[02-2020] Вождение соединенных поездов на Октябрьской дороге

[Admin]

Вождение соединенных поездов на Октябрьской дороге

В.А. ПОПОВ, А.В. ИСАЕВ,
г. Санкт-Петербург

Вначале 1970-х годов состояние инфраструктуры Октябрьской железной дороги не позволяло обеспечить значительно возросшую потребность в перевозке пассажиров и грузов. Основными факторами, сдерживавшими перевозочный процесс, в то время были однопутные участки, не оборудованные автоблокировкой, а также технологические «окна» для ремонта путей (особенно часто проводимые в летнее время года).
Самым простым вариантом решения этих проблем было увеличение длины и массы грузовых поездов. Для этого требовались более мощные локомотивы или постановка двух и более локомотивов в голове поезда.
Однако вождение поездов повышенной массы (а, главное, длины) в случае постановки локомотивов в голове поезда выявило ряд серьезных недостатков как в управлении тормозами, так и в режиме ведения: значительно возросло время отпуска тормозов и увеличились продольно-динамические реакции в поезде. В тормозной магистрали хвостовой части поезда даже при нормативных утечках давление воздуха было недостаточным для нормальной работы тормозных приборов. Следует отметить, что в те годы на вагонах еще можно было встретить воздухораспределители № 135, которые не могли применяться в поездах массой более б тыс. т именно по условиям ограничения величин продольных сил в поезде.

Для устранения вышеперечисленных недостатков было принято решение о постановке второго локомотива в хвосте поезда. Следует отметить, что это не являлось новшеством: локомотивы-«толкачи» существовали и раньше на участках с тяжелым профилем пути2. Они, как правило, не соединялись с тормозными магистралями поездов, т.е. реализовывали исключительно тяговые функции.
Постановка локомотива в хвостовой части поезда с объединением тормозных магистралей поезда и «толкача» сняла проблему недостатка воздуха, однако вождение таких поездов требовало повышенной осторожности: была большая вероятность выдавливания вагонов (особенно в составах с разнородным грузом). К тому же разъединение таких поездов требовало увеличившихся затрат времени и наличия удлиненных станционных путей.
Самым оптимальным решением в данном случае было размещение второго локомотива в середине состава при условии объединения тормозных магистралей. При таком методе соединения поездов сила тяги как бы «рассредотачивалась» по составу, что очень важно при трогании поезда с места. Как следствие — значительно снизились продольно-динамические реакции в поезде и улучшилась работа автотормозов.
Соединение и разъединение таких поездов не требует большого количества времени и специальных путей для производства маневровых работ. По такой схеме можно подсоединить третий и последующие поезда и, что немаловажно, после разъединения (которое происходит в течение 2 — 3 мин) каждый поезд готов к самостоятельному автономному следованию.
На Ленинград-Витебском отделении Октябрьской дороги первый соединенный (сдвоенный) поезд был проведен летом 1971 г. во время проведения капитального ремонта путей на участке Сиверская — Луга3. Первоначально объединение поездов осуществлялось на пе
1 Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. — М.: Транспорт, 1981. — 464 с. — С. 207.
2 Хрестоматийный пример — использование «толкача» на так называемом «веребьинском подъеме» главного хода Октябрьской дороги вплоть до 2001 г.
3 Направление Ленинград — Псков — Пыталово («варшавский ход»), тяговое плечо Шушары — Луга — Псков.
регоне Прибытково — Сиверская, а их разъединение — на разъезде 131 км. Поезд провели машинисты П.Н. Тишкин и В.Г. Журавлёв на тепловозах ТГ102. Работой локомотивных бригад в пути следования руководили машинисты-инструкторы В.А. Попов и В.Г. Афанасьев. Сопровождали поезд начальник локомотивного отдела Ленинград-Витебского отделения (НОДТ-2) Ф.Т. Головко и начальник локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский (ТЧ-9) Н.С. Позин.
Первый поезд был проведен с объединенными тормозными магистралями. Управление тормозами осуществлялось с первого локомотива. Второй тепловоз следовал с перекрытыми разобщительным и комбинированным кранами и использовался только для увеличения силы тяги. В летнем графике были проложены «нитки» для двух пар таких поездов (один поезд — до «окна», второй — после). Движение соединенных поездов продолжалось все лето до окончания ремонтных работ.

Несмотря на то, что локомотивные бригады депо водили сдвоенные поезда впервые, летние перевозки прошли без каких-либо серьезных нарушений и происшествий. Объясняется это тем, что к вождению таких поездов допускались только наиболее грамотные, дисциплинированные и специально обученные машинисты.
Первый опыт доказал возможность вождения таких поездов. Однако выявились и крупные недостатки соединенных поездов:
низкое давление воздуха в хвостовой части тормозной магистрали второго поезда;
. замедленный отпуск (иногда доходивший до полной остановки поезда даже после первой ступени торможения) и длительная подзарядка тормозов хвостовой части объединенного поезда;
значительные продольно-динамические реакции в составе при торможении и отпуске;
длительная безостановочная работа компрессоров ведущего тепловоза, приводившая к их перегрузке;
> неустойчивая работа радиостанций ЖР-3.
После пятилетнего перерыва летом 1976 г. вождение соединенных поездов было возобновлено из-за капитального ремонта путей на участке Веймарн — Гатчина4. Объединение поездов четного направления осуществлялось на разъезде 117 км или по станции Молосковицы, а их разъединение — по станциям Владимирская и Кобралово, а иногда даже и по Шушарам (в зависимости от поездной обстановки)5. Также от поездной обстановки зависело и количество соединяемых поездов: очень часто их число доходило до четырех в сутки.
Все это потребовало срочно отобрать и обучить вождению сдвоенных поездов еще одну группу машинистов и помощников, в том числе и локомотивные бригады «гатчинской» колонны, осуществлявшей вывозную работу на данном участке.
К тому времени у локомотивных бригад депо Ленинград-Сортировочный-Витебский уже имелся опыт вождения соединенных поездов. Были разработаны режимные карты «на все случаи жизни», в которых были предусмотрены возможные места как объединения, так и разъединения поездов.
Тепловозы были оборудованы системой синхронизации: концевой рукав хвостового вагона первого поезда соединялся
4 Направление Ленинград — Гатчина — Нарва, тяговое плечо Шушары — Нарва.
5 В описываемое время нечетные поезда следовали из Шушар на Гатчину только через станции Среднерогатская и Шоссейная, а четные могли следовать на Шушары от Гатчины еще и через станции Фрезерный, Владимирская («нарвский ход», направление Нарва — Веймарн — Гатчина — Новолисино — Тосно), Кобралово, Павловск и Детское Село («витебский ход», направление Ленинград — Оредеж — Дно).
6 «Гатчинская» колонна появилось в ТЧ-9 после вхождения локомотивного депо Гатчина в состав локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский (1961 г.)

с уравнительным объемом крана машиниста локомотива, находившегося в середине состава. На практике же выяснилось, что данная система не улучшила отпуск тормозных приборов и зарядку запасных резервуаров второго поезда, несмотря на утверждение, что «синхронизация ускоряет зарядку тормозов на 25 — 30 % по сравнению с аналогичным поездом, имеющим сквозную тормозную магистраль»8. Поэтому все «прелести» вождения поездов повышенной массы и длины сохранились — правда, несколько улучшился режим работы компрессоров ведущего локомотива.

Следует отметить, что ленинградский изобретатель-тормоз-ник Е.Ю. Либин в 1973 г. предпринял попытку улучшить действие синхронизации путем установки между концевым рукавом хвостового вагона первого поезда и краном машиниста второго локомотива специального повышающего редуктора (так называемого «сублиматора»), однако авторы системы синхронизации отнеслись к его идее более чем прохладно9.
Как и в 1971 г., за все время капитального ремонта пути локомотивные бригады не допустили ни одного случая брака или какого-нибудь другого серьезного нарушения.
Первоначально «Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины» предусматривала движение соединенных поездов только при наличии «окон» для путеремонтных работ. Однако неуклонно увеличивавшийся грузопоток потребовал ее пересмотра. В новой редакции этот документ уже разрешал вождение соединенных поездов для повышения пропускной способности участков и в других случаях. Поэтому с начала 1980-х годов в графиках движения поездов Ленинград-Витебского отделения Октябрьской дороги были проложены «нитки» (и не только в летнее время) пропуска сдвоенных и даже строенных (!) поездов. Накопленный опыт позволял машинистам ТЧ-9 водить соединенные поезда самостоятельно без какого-либо специального сопровождения.
На других отделениях Октябрьской дороги такая практика тоже начала применяться. В феврале 1975 г. локомотивными бригадами оборотного депо Элисенваара А.М. Голубчиковым и Г.Л. Кикошем на тепловозах ТЭЗ был проведен первый сдвоенный поезд массой 7300 т по участку Кузнечное — Сосново Ленинград-Финляндского отделения (с рассоединением по станции Сосново). Поезд был проведен с использованием системы синхронизации.
В дальнейшем при вождении сдвоенных поездов на Октябрьской дороге от использования системы синхронизации полностью отказались — несмотря даже на то, что грузовые локомотивы (например, 2ТЭ116) оборудовались ею на заводе-изготовителе.

Особенно интенсивное движение соединенных поездов началось в 1984 г. после назначения начальником Октябрьской магистрали Г.М. Фадеева. При нем поезда повышенного веса и длины начали обращаться даже внутри Ленинградского узла. Формировались они по станции Новый Порт чаще всего из хопперов-зерновозов. В отдельных случаях вес состава достигал 10 тыс. т брутто! С Нового Порта через Корпусный пост10, станции Цветочная и Волковская эти поезда перевозились тепловозами узловых колонн депо Ленинград-Сортировочный-Витебский до станции Ленинград-Сортировочный-Московский, т.е. передавались на Ленинград-Московское отделение (НОД-3). Далее поезда без переформирования шли на электротяге по «главному ходу» на Москву или через Волховстрой на Северную дорогу.
Тепловозы ставились в голову и хвост поезда, причем хвостовой локомотив включался в тормозную магистраль. Следует отметить, что, начиная с 1986 г., в вывозном движении на Ленинградском узле начали использоваться тепловозы 2М62.
Первый соединенный сверхтяжеловесный поезд был проведен 26 июня 1984 г. локомотивными бригадами депо Ленинград-Сортировочный-Витебский на участке Шушары — Луга протяженностью 123 км. Этот поезд был составлен из четырех составов, в голове каждого их которых находился тепловоз ТЭЗ. Общее число вагонов составило 212, вес — 16407 т, общая длина — 3100 м.
В таблице систематизирована информация о всех проведенных соединенных сверхтяжеловесных поездах на Октябрьской дороге.

Соединенный поезд следовал с автономными тормозными магистралями. Управление тормозами и режимом тяги осуществлялось по командам руководителя движения В.А. Попова, передаваемым с первого локомотива по радиосвязи.
Подготовкой и обучением локомотивных бригад вождению соединенных поездов занимались машинисты-инструкторы грузовых («линейных») колонн К.А. Антонов, С.П. Зажигаев и машинист-инструктор по автотормозам В.А. Попов.
Ровно через месяц, 26 июля 1984 г., локомотивные бригады депо ТЧ-9 провели на участке Шушары — Псков (273 км) второй соединенный сверхтяжеловесный поезд. Он состоял уже из шести составов при шести тепловозах серии ТЭЗ в голове каждого состава. Общий вес поезда из 337 вагонов составил 25 тыс. т, а длина — 4317 м!
Пропуск соединенного поезда по «варшавскому» ходу осуществила поездной диспетчер Л.В. Гайворонская. На лобовой части первого по ходу тепловоза ТЭЗ-2705 был вывешен транспарант: «Поезд весом 25000 тонн в честь Дня железнодорожника».
Соединенный поезд следовал с автономными тормозными магистралями. Как и месяцем ранее, связь локомотивных бригад с ведущим локомотивом и с руководителем движения сверхтяжеловесного поезда В.А. Поповым осуществлялась по радиостанции ВРГ-УКЗЮ. Следует отметить, что все заработанные за данную поездку деньги в общей сумме 92 руб. 97 коп. были перечислены в Фонд Мира.
25 февраля 1986 г. локомотивными бригадами депо ТЧ-9 на том же участке Шушары — Псков был проведен третий соединенный сверхтяжеловесный поезд из шести составов с шестью тепловозами ТЭЗ во главе каждого из составов. Общий вес поезда, состоявшего из 319 вагонов, составил 25008 т при длине 4147 м.

Соединенный поезд следовал с объединенными тормозными магистралями без применения системы синхронизации. Все тепловозы были оборудованы сигнализаторами обрыва поезда с датчиками №418. Связь между машинистами тепловозов и машинистом-инструктором В.А. Поповым, руководившим движением поезда, обеспечивалась по КВ- и УКВ-радиостанциям. Для связи с диспетчером и дежурными по станциям использовались стандартные тепловозные радиостанции ЖР-ЗМ. На лобовой части головного тепловоза был вывешен транспарант: «Трудовой подарок XXVII съезду КПСС».
Этому событию была посвящена телеграмма начальника Октябрьской дороги Г.М. Фадеева: «25 февраля 1986 г., в день открытия XXVII съезда КПСС, проявив личную инициативу, работники хозяйств движения, локомотивного и вагонного на станции Шушары подготовили супертяжеловесный состав весом 25 тысяч тонн. С особым энтузиазмом в холодную погоду работники станции своевременно сформировали состав длиной 319 вагонов, тщательно проверили ходовые части, автосцепки и тормозную систему.
В пути следования, проявив высокий профессионализм и находчивость, под руководством машиниста-инструктора Попова В.А. шесть локомотивных бригад ТЧ-9 во главе с машинистом Мартыновым О.В. при содействии диспетчерской службы движения, Ленинград-Витебского и Псковского отделений поезд точно по графику, на сэкономленном топливе, прибыл на станцию Псков.
Успешное проведение супертяжеловесного поезда является трудовым подарком XXVII съезду КПСС, выполнением Программы "Интенсификация-90".

За проявленную инициативу по формированию и пропуску соединенного тяжеловесного поезда объявить благодарность с выдачей денежной премии в размере 150 руб. машинисту-инструктору ТЧ-9 Попову; в размере 100 руб.: машинистам ТЧ-9 Мартынову, Хореву, Леонову, Смирнову, Тармелю, Мисюченко; в размере 50 руб.: НОДТ-4 Кийски, ДС Шушары Юракову, ТЧ-9 Макарову, машинистам-инструкторам Зажигаеву, Антонову, Бугайчуку, Васильеву, Вощилко; в размере 40 руб.: помощникам машинистов ТЧ-9 Хомячкову, Егорову, Круглову, Мишину, Никола, Багинскому; в размере 30 руб.: Псковское отделение — дежурным по отделению Боброву, Рудницкому, поездным диспетчерам Романову, Ахтияйнен, Степанову; Ленинград-Витебское отделение — дежурному по отделению Пчелову, поездным диспетчерам Степанову, Марковскому, станция Шушары — маневровому диспетчеру Кувшинову, составителю Ершову, ВЧД-11 мастеру ПТО Шлею, слесарю Егорову, старшему осмотрщику Жукову, зам. ДГ Голдовскому, ДТП Большакову.
Выражаю уверенность, что благодаря коренному техническому перевооружению и интенсификации перевозок вождение супертяжелых поездов будет массовым на дороге в XII пятилетке.
Ваш трудовой подарок, проявленный в день открытия XXVII съезда, станет историческим и всегда мобилизующим тружеников магистрали на новые трудовые подвиги!».

[бабулер47]

Следует отметить, что про соединенные поезда были заметки в газетах «Октябрьская Магистраль», «Ленинградская Правда», «Лужская Правда» и «Смена».
15 апреля 1987 г. молодыми машинистами-комсомольцами ТЧ-9 на том же участке Шушары — Псков был проведен тяжеловесный соединенный поезд, состоявший из пяти составов с тягой пятью тепловозами ТЭЗ. Вес соединенного поезда составил 20415 т при 240 вагонах, общая длина — 3558 м.

Как и в феврале 1986 г., данный поезд был проведен с объединенными тормозными магистралями без системы синхронизации. Все тепловозы были оборудованы сигнализаторами обрыва тормозной магистрали поезда с датчиками №418.
На ведущем тепловозе был установлен транспарант: «XX съезду ВЛКСМ от комсомольцев депо Ленинград-Витебский-Сортировочный».
Необходимо пояснить, что никаких предварительных тяговых расчетов не выполнялось. Машинист-инструктор В.А. Попов при отдаче команд машинистам поезда пользовался лишь спрямленным профилем участка пути и цепочкой, длина которой соответствовала длине поезда в масштабе профиля. На цепочку в местах, соответствовавших расположению тепловозов, были нанизаны бусинки. Еще циркуль и масштабная линейка — вот и весь нехитрый инструментарий (рис. см. «Локомотив» №2,2020 г.).
Основным же «табельным оружием» локомотивных бригад и машинистов-инструкторов было хорошее знание профиля пути и отработанный за годы работы навык чувствовать поезд.

Конечно, сверхтяжеловесные поезда не были панацеей от «болезней» инфраструктуры того времени — ведь для их пропуска останавливали не только грузовые поезда, но и пригородные и даже пассажирские. Двухпутный разъезд Любятово перед Псковом, где по условиям профиля пути лучше всего было разъединять поезд, не очень подходил на роль «порта прибытия». Любому профессионалу-железнодорожнику это понятно. Так почему же на этот опыт следует обратить внимание?
Вождение сверхтяжеловесных поездов помогло локомотивным бригадам «набить руку» для вождения обычных сдвоенных поездов. Теперь машинисты уже не боялись «двойников». Кроме того, по словам начальника Ленинград-Витебского отделения Ю.И. Холодова, такие поезда были своеобразной «репетицией» для отработки действий в некой чрезвычайной ситуации. К сожалению, такая ситуация вскоре настала.
Летом 1988 г. на Октябрьской дороге произошла катастрофа со скоростным поездом «Аврора» сообщением Ленинград — Москва.
Двухпутный перегон Поплавенец — Березайка протяженностью 6 км в одночасье стал однопутным: по второму главному пути работал восстановительный поезд. На подходах к Бологому скопилось множество пассажирских поездов. Чтобы поскорее улучшить поездную обстановку, эксплуатационники локомотивного депо Ленинград-Московский (ТЧ-8) с одобрения начальника дороги Г.М. Фадеева приняли решение «сдваивать» пассажирские поезда. Технология была следующей: нечетные поезда объединялись по станции Березайка, расцеплялись перед входным сигналом станции Бологое и прибывали на разные станционные пути. Четные поезда объединялись по станции Бологое, а разъединялись по станции Березайка.
Соединенные поезда обслуживались локомотивными бригадами депо ТЧ-8 на электровозах ЧС2Т, ЧС6 и ЧС200 приписки как своего депо, так и депо Москва-Октябрьская (ТЧ-1). Поезда следовали с объединенными тормозными магистралями и на электропневматических тормозах (ЭПТ) при перекрытых разобщительном и комбинированном кранах на электровозе в середине поезда. Мощных чешских компрессоров головного электровоза хватало, чтобы «откачать» оба состава. Поезда следовали вне мест ограничений скорости со скоростями до 100 км/ч.

Такая схема действовала в течение первых суток после крушения до завершения восстановительных работ. В качестве стандартной схемы на пассажирских поездах с локомотивной тягой она более не применялась, однако на электропоездах Ленинградского узла некоторое время просуществовала.
Конец 1980-х годов ознаменовался настоящим садово-огородным бумом, который затронул участки обслуживания практически всех ленинградских моторвагонных депо.

Цех электротяги депо ТЧ-9 на электропоездах ЭР1 и ЭР2 в то время обслуживал направление Ленинград — Оредеж, где садоводы плотно обустроились у железной дороги на 80,100 и 101-м километрах. В такой обстановке вместимости обычного десятивагонного поезда уже не хватало. Положение ухудшалось однопутным участком Вырица — Оредеж и длинным «сдерживающим» перегоном Слудицы — Новинка, затрудняющем работу движенцев. Хотя ряд платформ и был удлинен до 12 вагонов, но где было взять одну дополнительную секцию в каждый состав? Однако и этого было бы недостаточно, так как электропоезда обращались в едином графике на Оредеж, Новолисино11 и Поселок12, и зонные тупики не всегда могли уже вместить в себя удлиненный состав. В таких условиях единственным выходом из сложившейся ситуации была эксплуатация сдвоенных 20-вагонных электропоездов.
После эксперимента Московской дороги по сравнению сдвоенных 24-вагонных электропоездов и удлиненных 14-вагонных с целью выбора наиболее оптимального варианта работы на Октябрьской дороге тоже начали подобные исследования.
Электропоезда ЭР1 с номерами 108, 109, 116, 151, 178 и 186 были оборудованы на лобовых стенках кабин «жоксами», которые коммутировали следующие цепи управления: тягу, ЭПТ, опускание токоприемников и звонок. Первоначально считалось, что при низком напряжении цепей управления 50 В и из-за большого сопротивления поездных проводов (длина сдвоенного состава приблизительно была равной 400 м) стабильной работы схемы было не достичь. Поэтому данные поезда оборудовали своеобразными «усилителями» (хотя правильнее было бы назвать их «повторителями»), которые представляли собой кусок фанеры размером 1 х 1,5 м, устанавливаемыми на стене в «радиорубке». На эту фанеру крепились два десятка реле, подключаемых к поездным проводам.

Теперь питание от генератора управления головного вагона через соответствующий контакт контроллера машиниста (или контроллера крана машиниста) поступало на соответствующий поездной провод управления, затем (через «жокс» в хвосте первого состава) — на катушку соответствующего этому проводу реле в «радиорубке» второго состава и включало его. Реле, в свою очередь, своими контактами подавало питание от генератора управления второго состава на тот же поездной провод второго состава.
Опытная эксплуатация таких составов выявила следующее. Так как любой из этих электропоездов мог быть в сцепе и первым, и вторым, то усилителями оборудовались оба головных вагона. Следовательно, на сдвоенном составе образовывалось четыре усилителя, реле которых во время движения включались совершенно не обязательно так, как хотелось бы машинисту. Обнаружилось, что происходило это из-за тех трех усилителей, которые в работе не участвуют, т.е. на головном и хвостовом вагонах первого состава и на хвостовом вагоне второго состава.
Выход из положения все же был найден: для исключения самопроизвольного срабатывания реле под их якори подкладывали свернутые кусочки скоростемерной ленты. Вытаскивали их только во время работы из-под якорей реле головного вагона второго состава. После расцепки или смены направления движения бумажки подкладывали снова. При
11 Участок Павловск — Новолисино, соединяющий «витебский» и «нарвский» ходы.
12Тупиковый участок Вырица — Посёлок «витебского» хода.


таком способе схема работала четко. Позднее было установлено, что при увеличении напряжения на генераторе управления головного вагона до 56 — 58 В схема работала надежно и без усиления. Однако для подстраховки три провода оставили с усилением — это были провода ЭПТ и провод опускания токоприемников. Остальные провода соединялись напрямую.
Управлять сдвоенным электропоездом было не сложнее, чем обычным 10-вагонным. Самое главное было не забыть, что в составе имеется второй поезд, так как на «дачных» платформах 100 и 101 км высадка осуществлялась поочередно: сначала из первого состава, затем (после протягивания) — из второго. Длина путей платформ на электрифицированных путях Витебского вокзала, конечно, не позволяла работать с такими электропоездами. Для этого пришлось переоборудовать третий путь, имевший самую длинную платформу, и установить на маршрутный светофор повторительную головку.

Сдвоенные электропоезда на участке Ленинград — Оредеж обращались с объединенными тормозными магистралями и на ЭПТ при перекрытых разобщительных кранах в кабинах машиниста второго состава. Тормозные переключатели (ППТ) в хвостовой кабине первого электропоезда и в головной кабине второго электропоезда находились в положении «Выключено», а в головной кабине первого электропоезда и в хвостовой кабине второго электропоезда — в положениях, соответственно, «Голова» и «Хвост».
Отдельных заключений на работу в сдвоенных электропоездах локомотивным бригадам цеха электротяги ТЧ-9 не выдавалось, но в кабине первого электропоезда, как правило, следовал машинист-инструктор Я.С. Петоев или заместитель начальника депо по электротяге Б.П. Андреев.
«Жоксами» было оборудовано шесть электропоездов. Все они (пять составов основных и один подменный) обращались в отдельном графике (так назывемом «малом кольце»). На каждом из электропоездов в этом графике было закреплено по две бригады, т.е. фактически с «двойниками» работали одни и те же десять бригад.
За все время эксплуатации сдвоенных электропоездов на участке Ленинград (Санкт-Петербург) — Оредеж было множество вариантов их объединения и разъединения. Как правило, в пятницу или субботу после прибытия в Чащу или Чолово нечетного «двойника» составы расцеплялись и один из них возвращался в город резервом без пассажиров. Однако возможны были варианты следования «двойником» и в четном направлении с расцепкой по Вырице. Так как в воскресенье не было необходимости посадки пассажиров во второй электропоезд нечетного «двойника», то очень часто они отправлялись на Оредеж не с Витебского вокзала, а со станции Ленинград-Витебский-Товарный, где находилось депо.
Сдвоенные электропоезда позволили относительно просто решить проблему доставки ленинградцев на дачные участки. Неудивительно, что и остальные депо обратились к этой практике. Так, на Московском вокзале удлинили первую платформу, а на остановочном пункте Сортировочная — платформы четного и нечетного направлений. Были начаты работы и по удлинению платформ остановочных пунктов и станций, расположенных рядом с садоводствами на Волховстроевском13 и Маловишерском14 направлениях. Однако 20-вагонные поезда в постоянную эксплуатацию на участках обслуживания депо ТЧ-8 так и не вошли. Платформы, в основном, не были достроены и впоследствии были разобраны.

На «варшавском» ходу также были удлинены платформы Ленинский Проспект и Мшинская Лужского направления для обращения 20-ва-гонных электропоездов приписки депо Ленинград-Балтийский (ТЧ-15). Некоторое время такими поездами по выходным дням обслуживался участок Ленинград-Варшавский — Мшинская.
В 1990-х годах с постройкой второго пути на перегоне Вырица — Новинка и ликвидацией раздельного пункта Слудицы необходимость в эксплуатации сдвоенных поездов на Витебском ходу отпала, и к такой практике в цехе электротяги депо ТЧ-9 больше не возвращались.
13 Направление Ленинград — Волховстрой.
14Направление Ленинград — Малая Вишера главного хода Октябрьской дороги.
Однако грузовые колонны этого депо продолжали эксплуатацию сдвоенных поездов.
Как известно, XXVII съезд КПСС стал последним в истории СССР. Страна вступала в новые экономические отношения, в которых «гигантомании» уже не было места. Тем не менее, сдвоенные грузовые поезда на Октябрьской дороге продолжали обращаться — они возили грузы на Псков и Нарву. С появлением в 1988 г. новых тепловозов 2ТЭ116 весовые нормы для этого локомотива «перевалили» за 5000 т. При формировании «двойника» более тяжелый состав ставился первым, а более легкий — вторым. Первым локомотивом обязательно ставился 2ТЭ116, а вторым мог быть как 2ТЭ116, так и 2М62 (а иногда уже уходивший в историю ТЭЗ).
Объединение поездов происходило по станции Шушары, а разъединение — на псковском ходу по станциям Луга или Любятово, на нарвском — по станции Ивангород. Поезда следовали с объединенными тормозными магистралями. Команды на торможение и отпуск давал машинист головного локомотива.

В 1992 г. после окончательного распада СССР поток грузов на обоих ходах резко уменьшился, и необходимость в сдвоенных поездах отпала. Но к данной практике вновь вернулись в начале 2000-х годов, когда возникла потребность вождения угольных маршрутов со станции Шушары на станцию Усть-Луга, где располагается порт. Сдвоенные поезда следовали из Шушар через станции Среднерогатская, Предпортовая и Лигово, и далее «балтийским ходом»15 до Усть-Луги. Объединение их происходило, как и в былые годы, по станции Шушары, а разъединение — по команде ДНЦ на подходах к станции назначения. После постройки специальной портовой станции Лужская с электрификацией участка Гатчина — Веймарн — Лужская необходимость в сдвоенных поездах на тепловозной тяге отпала.
Вождение соединенных поездов на протяжении почти 30 лет позволило локомотивным бригадам депо Ленинград (Санкт-Петербург)-Сортировочный-Витебский наработать уникальный опыт. В первую очередь данный опыт был коммуникативным: машинисты «спаренных бригад», проработав в одном графике длительное время, понимали друг друга с полуслова. Машинист второго локомотива должен был, получив команду на торможение, не только увидеть понижение давления по манометру тормозной магистрали, но и услышать «шипение» впускного клапана крана машиниста, увидеть загорание лампы «СОТМ»16 и лишь после этого переводить ручку крана машиниста в тормозное положение. Иными словами, машинисты развивали органолептические функции своего организма, что положительно сказывалось на их профессиональном росте.
Интересно отметить, что институтом железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) в те годы проводились исследования психофизиологических особенностей машинистов. Транспортные психологи отмечали, что машинист в середине состава желательно должен быть экстравертом, так как он легче переносит наличие перед собой стенки вагона и связанное с этим ограничение информации. В голове же поезда мог ехать как экстраверт, так и интраверт.
Подводя итог, можно сказать, что опыт вождения соединенных поездов, безусловно, положительно сказался на росте мастерства локомотивных бригад, позволил отработать действия в чрезвычайных ситуациях и в некоторой степени компенсировал недостатки железнодорожной инфраструктуры. К практике вождения соединенных поездов на Октябрьской дороге обращаются и в наши дни. Как уже было сказано в начале статьи, с точки зрения теории локомотивной тяги «рассредоточение» тягового усилия по составу вкупе с дополнительной разрядкой тормозной магистрали с локомотива в середине поезда положительно влияет на баланс тягово-тормозных сил в длинносоставном тяжеловесном поезде.
Авторы выражают признательность за помощь в подготовке статьи А.А. Беженарову, А.И. Белоушке, С.Л. Вершинину, В.А. Дмитриеву, А.Б. Иванову, С.В. Критскому, А.Ю. Кувшинову, П.Н. Тишкину, Д.А. Хименкову, Я. Эйдуксу.
15 Направление Санкт-Петербург — Лигово — Ораниенбаум — Калище.
16Т.н. «сигнализация обрыва тормозной магистрали». Загорается при срабатывании датчика № 418.