воздух из ТЦ локомотива.
Окончание работы, смена кабин управления. Необходимо установить рукоятку контроллера ККМ в положение VI, разрядить тормозную магистраль, затем рукоятку крана вспомогательного тормоза КВТ перевести в положение полного торможения. После того как давление сжатого воздуха в ТМ снизится до 0,9 кгс/см2, а в тормозном цилиндре установится давление выше 3,0 кгс/см2, для выключения БР необходимо перевести ключ выключателя цепей управления ВЦУ на 90° против часовой стрелки (положение II) и выдержать 3 - 4 с. Далее ключ можно повернуть еще на 90° против часовой стрелки и вынуть из гнезда.

Саморасцеп тепловозов. В случае саморасцепа тепловозов, работающих по системе двух единиц, или разъединения магистральных рукавов между ними, а также при любом снижении давления в ТМ менее 2,0 кгс/см2 поршень блокировочного клапана БК открывает проход, сообщающий редуктор РЕД2 через КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПКЗ с управляющими полостями реле РД1 и РД2. В ТЦ установится давление 3,8 — 4,0 кгс/см2. Отпустить тормоза можно двумя способами:
□ нажать на кнопку отпуска и удерживать ее в этом положении. При возврате кнопки давление в ТЦ восстанавливается;
□ закрыть разобщительный кран Кр5. Это прекратит питание сжатым воздухом управляющих полостей РД1 и РД2 от клапана БК и сообщит их с атмосферой через атмосферное отверстие крана Кр5.
При следовании тепловоза двойной тягой соблюдают следующие требования:
* на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ВЦУ — включено);
* на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным (ВЦУ — включено), но ручка крана Кн12 переведена в закрытое положение.
При отправке тепловоза в «холодном» состоянии необходимо выполнить последовательно следующие операции:
* установить средний режим работы воздухораспределителя;
* открыть кран КР4 для заполнения воздухом резервуаров РВ;
* перекрыть разобщительный кран КрЗ и краны к ЭПК;
* закрыть краны Кн13, Кр9, Кн12, КнЮ, Кн8, Кн11;
* кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;
* установить ручку крана машиниста ККМ1.2 в положение VI (экстренное торможение).
При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза надо ключ ВЦУ установить в положение II, а ручку крана вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2) перевести в положение II и опломбировать. Затем необходимо соединить ТМ ведущего и ведомого локомотивов. Воздух из ТМ ведущего локомотива через обратные клапаны КО2 и КОЗ поступит в питательные резервуары РВ1 и РВ2, в которых будет создаваться запас воздуха для питания реле давления РД1 и РД2.
Также сжатый воздух поступит в полость над поршнем клапана БК и передвинет его, прекратив проход воздуха из редуктора РЕД2 в управляющие полости реле давления и сообщив их с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов. Управлять тормозами следуете ведущего локомотива. Перед отправлением тепловоза в «холодном» состоянии надлежит проверить работоспособность тормозной системы с замерами выхода штока тормозных цилиндров

Канд. техн, наук В.Н. БАРЩЕНКОВ, заместитель начальника Санкт-Петербургского подразделения Октябрьского УЦПК, инж. Н.В. КОНДРАТЬЕВ,
Юдавагель