Вождение соединенных поездов на Октябрьской дороге
В.А. ПОПОВ, А.В. ИСАЕВ,
г. Санкт-Петербург
Вначале 1970-х годов состояние инфраструктуры Октябрьской железной дороги не позволяло обеспечить значительно возросшую потребность в перевозке пассажиров и грузов. Основными факторами, сдерживавшими перевозочный процесс, в то время были однопутные участки, не оборудованные автоблокировкой, а также технологические «окна» для ремонта путей (особенно часто проводимые в летнее время года).
Самым простым вариантом решения этих проблем было увеличение длины и массы грузовых поездов. Для этого требовались более мощные локомотивы или постановка двух и более локомотивов в голове поезда.
Однако вождение поездов повышенной массы (а, главное, длины) в случае постановки локомотивов в голове поезда выявило ряд серьезных недостатков как в управлении тормозами, так и в режиме ведения: значительно возросло время отпуска тормозов и увеличились продольно-динамические реакции в поезде. В тормозной магистрали хвостовой части поезда даже при нормативных утечках давление воздуха было недостаточным для нормальной работы тормозных приборов. Следует отметить, что в те годы на вагонах еще можно было встретить воздухораспределители № 135, которые не могли применяться в поездах массой более б тыс. т именно по условиям ограничения величин продольных сил в поезде.
Для устранения вышеперечисленных недостатков было принято решение о постановке второго локомотива в хвосте поезда. Следует отметить, что это не являлось новшеством: локомотивы-«толкачи» существовали и раньше на участках с тяжелым профилем пути2. Они, как правило, не соединялись с тормозными магистралями поездов, т.е. реализовывали исключительно тяговые функции.
Постановка локомотива в хвостовой части поезда с объединением тормозных магистралей поезда и «толкача» сняла проблему недостатка воздуха, однако вождение таких поездов требовало повышенной осторожности: была большая вероятность выдавливания вагонов (особенно в составах с разнородным грузом). К тому же разъединение таких поездов требовало увеличившихся затрат времени и наличия удлиненных станционных путей.
Самым оптимальным решением в данном случае было размещение второго локомотива в середине состава при условии объединения тормозных магистралей. При таком методе соединения поездов сила тяги как бы «рассредотачивалась» по составу, что очень важно при трогании поезда с места. Как следствие — значительно снизились продольно-динамические реакции в поезде и улучшилась работа автотормозов.
Соединение и разъединение таких поездов не требует большого количества времени и специальных путей для производства маневровых работ. По такой схеме можно подсоединить третий и последующие поезда и, что немаловажно, после разъединения (которое происходит в течение 2 — 3 мин) каждый поезд готов к самостоятельному автономному следованию.
На Ленинград-Витебском отделении Октябрьской дороги первый соединенный (сдвоенный) поезд был проведен летом 1971 г. во время проведения капитального ремонта путей на участке Сиверская — Луга3. Первоначально объединение поездов осуществлялось на пе
1 Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. — М.: Транспорт, 1981. — 464 с. — С. 207.
2 Хрестоматийный пример — использование «толкача» на так называемом «веребьинском подъеме» главного хода Октябрьской дороги вплоть до 2001 г.
3 Направление Ленинград — Псков — Пыталово («варшавский ход»), тяговое плечо Шушары — Луга — Псков.
регоне Прибытково — Сиверская, а их разъединение — на разъезде 131 км. Поезд провели машинисты П.Н. Тишкин и В.Г. Журавлёв на тепловозах ТГ102. Работой локомотивных бригад в пути следования руководили машинисты-инструкторы В.А. Попов и В.Г. Афанасьев. Сопровождали поезд начальник локомотивного отдела Ленинград-Витебского отделения (НОДТ-2) Ф.Т. Головко и начальник локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский (ТЧ-9) Н.С. Позин.
Первый поезд был проведен с объединенными тормозными магистралями. Управление тормозами осуществлялось с первого локомотива. Второй тепловоз следовал с перекрытыми разобщительным и комбинированным кранами и использовался только для увеличения силы тяги. В летнем графике были проложены «нитки» для двух пар таких поездов (один поезд — до «окна», второй — после). Движение соединенных поездов продолжалось все лето до окончания ремонтных работ.
Несмотря на то, что локомотивные бригады депо водили сдвоенные поезда впервые, летние перевозки прошли без каких-либо серьезных нарушений и происшествий. Объясняется это тем, что к вождению таких поездов допускались только наиболее грамотные, дисциплинированные и специально обученные машинисты.
Первый опыт доказал возможность вождения таких поездов. Однако выявились и крупные недостатки соединенных поездов:
низкое давление воздуха в хвостовой части тормозной магистрали второго поезда;
. замедленный отпуск (иногда доходивший до полной остановки поезда даже после первой ступени торможения) и длительная подзарядка тормозов хвостовой части объединенного поезда;
значительные продольно-динамические реакции в составе при торможении и отпуске;
длительная безостановочная работа компрессоров ведущего тепловоза, приводившая к их перегрузке;
> неустойчивая работа радиостанций ЖР-3.
После пятилетнего перерыва летом 1976 г. вождение соединенных поездов было возобновлено из-за капитального ремонта путей на участке Веймарн — Гатчина4. Объединение поездов четного направления осуществлялось на разъезде 117 км или по станции Молосковицы, а их разъединение — по станциям Владимирская и Кобралово, а иногда даже и по Шушарам (в зависимости от поездной обстановки)5. Также от поездной обстановки зависело и количество соединяемых поездов: очень часто их число доходило до четырех в сутки.
Все это потребовало срочно отобрать и обучить вождению сдвоенных поездов еще одну группу машинистов и помощников, в том числе и локомотивные бригады «гатчинской» колонны, осуществлявшей вывозную работу на данном участке.
К тому времени у локомотивных бригад депо Ленинград-Сортировочный-Витебский уже имелся опыт вождения соединенных поездов. Были разработаны режимные карты «на все случаи жизни», в которых были предусмотрены возможные места как объединения, так и разъединения поездов.
Тепловозы были оборудованы системой синхронизации: концевой рукав хвостового вагона первого поезда соединялся
4 Направление Ленинград — Гатчина — Нарва, тяговое плечо Шушары — Нарва.
5 В описываемое время нечетные поезда следовали из Шушар на Гатчину только через станции Среднерогатская и Шоссейная, а четные могли следовать на Шушары от Гатчины еще и через станции Фрезерный, Владимирская («нарвский ход», направление Нарва — Веймарн — Гатчина — Новолисино — Тосно), Кобралово, Павловск и Детское Село («витебский ход», направление Ленинград — Оредеж — Дно).
6 «Гатчинская» колонна появилось в ТЧ-9 после вхождения локомотивного депо Гатчина в состав локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский (1961 г.)
с уравнительным объемом крана машиниста локомотива, находившегося в середине состава. На практике же выяснилось, что данная система не улучшила отпуск тормозных приборов и зарядку запасных резервуаров второго поезда, несмотря на утверждение, что «синхронизация ускоряет зарядку тормозов на 25 — 30 % по сравнению с аналогичным поездом, имеющим сквозную тормозную магистраль»8. Поэтому все «прелести» вождения поездов повышенной массы и длины сохранились — правда, несколько улучшился режим работы компрессоров ведущего локомотива.
Следует отметить, что ленинградский изобретатель-тормоз-ник Е.Ю. Либин в 1973 г. предпринял попытку улучшить действие синхронизации путем установки между концевым рукавом хвостового вагона первого поезда и краном машиниста второго локомотива специального повышающего редуктора (так называемого «сублиматора»), однако авторы системы синхронизации отнеслись к его идее более чем прохладно9.
Как и в 1971 г., за все время капитального ремонта пути локомотивные бригады не допустили ни одного случая брака или какого-нибудь другого серьезного нарушения.
Первоначально «Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины» предусматривала движение соединенных поездов только при наличии «окон» для путеремонтных работ. Однако неуклонно увеличивавшийся грузопоток потребовал ее пересмотра. В новой редакции этот документ уже разрешал вождение соединенных поездов для повышения пропускной способности участков и в других случаях. Поэтому с начала 1980-х годов в графиках движения поездов Ленинград-Витебского отделения Октябрьской дороги были проложены «нитки» (и не только в летнее время) пропуска сдвоенных и даже строенных (!) поездов. Накопленный опыт позволял машинистам ТЧ-9 водить соединенные поезда самостоятельно без какого-либо специального сопровождения.
На других отделениях Октябрьской дороги такая практика тоже начала применяться. В феврале 1975 г. локомотивными бригадами оборотного депо Элисенваара А.М. Голубчиковым и Г.Л. Кикошем на тепловозах ТЭЗ был проведен первый сдвоенный поезд массой 7300 т по участку Кузнечное — Сосново Ленинград-Финляндского отделения (с рассоединением по станции Сосново). Поезд был проведен с использованием системы синхронизации.
В дальнейшем при вождении сдвоенных поездов на Октябрьской дороге от использования системы синхронизации полностью отказались — несмотря даже на то, что грузовые локомотивы (например, 2ТЭ116) оборудовались ею на заводе-изготовителе.
Особенно интенсивное движение соединенных поездов началось в 1984 г. после назначения начальником Октябрьской магистрали Г.М. Фадеева. При нем поезда повышенного веса и длины начали обращаться даже внутри Ленинградского узла. Формировались они по станции Новый Порт чаще всего из хопперов-зерновозов. В отдельных случаях вес состава достигал 10 тыс. т брутто! С Нового Порта через Корпусный пост10, станции Цветочная и Волковская эти поезда перевозились тепловозами узловых колонн депо Ленинград-Сортировочный-Витебский до станции Ленинград-Сортировочный-Московский, т.е. передавались на Ленинград-Московское отделение (НОД-3). Далее поезда без переформирования шли на электротяге по «главному ходу» на Москву или через Волховстрой на Северную дорогу.
Тепловозы ставились в голову и хвост поезда, причем хвостовой локомотив включался в тормозную магистраль. Следует отметить, что, начиная с 1986 г., в вывозном движении на Ленинградском узле начали использоваться тепловозы 2М62.
Первый соединенный сверхтяжеловесный поезд был проведен 26 июня 1984 г. локомотивными бригадами депо Ленинград-Сортировочный-Витебский на участке Шушары — Луга протяженностью 123 км. Этот поезд был составлен из четырех составов, в голове каждого их которых находился тепловоз ТЭЗ. Общее число вагонов составило 212, вес — 16407 т, общая длина — 3100 м.
В таблице систематизирована информация о всех проведенных соединенных сверхтяжеловесных поездах на Октябрьской дороге.
Соединенный поезд следовал с автономными тормозными магистралями. Управление тормозами и режимом тяги осуществлялось по командам руководителя движения В.А. Попова, передаваемым с первого локомотива по радиосвязи.
Подготовкой и обучением локомотивных бригад вождению соединенных поездов занимались машинисты-инструкторы грузовых («линейных») колонн К.А. Антонов, С.П. Зажигаев и машинист-инструктор по автотормозам В.А. Попов.
Ровно через месяц, 26 июля 1984 г., локомотивные бригады депо ТЧ-9 провели на участке Шушары — Псков (273 км) второй соединенный сверхтяжеловесный поезд. Он состоял уже из шести составов при шести тепловозах серии ТЭЗ в голове каждого состава. Общий вес поезда из 337 вагонов составил 25 тыс. т, а длина — 4317 м!
Пропуск соединенного поезда по «варшавскому» ходу осуществила поездной диспетчер Л.В. Гайворонская. На лобовой части первого по ходу тепловоза ТЭЗ-2705 был вывешен транспарант: «Поезд весом 25000 тонн в честь Дня железнодорожника».
Соединенный поезд следовал с автономными тормозными магистралями. Как и месяцем ранее, связь локомотивных бригад с ведущим локомотивом и с руководителем движения сверхтяжеловесного поезда В.А. Поповым осуществлялась по радиостанции ВРГ-УКЗЮ. Следует отметить, что все заработанные за данную поездку деньги в общей сумме 92 руб. 97 коп. были перечислены в Фонд Мира.
25 февраля 1986 г. локомотивными бригадами депо ТЧ-9 на том же участке Шушары — Псков был проведен третий соединенный сверхтяжеловесный поезд из шести составов с шестью тепловозами ТЭЗ во главе каждого из составов. Общий вес поезда, состоявшего из 319 вагонов, составил 25008 т при длине 4147 м.
Соединенный поезд следовал с объединенными тормозными магистралями без применения системы синхронизации. Все тепловозы были оборудованы сигнализаторами обрыва поезда с датчиками №418. Связь между машинистами тепловозов и машинистом-инструктором В.А. Поповым, руководившим движением поезда, обеспечивалась по КВ- и УКВ-радиостанциям. Для связи с диспетчером и дежурными по станциям использовались стандартные тепловозные радиостанции ЖР-ЗМ. На лобовой части головного тепловоза был вывешен транспарант: «Трудовой подарок XXVII съезду КПСС».
Этому событию была посвящена телеграмма начальника Октябрьской дороги Г.М. Фадеева: «25 февраля 1986 г., в день открытия XXVII съезда КПСС, проявив личную инициативу, работники хозяйств движения, локомотивного и вагонного на станции Шушары подготовили супертяжеловесный состав весом 25 тысяч тонн. С особым энтузиазмом в холодную погоду работники станции своевременно сформировали состав длиной 319 вагонов, тщательно проверили ходовые части, автосцепки и тормозную систему.
В пути следования, проявив высокий профессионализм и находчивость, под руководством машиниста-инструктора Попова В.А. шесть локомотивных бригад ТЧ-9 во главе с машинистом Мартыновым О.В. при содействии диспетчерской службы движения, Ленинград-Витебского и Псковского отделений поезд точно по графику, на сэкономленном топливе, прибыл на станцию Псков.
Успешное проведение супертяжеловесного поезда является трудовым подарком XXVII съезду КПСС, выполнением Программы "Интенсификация-90".
За проявленную инициативу по формированию и пропуску соединенного тяжеловесного поезда объявить благодарность с выдачей денежной премии в размере 150 руб. машинисту-инструктору ТЧ-9 Попову; в размере 100 руб.: машинистам ТЧ-9 Мартынову, Хореву, Леонову, Смирнову, Тармелю, Мисюченко; в размере 50 руб.: НОДТ-4 Кийски, ДС Шушары Юракову, ТЧ-9 Макарову, машинистам-инструкторам Зажигаеву, Антонову, Бугайчуку, Васильеву, Вощилко; в размере 40 руб.: помощникам машинистов ТЧ-9 Хомячкову, Егорову, Круглову, Мишину, Никола, Багинскому; в размере 30 руб.: Псковское отделение — дежурным по отделению Боброву, Рудницкому, поездным диспетчерам Романову, Ахтияйнен, Степанову; Ленинград-Витебское отделение — дежурному по отделению Пчелову, поездным диспетчерам Степанову, Марковскому, станция Шушары — маневровому диспетчеру Кувшинову, составителю Ершову, ВЧД-11 мастеру ПТО Шлею, слесарю Егорову, старшему осмотрщику Жукову, зам. ДГ Голдовскому, ДТП Большакову.
Выражаю уверенность, что благодаря коренному техническому перевооружению и интенсификации перевозок вождение супертяжелых поездов будет массовым на дороге в XII пятилетке.
Ваш трудовой подарок, проявленный в день открытия XXVII съезда, станет историческим и всегда мобилизующим тружеников магистрали на новые трудовые подвиги!».
