[01-2020] Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС10 «ГРАНИТ»

[Admin]

Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС10 «ГРАНИТ»

М.В. ТИТОВ,
машинист эксплуатационного локомотивного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

Фото К.А. Широкова

В журналах «Локомотив» № 9, 10 за 2017 г. были опубликованы схемы пневматического тормозного оборудования грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». В этом номере журнала публикуется описание пневматических схем цепей управления, подачи песка и звуковых сигналов, а также приводятся сведения о внесенных в процессе выпуска электровозов изменениях.

РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС10
Схема пневматического оборудования цепей управления одной секции электровоза 2ЭС10 приведена на рис. 1. Пневматические схемы обеих секций электровоза одинаковы (за исключением бустерной секции). Цепи управления пневматики на данных локомотивах включают в себя следующее оборудование:
> блок управления первым и вторым токоприемниками;
> пневматические приводы быстродействующего выключателя, а также заземлителя и разъединителя;
> пневматические приводы жалюзи охлаждения тормозных резисторов и башен охлаждения тяговых преобразователей;
> пневматический привод жалюзи регулировки наддува в кузове;
> системы подачи песка и звуковых сигналов.

Из вышеперечисленного оборудования на бустерной секции электровоза (рис. 2) не устанавливаются токоприемники, разъединители, а также вспомогательный компрессор и резервуар цепей управления.

Рассмотрим работу схемы цепей управления при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали электровоза. В данном случае для поднятия токоприемника необходимо в кабине машиниста на пульте управления нажать на кнопку без фиксации «Вспомогательный компрессор». При этом сжатый воздух от вспомогательного компрессора КМ2 через рукав РУ47, предохранительный клапан КПЗ, фильтр Ф4, обратный клапан КОЗ поступает в цепи управления и через электромагнитный клапан КЭП25 — в резервуар РСб объемом 55 л. Далее сжатый воздух заполняет следующие цепи: поступает к обратному клапану КО2 и манометру МН4;
через разобщительный кран КН26 — к электромагнитному клапану КЭП 10;
через разобщительный кран КН27 — к электромагнитному клапану КЭП12;
через разобщительный кран КН28 — к блоку управления вторым токоприемником КЭП4;
к датчику-преобразователю давления ВР5;
через разобщительные краны КН29, КНЗО — к разъединителям и через кран КН31 — к заземлителю;
через разобщительный кран КН32 — к пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;
к разобщительному крану КНЗЗ, предназначенному для выпуска сжатого воздуха из магистрали цепей управления, а также продувки датчиков пожарной сигнализации.
Давление воздуха, создаваемое вспомогательным компрессором, контролируется по манометру МН4. Величина давления выводится также на левый экран монитора в кабине машиниста. Для обеспечения подъема токоприемника давление в магистрали цепей управления должно быть не менее 3,5 кгс/см2.

Как в пневматических, так и в гидросистемах обратный клапан
https://polytecrus.ru/product/vodosn...atnye-klapana/ играет важную роль - он позволяет двигаться потокам воздуха или воды только в одном направлении, что позволяет организовать циркуляцию в системе.

Необходимо помнить, что создавать давление в цепях управления необходимо максимально возможное, т.е. до 6,0 кгс/см2. При этом сработает датчик-преобразователь давления ВР5 и через систему МПСУиД отключит вспомогательный компрессор КМ2. При более низком давлении в цепях управления возможен момент, когда при включении тумблера «Быстродействующий выключатель» на пульте управления в кабине машиниста произойдет опускание токоприемников.
Если по какой-либо причине датчик-преобразователь давления ВР5 через систему МПСУиД не отключит вспомогательный компрессор КМ2, то на этот случай служит предохранительный клапан КПЗ, отрегулированный на давление 7,5 кгс/см2. Для разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха в системе установлен обратный клапан КОЗ, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану КПЗ и компрессору КМ2.
Таким образом, при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали электровоза имеется возможность поднять только второй токоприемник. В случае отсутствия контактного провода для данного токоприемника необходимо будет выполнить зарядку питательной магистрали от другого локомотива или постороннего источника питания.
Работа схемы цепей управления при зарядке сжатым воздухом из питательной магистрали электровоза или постороннего источника питания не имеет большого различия от рассмотренной выше. В этом случае сжатый воздух через разобщительный кран КН8, фильтр ФЗ, обратный клапан КО2 поступает к редуктору цепей управления КР (настраивае-
мому на величину давления 5 кгс/см2). Далее от редуктора КР будут заряжаться цепи управления и поддерживаться зарядное давление. Также при зарядке питательной магистрали появляется возможность выполнить подъем первого токоприемника, так как сжатый воздух из питательной магистрали будет поступать через разобщительный кран КН34 и обратный клапан КО4 к блоку управления первым токоприемником.
Резервуар цепей управления РСб находится над главными резервуарами. Данный резервуар предназначен для создания необходимого запаса сжатого воздуха для последующего подъема токоприемника.
В процессе зарядки цепей управления сжатый воздух через электромагнитный клапан КЭП25 будет проходить в резервуар РСб, обеспечивая его зарядку. При этом электромагнитный клапан КЭП25 будет пропускать воздух лишь в том случае, если будут включены ВЦУ и автомат «Управление тормозами». В случае, если электровоз приводится в нерабочее состояние, то ВЦУ и автомат «Управление тормозами» будут выключены. Вследствие этого клапан КЭП25 теряет питание и перекрывает сообщение резервуара РСб с цепями управления, обеспечивая тем самым сохранение сжатого воздуха при последующем приведении электровоза в рабочее состояние. При работе электровоза клапан КЭП25 находится постоянно под напряжением.
Электромагнитный клапан КЭП 10 предназначен для подачи сжатого воздуха в пневматический привод жалюзи башен охлаждения тяговых преобразователей. Команду на включение данного клапана обеспечивает система МПСУиД. По такому же принципу работает электромагнитный клапан КЭП 12, в функции которого входит открытие жалюзи охлаждения тормозных резисторов.

РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПЕСКОПОДАЧИ И ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ
Цепи пескоподачи. Воздух из питательной магистрали (рис. 3) через разобщительные краны КН12 — КН15 (соответственно, для 1-й, 2-й, 3-й и 4-й колесной пары) поступает к электромагнитным клапанам песочниц КЭП16 — КЭП19. Подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными рядом с данными клапанами.
На электровозе 2ЭС10 предусмотрена принудительная подача песка от системы МПСУиД, а также с помощью кнопки «Песок», расположенной на пульте управления, или от ножной педали с электрическим контактом в кабине машиниста. При этом создается цепь питания на определенный электромагнитный клапан (КЭП16, КЭП17, КЭП18, КЭП19). Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1 — ФП8, которые направляют песок под колеса.
В случае подачи песка с помощью ножной педали с электрическим контактом питание будет поступать только на электромагнитный клапан КЭП 16, обеспечивая тем самым подачу песка только под 1-ю колесную пару головной секции электровоза.
Кроме того, без участия машиниста система МПСУиД электровоза производит подачу песка при возникновении следующих факторов:
♦ наличие боксования или юза;
♦ экстренное торможение при срыве ЭПК при скорости движения более 10 км/ч;
♦ наличие сигналов проскальзывания от тяговых преобразователей.
В вышеперечисленных факторах процесс подачи песка системой МПСУиД отличается тем, что песок подается только под соответствующую колесную пару (пары) по ходу движения, где произошел один из перечисленных факторов.
Также по команде системы МПСУиД или системы автоведения предусмотрена принудительная подача песка только под 1-ю колесную пару путем подачи питания на электромагнитный клапан КЭП16 и выполнения следующих условий:
- выключена система защиты от скольжения;
- скорость движения составляет менее 10 км/ч.

Цепи звуковых сигналов. Звуковые сигналы на электровозе 2ЭС10 подаются тифоном и свистком, которые объединены в один узел —
ревун РВН типаТС-22. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции электровоза, из которой происходит управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали (см. рис. 3).
При нажатии на кнопку «Тифон» в кабине машиниста питание поступает на электромагнитный клапан КЭП2, который открывает доступ сжатого воздуха из питательной магистрали через разобщительный кран КН9 к сигналу большой громкости. Также по аналогии с нажатием на кнопку «Свисток» образуется цепь питания на электромагнитный клапан КЭПЗ, обеспечивая сообщение питательной магистрали через разобщительный кран КН10 с сигналом малой громкости.
Схемой электровоза предусмотрена подача сигнала тифоном при помощи ножной педали Р (см. рис. 3). В данном случае после нажатия педали первоначально сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН 16 поступает в пневматический узел управления клапана КЭП2, который обеспечивает сообщение питательной магистрали с сигналом большой громкости. Отключение клапанов сигналов КЭП2, КЭПЗ проводится соответствующими разобщительными кранами КН9, КН10, отключение педали — разобщительным краном КН 16, расположенным в правой тумбе пульта управления электровозом. Система подачи звуковых сигналов на бустерной секции не предусмотрена.

ОСОБЕННОСТИ СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2ЭС10 с № 103

Эксплуатируемые в настоящее время электровозы 2ЭС10 можно разделить по типу пневматической схемы цепей управления на два варианта — локомотивы до № 103 и с № 103. На электровозах до №103 пневматическая схема соответствует изображенной на рис. 1, работа которой была изложена выше.
Рассмотрим некоторые особенности пневматической схемы цепей управления электровоза с № 103 (рис. 4). На данных локомотивах была выполнена модернизация узлов пневматического оборудования. Работа схемы пневматического оборудования цепей управления происходит аналогично рассмотренной в начале статьи на электровозах до № 103 за исключением следующего оборудования:
О блок управления первым токоприемником КЭП1 через разобщительный кран КН34 подключен к трубопроводу магистрали цепей управления (ранее он был подключен к питательной магистрали), в результате чего появилась возможность выполнять подъем любого токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали;

устанавливается узел регулировки наддува в кузов, в который входят: пневматический привод жалюзи с камерой управления Ц5, электромагнитный клапан управления КЭП 11, разобщительный кран КН35 (данный привод также включен в трубопровод цепей управления).
Электровозы 2ЭС10 № 108,109,111,112,113,114,115 имеют пневматическую схему цепей управления, которая соответствует электровозам до № 103 (данные локомотивы изначально были выпущены по заказу железных дорог Украины).

РАСПОЛОЖЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ 2ЭС10
На электровозе 2ЭС10 пневматическое оборудование цепей управления имеет блочное исполнение. Основная часть пневматических аппаратов цепей управления располагается на блоках пневматических приборов № 1 и № 2.
Блок пневматических приборов № 1 находится на боковой стенке за компрессорным агрегатом в конце кузова (рис. 5). На данном блоке установлено следующее пневматическое оборудование:
- редуктор цепей управления КР;
- электромагнитные клапаны системы пескоподачи под колесные пары второй тележки КЭП17, КЭП19 с разобщительными кранами КН 14, КН15;
- обратные клапаны КО2, КОЗ;
- фильтры ФЗ, Ф4;
- разобщительный кран КН8 от питательной магистрали;
- предохранительный клапан КПЗ;
- электромагнитный клапан КЭП25;
- манометр МН4 цепей управления;

лектромагнитные клапаны КЭП 10 (привода жалюзи башни охлаждения тягового преобразователя) и КЭП12 (привода жалюзи охлаждения тормозных резисторов) с разобщительными кранами КН26, КН27.
Блок пневматических приборов № 2 располагается за модулем охлаждения двигателей первой тележки (рис. 6). Данный блок включает в себя такое пневматическое оборудование, как:
- электромагнитные клапаны системы пескоподачи под колесные пары первой тележки КЭП1 б, КЭП18 с разобщительными кранами КН 12, КШЗ;
- разобщительный кран КН34 с обратным клапаном КО4 к блоку управления первым токоприемником КЭП1;
- электромагнитный клапан КЭП15 системы лубрикации с разобщительным краном КН11.
Блочное исполнение оборудования на электровозах обоих вариантов также претерпело незначительные изменения. На электровозах 2ЭС10 до № 103 исполнение блоков пневматических приборов №1 и №2 полностью соответствует изложенному выше описанию (см. рис. 5,6). На электровозах 2ЭС10 с № 103 в пневматическую цепь блока пневматических приборов № 1 подключается блок управления первым токоприемником КЭП1 и электромагнитный клапан КЭП11 управления жалюзи регулировки наддува в кузов с разобщительным краном КН35. На рис. 5 показано стрелкой место подключения трубопровода, который отводится на блок управления первым токоприемником КЭП1 и клапан КЭП11. Данное оборудование находится над блоком пневматических приборов № 2 (рис. 7). При этом на блоке пневматических приборов № 2 на трубопроводе к блоку управления первым токоприемником КЭП1 устанавливается заглушка (на рис. 7 показано стрелкой).
Блоки пневматических приборов на бустерной секции электровоза по причине отсутствия на ней токоприемника, разъединителя, вспомогательного компрессора и резервуара цепей управления, а также системы лубрикации имеют аналогичное исполнение, за исключением того, что на трубопроводы неиспользуемого пневматического оборудования установлены заглушки. На рис. 8 показан вид блока пневматических приборов № 1, устанавливаемых на бустерных секциях электровоза, а на рис. 9 — соответственно, блок № 2 бустерной секции.

В кузове электровоза и кабине управления расположено дополнительное пневматическое оборудование. В кабине управления в правой тумбе пульта управления электровозом со стороны машиниста находится разобщительный кран КН16 (рис. 10), который отключает подачу сигнала тифоном от педали в случае ее неисправности. При этом в левой тумбе пульта управления со стороны помощника машиниста размещены электромагнитные клапаны КЭП2, КЭПЗ подачи звуковых сигналов с разобщительными кранами КН9, КН10(рис. 11).
В проходе между модулем охлаждения двигателей первой тележки и установкой охлаждения тягового преобразователя двигателей второй тележки в верхней части установки охлаждения расположен блок управления первым токоприемником КЭП1 (рис. 12). Аналогично установлен блок управления вторым токоприемником КЭП4 (рис. 13) между модулем охлаждения двигателей второй тележки и установкой охлаждения тягового преобразователя двигателей первой тележки в верхней части установки охлаждения.
В конце кузова в верхней части под заземлителем и разъединителями расположены разобщительные краны КН29, КНЗО приводов разъединителей, кран КН31 привода заземлителя, а также датчик-преобразователь давления ВР5 (рис. 14). В шкафу быстродействующего выключателя находится разобщительный кран КН32.