бабулер47

Следует отметить, что про соединенные поезда были заметки в газетах «Октябрьская Магистраль», «Ленинградская Правда», «Лужская Правда» и «Смена».
15 апреля 1987 г. молодыми машинистами-комсомольцами ТЧ-9 на том же участке Шушары — Псков был проведен тяжеловесный соединенный поезд, состоявший из пяти составов с тягой пятью тепловозами ТЭЗ. Вес соединенного поезда составил 20415 т при 240 вагонах, общая длина — 3558 м.

Как и в феврале 1986 г., данный поезд был проведен с объединенными тормозными магистралями без системы синхронизации. Все тепловозы были оборудованы сигнализаторами обрыва тормозной магистрали поезда с датчиками №418.
На ведущем тепловозе был установлен транспарант: «XX съезду ВЛКСМ от комсомольцев депо Ленинград-Витебский-Сортировочный».
Необходимо пояснить, что никаких предварительных тяговых расчетов не выполнялось. Машинист-инструктор В.А. Попов при отдаче команд машинистам поезда пользовался лишь спрямленным профилем участка пути и цепочкой, длина которой соответствовала длине поезда в масштабе профиля. На цепочку в местах, соответствовавших расположению тепловозов, были нанизаны бусинки. Еще циркуль и масштабная линейка — вот и весь нехитрый инструментарий (рис. см. «Локомотив» №2,2020 г.).
Основным же «табельным оружием» локомотивных бригад и машинистов-инструкторов было хорошее знание профиля пути и отработанный за годы работы навык чувствовать поезд.

Конечно, сверхтяжеловесные поезда не были панацеей от «болезней» инфраструктуры того времени — ведь для их пропуска останавливали не только грузовые поезда, но и пригородные и даже пассажирские. Двухпутный разъезд Любятово перед Псковом, где по условиям профиля пути лучше всего было разъединять поезд, не очень подходил на роль «порта прибытия». Любому профессионалу-железнодорожнику это понятно. Так почему же на этот опыт следует обратить внимание?
Вождение сверхтяжеловесных поездов помогло локомотивным бригадам «набить руку» для вождения обычных сдвоенных поездов. Теперь машинисты уже не боялись «двойников». Кроме того, по словам начальника Ленинград-Витебского отделения Ю.И. Холодова, такие поезда были своеобразной «репетицией» для отработки действий в некой чрезвычайной ситуации. К сожалению, такая ситуация вскоре настала.
Летом 1988 г. на Октябрьской дороге произошла катастрофа со скоростным поездом «Аврора» сообщением Ленинград — Москва.
Двухпутный перегон Поплавенец — Березайка протяженностью 6 км в одночасье стал однопутным: по второму главному пути работал восстановительный поезд. На подходах к Бологому скопилось множество пассажирских поездов. Чтобы поскорее улучшить поездную обстановку, эксплуатационники локомотивного депо Ленинград-Московский (ТЧ-8) с одобрения начальника дороги Г.М. Фадеева приняли решение «сдваивать» пассажирские поезда. Технология была следующей: нечетные поезда объединялись по станции Березайка, расцеплялись перед входным сигналом станции Бологое и прибывали на разные станционные пути. Четные поезда объединялись по станции Бологое, а разъединялись по станции Березайка.
Соединенные поезда обслуживались локомотивными бригадами депо ТЧ-8 на электровозах ЧС2Т, ЧС6 и ЧС200 приписки как своего депо, так и депо Москва-Октябрьская (ТЧ-1). Поезда следовали с объединенными тормозными магистралями и на электропневматических тормозах (ЭПТ) при перекрытых разобщительном и комбинированном кранах на электровозе в середине поезда. Мощных чешских компрессоров головного электровоза хватало, чтобы «откачать» оба состава. Поезда следовали вне мест ограничений скорости со скоростями до 100 км/ч.

Такая схема действовала в течение первых суток после крушения до завершения восстановительных работ. В качестве стандартной схемы на пассажирских поездах с локомотивной тягой она более не применялась, однако на электропоездах Ленинградского узла некоторое время просуществовала.
Конец 1980-х годов ознаменовался настоящим садово-огородным бумом, который затронул участки обслуживания практически всех ленинградских моторвагонных депо.

Цех электротяги депо ТЧ-9 на электропоездах ЭР1 и ЭР2 в то время обслуживал направление Ленинград — Оредеж, где садоводы плотно обустроились у железной дороги на 80,100 и 101-м километрах. В такой обстановке вместимости обычного десятивагонного поезда уже не хватало. Положение ухудшалось однопутным участком Вырица — Оредеж и длинным «сдерживающим» перегоном Слудицы — Новинка, затрудняющем работу движенцев. Хотя ряд платформ и был удлинен до 12 вагонов, но где было взять одну дополнительную секцию в каждый состав? Однако и этого было бы недостаточно, так как электропоезда обращались в едином графике на Оредеж, Новолисино11 и Поселок12, и зонные тупики не всегда могли уже вместить в себя удлиненный состав. В таких условиях единственным выходом из сложившейся ситуации была эксплуатация сдвоенных 20-вагонных электропоездов.
После эксперимента Московской дороги по сравнению сдвоенных 24-вагонных электропоездов и удлиненных 14-вагонных с целью выбора наиболее оптимального варианта работы на Октябрьской дороге тоже начали подобные исследования.
Электропоезда ЭР1 с номерами 108, 109, 116, 151, 178 и 186 были оборудованы на лобовых стенках кабин «жоксами», которые коммутировали следующие цепи управления: тягу, ЭПТ, опускание токоприемников и звонок. Первоначально считалось, что при низком напряжении цепей управления 50 В и из-за большого сопротивления поездных проводов (длина сдвоенного состава приблизительно была равной 400 м) стабильной работы схемы было не достичь. Поэтому данные поезда оборудовали своеобразными «усилителями» (хотя правильнее было бы назвать их «повторителями»), которые представляли собой кусок фанеры размером 1 х 1,5 м, устанавливаемыми на стене в «радиорубке». На эту фанеру крепились два десятка реле, подключаемых к поездным проводам.

Теперь питание от генератора управления головного вагона через соответствующий контакт контроллера машиниста (или контроллера крана машиниста) поступало на соответствующий поездной провод управления, затем (через «жокс» в хвосте первого состава) — на катушку соответствующего этому проводу реле в «радиорубке» второго состава и включало его. Реле, в свою очередь, своими контактами подавало питание от генератора управления второго состава на тот же поездной провод второго состава.
Опытная эксплуатация таких составов выявила следующее. Так как любой из этих электропоездов мог быть в сцепе и первым, и вторым, то усилителями оборудовались оба головных вагона. Следовательно, на сдвоенном составе образовывалось четыре усилителя, реле которых во время движения включались совершенно не обязательно так, как хотелось бы машинисту. Обнаружилось, что происходило это из-за тех трех усилителей, которые в работе не участвуют, т.е. на головном и хвостовом вагонах первого состава и на хвостовом вагоне второго состава.
Выход из положения все же был найден: для исключения самопроизвольного срабатывания реле под их якори подкладывали свернутые кусочки скоростемерной ленты. Вытаскивали их только во время работы из-под якорей реле головного вагона второго состава. После расцепки или смены направления движения бумажки подкладывали снова. При
11 Участок Павловск — Новолисино, соединяющий «витебский» и «нарвский» ходы.
12Тупиковый участок Вырица — Посёлок «витебского» хода.


таком способе схема работала четко. Позднее было установлено, что при увеличении напряжения на генераторе управления головного вагона до 56 — 58 В схема работала надежно и без усиления. Однако для подстраховки три провода оставили с усилением — это были провода ЭПТ и провод опускания токоприемников. Остальные провода соединялись напрямую.
Управлять сдвоенным электропоездом было не сложнее, чем обычным 10-вагонным. Самое главное было не забыть, что в составе имеется второй поезд, так как на «дачных» платформах 100 и 101 км высадка осуществлялась поочередно: сначала из первого состава, затем (после протягивания) — из второго. Длина путей платформ на электрифицированных путях Витебского вокзала, конечно, не позволяла работать с такими электропоездами. Для этого пришлось переоборудовать третий путь, имевший самую длинную платформу, и установить на маршрутный светофор повторительную головку.

Сдвоенные электропоезда на участке Ленинград — Оредеж обращались с объединенными тормозными магистралями и на ЭПТ при перекрытых разобщительных кранах в кабинах машиниста второго состава. Тормозные переключатели (ППТ) в хвостовой кабине первого электропоезда и в головной кабине второго электропоезда находились в положении «Выключено», а в головной кабине первого электропоезда и в хвостовой кабине второго электропоезда — в положениях, соответственно, «Голова» и «Хвост».
Отдельных заключений на работу в сдвоенных электропоездах локомотивным бригадам цеха электротяги ТЧ-9 не выдавалось, но в кабине первого электропоезда, как правило, следовал машинист-инструктор Я.С. Петоев или заместитель начальника депо по электротяге Б.П. Андреев.
«Жоксами» было оборудовано шесть электропоездов. Все они (пять составов основных и один подменный) обращались в отдельном графике (так назывемом «малом кольце»). На каждом из электропоездов в этом графике было закреплено по две бригады, т.е. фактически с «двойниками» работали одни и те же десять бригад.
За все время эксплуатации сдвоенных электропоездов на участке Ленинград (Санкт-Петербург) — Оредеж было множество вариантов их объединения и разъединения. Как правило, в пятницу или субботу после прибытия в Чащу или Чолово нечетного «двойника» составы расцеплялись и один из них возвращался в город резервом без пассажиров. Однако возможны были варианты следования «двойником» и в четном направлении с расцепкой по Вырице. Так как в воскресенье не было необходимости посадки пассажиров во второй электропоезд нечетного «двойника», то очень часто они отправлялись на Оредеж не с Витебского вокзала, а со станции Ленинград-Витебский-Товарный, где находилось депо.
Сдвоенные электропоезда позволили относительно просто решить проблему доставки ленинградцев на дачные участки. Неудивительно, что и остальные депо обратились к этой практике. Так, на Московском вокзале удлинили первую платформу, а на остановочном пункте Сортировочная — платформы четного и нечетного направлений. Были начаты работы и по удлинению платформ остановочных пунктов и станций, расположенных рядом с садоводствами на Волховстроевском13 и Маловишерском14 направлениях. Однако 20-вагонные поезда в постоянную эксплуатацию на участках обслуживания депо ТЧ-8 так и не вошли. Платформы, в основном, не были достроены и впоследствии были разобраны.

На «варшавском» ходу также были удлинены платформы Ленинский Проспект и Мшинская Лужского направления для обращения 20-ва-гонных электропоездов приписки депо Ленинград-Балтийский (ТЧ-15). Некоторое время такими поездами по выходным дням обслуживался участок Ленинград-Варшавский — Мшинская.
В 1990-х годах с постройкой второго пути на перегоне Вырица — Новинка и ликвидацией раздельного пункта Слудицы необходимость в эксплуатации сдвоенных поездов на Витебском ходу отпала, и к такой практике в цехе электротяги депо ТЧ-9 больше не возвращались.
13 Направление Ленинград — Волховстрой.
14Направление Ленинград — Малая Вишера главного хода Октябрьской дороги.
Однако грузовые колонны этого депо продолжали эксплуатацию сдвоенных поездов.
Как известно, XXVII съезд КПСС стал последним в истории СССР. Страна вступала в новые экономические отношения, в которых «гигантомании» уже не было места. Тем не менее, сдвоенные грузовые поезда на Октябрьской дороге продолжали обращаться — они возили грузы на Псков и Нарву. С появлением в 1988 г. новых тепловозов 2ТЭ116 весовые нормы для этого локомотива «перевалили» за 5000 т. При формировании «двойника» более тяжелый состав ставился первым, а более легкий — вторым. Первым локомотивом обязательно ставился 2ТЭ116, а вторым мог быть как 2ТЭ116, так и 2М62 (а иногда уже уходивший в историю ТЭЗ).
Объединение поездов происходило по станции Шушары, а разъединение — на псковском ходу по станциям Луга или Любятово, на нарвском — по станции Ивангород. Поезда следовали с объединенными тормозными магистралями. Команды на торможение и отпуск давал машинист головного локомотива.

В 1992 г. после окончательного распада СССР поток грузов на обоих ходах резко уменьшился, и необходимость в сдвоенных поездах отпала. Но к данной практике вновь вернулись в начале 2000-х годов, когда возникла потребность вождения угольных маршрутов со станции Шушары на станцию Усть-Луга, где располагается порт. Сдвоенные поезда следовали из Шушар через станции Среднерогатская, Предпортовая и Лигово, и далее «балтийским ходом»15 до Усть-Луги. Объединение их происходило, как и в былые годы, по станции Шушары, а разъединение — по команде ДНЦ на подходах к станции назначения. После постройки специальной портовой станции Лужская с электрификацией участка Гатчина — Веймарн — Лужская необходимость в сдвоенных поездах на тепловозной тяге отпала.
Вождение соединенных поездов на протяжении почти 30 лет позволило локомотивным бригадам депо Ленинград (Санкт-Петербург)-Сортировочный-Витебский наработать уникальный опыт. В первую очередь данный опыт был коммуникативным: машинисты «спаренных бригад», проработав в одном графике длительное время, понимали друг друга с полуслова. Машинист второго локомотива должен был, получив команду на торможение, не только увидеть понижение давления по манометру тормозной магистрали, но и услышать «шипение» впускного клапана крана машиниста, увидеть загорание лампы «СОТМ»16 и лишь после этого переводить ручку крана машиниста в тормозное положение. Иными словами, машинисты развивали органолептические функции своего организма, что положительно сказывалось на их профессиональном росте.
Интересно отметить, что институтом железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) в те годы проводились исследования психофизиологических особенностей машинистов. Транспортные психологи отмечали, что машинист в середине состава желательно должен быть экстравертом, так как он легче переносит наличие перед собой стенки вагона и связанное с этим ограничение информации. В голове же поезда мог ехать как экстраверт, так и интраверт.
Подводя итог, можно сказать, что опыт вождения соединенных поездов, безусловно, положительно сказался на росте мастерства локомотивных бригад, позволил отработать действия в чрезвычайных ситуациях и в некоторой степени компенсировал недостатки железнодорожной инфраструктуры. К практике вождения соединенных поездов на Октябрьской дороге обращаются и в наши дни. Как уже было сказано в начале статьи, с точки зрения теории локомотивной тяги «рассредоточение» тягового усилия по составу вкупе с дополнительной разрядкой тормозной магистрали с локомотива в середине поезда положительно влияет на баланс тягово-тормозных сил в длинносоставном тяжеловесном поезде.
Авторы выражают признательность за помощь в подготовке статьи А.А. Беженарову, А.И. Белоушке, С.Л. Вершинину, В.А. Дмитриеву, А.Б. Иванову, С.В. Критскому, А.Ю. Кувшинову, П.Н. Тишкину, Д.А. Хименкову, Я. Эйдуксу.
15 Направление Санкт-Петербург — Лигово — Ораниенбаум — Калище.
16Т.н. «сигнализация обрыва тормозной магистрали». Загорается при срабатывании датчика № 418.