[09-2018] Электрическая схема тепловоза ТЭП70

[Admin]

Электрическая схема тепловоза ТЭП70

Канд.техн, наук Б.Н. МОРОШКИН, г. Коломна

(Окончение. Начало см. «Локомотив» № 7,8,2018 г.)


После загорания сигнальной лампы ЛС5 рукоятку контроллера КМ переводят на 1-ю позицию. При этом размыкается контакт (1327, 1332) контроллера КМ и отключается реле РУ24, которое осуществляет следующие переключения в электрических цепях.

И Контактом РУ24 между проводами 1416 и 406 замыкает цепь питания блока БУВ, после чего по обмоткам тяговых двигателей начинает протекать ток возбуждения;

Е Контактом РУ24 (1309, РУ22) подает напряжение питания на катушку реле РУ22, которое, включившись, одними контактами (970, 971) и (489, 971) подает напряжение питания, соответственно, на катушки электромагнитов МР1, MP4 регулятора дизеля, а другим контактом (1349, 1356) — на катушку реле времени РВ12.

Благодаря включению электромагнитов МР1, MP4 частота вращения коленчатого вала дизеля повышается до значения, соответствующего 2-й позиции контроллера машиниста КМ. Это необходимо, чтобы получить требуемое максимальное значение тока возбуждения тяговых двигателей. Спустя 5 мин замыкается контакт реле времени РВ12 (978, 979) и через ранее замкнувшиеся контакты реле РУ22 (978, 976) и (978, 977) получают питание катушки электромагнитов МР2, MP3. Частота вращения коленчатого вала увеличивается до значения, соответствующего 14-й позиции контроллера КМ. Это сделано потому, что работа тяговых двигателей при пониженном охлаждении более 5 мин не допускается.

- Контактом РУ24 между проводами 1349 и 1297 замыкает цепь питания катушки реле времени РВ10, которое в течение 8 с блокирует включение реле защиты РУ23. За это время происходит увеличение тормозного тока до значения, достаточного для срабатывания реле минимального тока РМн1, которое размыкает свой контакт (1292,1293) в цепи катушки реле РУ23. Через 8 с замыкается контакт реле времени РВ10 (1293,1294) — теперь цепь защиты по минимальному тормозному току подготовлена к действию.

- Контактом РУ24 (1349,1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11, настроенного на выдержку времени 6 с; в течение этого времени происходит предварительное торможение состава с уменьшенной тормозной силой; через 6 с замыкается контакт РВ11 (1387,1389) и режим предварительного торможения прекращается (после этого величина наибольшей тормозной силы определяется положением переключателя тормозной силы ПТС).

Перемещая рукоятку контроллера КМ между 1-й и 2-й позициями, машинист по расположенному на пульте управления указателю УС устанавливает желательную скорость движения при торможении, а система автоматического регулирования САРТ поддерживает ее, изменяя тормозное усилие в пределах ограничительных характеристик.

Для остановочного торможения рукоятку контроллера КМ устанавливают на 2-ю позицию. При этом сигнал уставки по скорости равен нулю и торможение происходит по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положением переключателя тормозной силы ПТС. Когда скорость движения снизится до 15 — 30 км/ч, отключается реле минимального тока РМн1 и замыкается контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Реле РУ23 своим контактом разрывает цепь питания катушки реле РУ25, после чего отключаются аппараты ВТ1, РУ21, РУ22, РВ8, РВ12, КТ1, КП7, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КП6, РУ28, РВ11 и гаснет сигнальная лампа ЛС5.

Контактом (1339, 1340) реле РУ28 замыкает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВТ2, включение которого обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза с давлением 1,8 — 2 кгс/см2. Таким образом осуществляется автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим. Если отключение электрического тормоза происходит в результате срабатывания защиты (например, реле РУ29), то после отпадания реле РУ28 включается вентиль ВТ2, что также вызывает замещение электрического тормоза пневматическим.

Электрический тормоз можно отключить, установив рукоятку контроллера КМ на нулевую позицию. При этом отключается реле РУ26, которое разрывает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. Далее, как описано выше, отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. Вентиль ВТ2 и, следовательно, пневматический тормоз в данном случае не включаются, так как цепь питания катушки вентиля ВТ2 на нулевой позиции контроллера КМ разомкнута его контактом.

Если во время отключения электрического тормоза машинист тормозит состав при помощи поездного крана машиниста КМТ, то после отключения вентиля ВТ1 в тормозных цилиндрах тепловоза устанавливается давление воздуха, определяемое краном КМТ. Однако при включенном вентиле ВТ2 оно не может быть ниже 1,8 — 2 кгс/см2, хотя в тормозных цилиндрах состава может иметь меньшие значения, заданные краном КМТ.

Привести в действие электрический тормоз краном вспомогательного тормоза нельзя. Если же электрический тормоз включен контроллером КМ, то возможно совместное действие электрического и пневматического тормозов локомотива при давлении в магистрали вспомогательного тормоза менее 2,3 кгс/см2. При повышении давления более 2,3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДТ2, которое размыкает свой контакт (1306,1307) в цепи питания катушек реле РУ21 и РУ22, в результате чего электрический тормоз отключается.

Краном машиниста КМТ электрический тормоз можно включить при нулевой позиции контроллера КМ, предварительно установить в рабочее положение выключатель АВ7 «Электрический тормоз» и тумблер Т611. Когда рукоятку крана машиниста КМТ устанавливают в положение служебного торможения, то под действием минимального давления торможения (после воздухораспределителя) 0,3 — 0,4 кгс/см2 срабатывает датчик давления РДТ1 (использован сигнализатор отпуска тормозов 352А), который своим контактом (1310,1311) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. При этом на катушку реле РУ25 питание поступает через размыкающие контакты реле РУ26, РУ23 и РУ20.

Контактор КТ одним своим контактом (1297,1298) включает реле РВ10 (начинается отсчет времени 8 с), а другим контактом (749,750) разрывает цепь питания контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер машиниста КМ перед началом торможения не был установлен на нулевую позицию. После включения реле РУ25 и контактора КТ процесс сборки схемы электрического тормоза протекает аналогично описанному выше, причем в течение 8 с должны произойти разборка схемы тяги (при необходимости), сборка схемы тормоза и нарастание тормозного тока до значения, обеспечивающего срабатывание реле минимального тока РМн1. Включившийся вентиль ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза.

После сборки схемы тормоза реле РУ28 своим контактом (1349,1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11, и начинается отсчет времени предварительного торможения. Через 6 с замыкается контакт РВ11 (1387, 1389), и предварительное торможение прекращается. Далее торможение осуществляется по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положением переключателя ПТС.

Если рукоятку крана машиниста КМТ устанавливают в положение экстренного торможения, то при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см2 замыкается контакт реле давления РДТЗ (1342,1343) в цепи катушки реле РУ27, которая получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11-13. Включившись, реле РУ27 осуществляет следующие переключения:

контактом РУ27 (750,751) разрывает цепь питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер КМ не установлен на нулевую позицию;

- контактом РУ27 (1349,1302) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ, причем катушка РУ25 получает питание через размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20, а катушка КТ — через размыкающий контакт РУ26, провод 1313, зажим 5/8-9, провода 1316 и 1317. После включения реле РУ25 и контактора КТ осуществляется процесс сборки схемы тормоза;

- контактом РУ27 (1335, РУ24) разбирает цепь катушки реле РУ24, благодаря чему обеспечивается включение реле времени РВ10 и РВ11, если контроллер КМ находится на позиции П сборки схемы;

контактом РУ27 (1355,1379) разрывает цепь питания сельсина-датчика СД и резисторов RTC цепи уставки тормозной силы;

- контактом РУ27 (1379, 1381) замыкает цепь уставки экстренного торможения.

После сборки схемы в течение б с происходит процесс предварительного торможения, а затем торможение осуществляется по предельным характеристикам с реализацией максимальной тормозной силы.

Отключается электрический тормоз при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч — в результате отключения реле минимального тока РМн1 и включения реле РУ23 или при установке крана машиниста КМТ в положение отпуска тормоза. В последнем случае, если осуществлялось служебное торможение, то при уменьшении давления воздуха в тормозных цилиндрах ниже 0,3 — 0,4 кгс/см2 размыкается контакт датчика давления РДТ1 (1310,1311) и теряют питание катушки реле РУ25 и контактора КТ.

Вслед за этим отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. В случае отпуска тормоза после экстренного торможения при повышении давления в тормозной магистрали до 5 кгс/см2 размыкаются контакты реле давления РДТЗ (1342,1343), что приводит к отключению реле РУ27 и восстановлению исходного состояния электрической схемы тормоза (до начала торможения).

Если во время отключения электрического тормоза по причине снижения скорости движения до 15 — 30 км/ч или срабатывания защит кран машиниста КМТ находится в положении торможения, то после отключения вентиля ВТ1 происходит замещение электрического тормоза тепловоза пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах, установленным краном КМТ. Вентиль ВТ2 не включается, так как разомкнут контакт (1327,1336) контроллера КМ.

Проверка работоспособности электрического тормоза перед поездкой производится на остановленном тепловозе при работающем дизеле и заряженной тормозной магистрали. При необходимости тепловоз может быть заторможен ручным тормозом. Для проверки включают выключатель АВ7 «Электрический тормоз» (тумблер Тб 11 также должен быть включен). При этом должна загореться сигнальная лампа ЛСб «Жалюзи ЭТ открыты». Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ переводят в рабочее положение, а главную рукоятку — на тормозную позицию П. На пульте управления должна загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», что свидетельствует о сборке электрической схемы тормоза.

Затем нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн 11 «Проверка ЭТ». Кнопка Кн11 контактом (1323, 1324) шунтирует размыкающий контакт реле РУ23 в цепи питания катушки реле РУ25, что исключает разборку схемы тормоза после замыкания через 8 с контакта реле времени РВ10 (1293, 1294) и включения в связи с этим реле РУ23. Вторым контактом (1402,1403) Кн 11 подает напряжение 24 В в цепь обратной связи блока БЭТ, чем имитируется движение со скоростью приблизительно 130 км/ч.

После нажатия кнопки Кн 11 рукоятку контроллера КМ переводят на тормозную позицию 1. При этом должна увеличиться частота вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответствующего 2-й тяговой позиции контроллера КМ (550 об/мин), а величина тока возбуждения тяговых двигателей, измеряемая по амперметру А1 «Ток — тяга», составить 400 — 500 А. Затем рукоятку КМ переводят на тормозную позицию 2. Через б с (от момента установки контроллера КМ на позицию 2) ток возбуждения должен увеличиться до 800 ± 40 А.

Далее, не меняя позиции контроллера КМ, отпускают кнопку Кн11. При этом должна разобраться схема тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», в тормозных цилиндрах тепловоза появиться давление воздуха 1,8 — 2 кгс/см2, что свидетельствует о замещении электрического тормоза пневматическим. Давление контролируют по манометру «Воздух в тормозных цилиндрах», установленному на пульте управления.

Затем переводят рукоятку контроллера КМ с позиции 2 на позицию П — должна произойти сборка схемы тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», давление в тормозных цилиндрах уменьшиться до нуля. Оставив контроллер КВ на позиции П, производят торможение вспомогательным краном до давления в тормозных

цилиндрах 2,3 кгс/см2. При этом должно сработать реле давления РДТ2, произойти разборка схемы тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Далее проверяют управление электрическим тормозом от поездного крана машиниста КМТ. В процессе этой проверки рукоятка контроллера КМ должна находиться на нулевой позиции. Нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Затем устанавливают поездным краном машиниста КМТ по манометру «Воздух в тормозных цилиндрах» давление 0,3 — 0,4 кгс/см2.

В результате этих действий должна произойти сборка схемы электрического тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», амперметр А1 «Ток — тяга» покажет ток возбуждения тяговых двигателей сначала 400 — 500 А, а через б с — 800 ± 40 А. Затем рукоятку крана КМТ переводят в поездное положение (отпуск тормоза). При этом должна произойти разборка схемы электрического тормоза и погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Экстренное торможение поезда электропневматическим тормозом осуществляют поездным краном машиниста. При этом контроллер крана КМТ занимает шестое положение, что приводит к размыканию контакта КМТ (1134,1135) в цепи катушки реле РУ9, которая в нормальном режиме работы постоянно находится под напряжением. После отключения реле контакт РУ9 (708,709) разрывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что приводит к снятию возбуждения с генератора и отключению тяговых двигателей.

Одновременно контакт РУ9 между проводами Т57 и Т61 (см. схему ЭПТ) обеспечивает включение электропневматического тормоза, благодаря чему наступает режим торможения; контакт РУ9 между проводами А178 и А179 (см. схему АЛСН) разрывает цепь питания катушки электропневматического клапана автостопа ЭПК; контакт РУ9 (1186,1187) замыкает цепь питания катушек вентилей песочниц ВП1 и ВПЗ, обеспечивающих подачу песка под колесные пары. При снижении скорости движения до 10 км/ч замыкается контактО-Ю КРУ скоростемера и включается реле РУ11. Контакт РУ11 (1186,1187) разрывает цепь катушек ВП1 и ВПЗ, прекращая подачу песка.

Аналогичный процесс (отключение РУ9 и т.д.) происходит при размыкании контакта электропневматического клапана автостопа ЭПКА (1136, 1137). Тумблерами Т67 «Шунтировка ЭПКА» и Т626 «Автостоп» в случае необходимости (при отключенном автостопе и др.) можно шунтировать разомкнутые контакты КМТ и ЭПКА, чтобы исключить ложное отключение реле РУ9.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрены две ступени нажатия тормозных колодок: ступень I — при служебном торможении с максимальным давлением воздуха в тормозных цилиндрах 3,8 — 4 кгс/см2; ступень II — только при экстренном торможении, при скорости движения выше 60 км/ч и выключенном электрическом тормозе с давлением воздуха в тормозных цилиндрах тепловоза 6 кгс/см2. Включение ступени II нажатия осуществляется электропневматическим вентилем ВТЗ, катушка которого получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11 -13, контакты реле РУ13 или РУ14 (замкнуты при скорости выше 60 км/ч), а также через контакты реле РУ28 (замкнут при отключенном электрическом тормозе) и РДТ4 (замкнут при экстренном торможении).

Если при экстренном торможении поезда включен выключатель АВ7 «Электрический тормоз», то сначала торможение тепловоза будет осуществляться электрическим тормозом по предельным характеристикам, а затем при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч произойдет замещение его пневматическим тормозом.

Для аварийных ситуаций на тепловозе ТЭП70 предусмотрено кольцо ключа ВкА «Аварийный останов тепловоза». В случае необходимости машинист должен выдернуть ключ, освободив шток контактного устройства. В дальнейшем все операции по остановке поезда происходят автоматически. Контакт ВкА (1086,1087) разрывает цепь питания катушки электромагнита (блок-магнита) МРб, контактора КТН, реле РУб и РУ42, но данные аппараты не отключатся, так как получат питание через контакты реле РУ39 (см. далее).

Контакт ВкА (1132,1133) разрывает цепь питания катушки реле РУ9, которое, как описано выше, снимает нагрузку с тягового генератора, включает тормоз, отключает катушку ЭПКА и обеспечивает подачу песка при скоростях движения выше 10 км/ч. Контакт ВкА (1158,1184) замыкает цепь питания вентиля ВЗС1 звукового сигнала (тифона): провода 1184 и 1164, контакт 14 переключателя КБ1, провод 1203, диод Д17, провода 1171 и 1163, катушка ВЗС1, а также цепь катушки реле РУ39, включенной параллельно катушке ВЗС1 через контакт реле РУ11.

Реле РУ39, включившись, своими контактами вызывает следующую работу электрической схемы:

- контактами между проводами 1096 и 1097,1096 и 1098,1096 и 1121 замыкает цепь питания катушек МРб и КТН, РУб и РУ42, минуя контакты аппаратов защиты, поэтому дизель продолжает работать;

- контактом (971, 1361) замыкает цепь питания через диод Д18 катушки вентиля ВТ2, а через диод Д19 катушки реле РУ27. При включенных автоматическом выключателе АВ7 «Электрический тормоз» и тумблере Тб 11 происходит сборка схемы электрического тормоза. При этом торможение осуществляется по предельной тормозной характеристике. Вентиль ВТ2 обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза давлением 1,8 — 2 кгс/см2;

0 контактом (750, 773) шунтирует контакты защит в цепи катушек контакторов КВВ и КВГ;

<$> контактом (1302,1348) шунтирует контакт реле РУ23 в цепи катушки реле РУ25, блокируя разборку схемы при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч, что происходит при обычном режиме торможения (описано выше).

В случае аварийной остановки поезда автоматически совместно с электрическим торможением тепловоза вступает в действие пневматическое торможение тепловоза и состава. Когда скорость движения снижается до 10 км/ч, включается реле РУ11 и контактом (1162,8/24) разрывает цепь питания катушки реле РУ39.

Отключение РУ39 приводит к обесточиванию цепей МР6, КТН, РУб и РУ42. Дизель останавливается, разбирается схема электрического тормоза. Воздух в тормозные цилиндры тепловоза подается через отключенный вентиль ВТ1 с давлением, определяемым разрядкой тормозной магистрали. Полная остановка состава осуществляется пневматическим тормозом.

СМЕНА КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Перевод управления тепловозом из одной кабины в другую выполняют переключением блокировочных ключей КБ1 и КБ2, установленных на стенке высоковольтной камеры. Перевод управления может быть осуществлен при работающем дизеле. Для этого на пульте управления, например, кабины № 2, на которой переводят управление, включают выключатели АВ4 «Топливный насос» и АВ2 «Управление общее». На пульте кабины № 1 устанавливают рукоятку контроллера машиниста КМ на нулевую позицию, реверсивную рукоятку контроллера переводят в нейтральное положение и снимают ее. Выключают выключатель АВ1 «Управление тепловозом» и производят необходимые переключения в тормозной системе.

Затем, нажав кнопку Кн4 «Сохранение питания топливного насоса», переводят блокировочные ключи КБ1 и КБ2 из положения «Кабина № 1» в положение «Кабина № 2». При этом электромагнит МР6 останется включенным, поскольку контакт Кн4 (1082, 1083) шунтирует размыкающий контакт 2 ключа КБ1. После этого на пульте кабины № 1 можно выключить выключатели АВ4 «Топливный насос» и АВ2 «Управление общее» и начать управление с пульта кабины № 2.

ВВОД ТЕПЛОВОЗА В ДЕПО НА НИЗКОМ НАПРЯЖЕНИИ

Ввод тепловоза в депо на пониженном напряжении от постороннего источника питания выполняют при остановленном дизеле. Предварительно устанавливают реверсор в требуемое положение «Вперед» или «Назад» и отключают тумблеры ОМ1 — ОМ6. К вилкам РзВ подключат розетки с проводами от постороннего источника питания. Затем, плавно увеличивая напряжение источника питания, вводят тепловоз в депо. Движение тепловоза обеспечивают два тяговых двигателя ЭТ1 и ЭТб, которые в этом режиме работы для увеличения силы тяги соединяются последовательно. Ориентировочное значение тока в цепи двигателей — не более 600 А. Для контроля за движением тепловоза и своевременного торможения в кабине тепловоза должен находиться машинист.

ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА

Защита локомотивной бригады от поражения высоким напряжением осуществляется при помощи конечных выключателей БД1 — БД4 (765, 762) и БД5, БД6 (770, 772), установленных, соответственно, в высоковольтной камере и выпрямительной установке.

Если при работе на позициях с 1-й по 15-ю контроллера машиниста КМ произойдет открытие одной из дверей, то в результате размыкания контакта конечного выключателя указанные выше аппараты, а, следовательно, и поездные контакторы КП1 — КП6, отключатся. С тягового генератора снимется возбуждение, а силовые цепи разомкнутся. При этом замкнется контакт контактора КВВ (826,827) и загорится сигнальная лампа ЛС2 «Сброс нагрузки».

Защита от произвольного трогания тепловоза (блокировка 1-й позиции) выполнена при помощи реле РУ4. Если по ошибке выключатель АВ1 «Управление тепловозом» будет включен в то время, когда рукоятка контроллера КМ находится на любой позиции выше первой, то аппараты, обеспечивающие движение тепловоза (РВ2, КП1 — КП6, КВГ и КВВ), не включатся, так как будет разомкнут контакт РУ4 (773, 775). При правильных действиях машиниста на 1-й позиции контроллера КМ контакт РУ4 шунтируется контактом КВВ (774, 775), и на последующих позициях питание катушек перечисленных выше аппаратов не прерывается.

Защита тягового генератора и выпрямительной установки от токов внешнего короткого замыкания обеспечивается с помощью реле максимального тока РМ1. Катушка реле включена на выходе схемы выделения максимального сигнала трансформаторов тока ТрПТ1 — ТрПТЗ (мосты В1 — ВЗ блока БС2), благодаря чему ток в ней пропорционален выпрямленному току тягового генератора.

Реле РМ1 срабатывает при токе тягового генератора (на выходе выпрямительной установки), равном 8300 — 8750 А, и замыкает контактом (709, 886) цепь питания катушки промежуточного реле РУ5, которое одним контактом РУ5 (1/20, 1/21) самоблокируется, а вторым РУ5 (1/8, 1/22) — разрывает цепь питания катушек реле РВ2, контакторов КВГ и КВВ. Отключаются также контакторы КП1 — КП6. Загорается сигнальная лампа ЛС2 «Сброс нагрузки».

Защита тягового генератора и выпрямительной установки от токов внутренних коротких замыканий (например, при пробое плеча) осуществляется при помощи реле РМ2, катушка которого включена между нулевыми точками «звезд» статорной обмотки тягового генератора. При срабатывании реле РМ2 контактом между проводами 763 и 764 разрывается цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. С тягового генератора снимается возбуждение, размыкаются силовые цепи, загорается сигнальная лампа ЛС2 «Сброс нагрузки».

Вторым контактом (638,619) реле РМ2 замыкает цепь питания катушки реле РУ19 от зажима 4/1-3 через замкнутый контакт (571, 638) кнопки Кн5 «Отпуск реле заземления и РМ2». Включившись, реле РУ19 контактом (626,619) становится на самоблокировку; контактом (626,625) включает сигнальную лампу ЛС13 «РМ2», которая расположена на передней стенке высоковольтной камеры; контактом (1/21, РУ5) замыкает цепь питания катушки реле РУ5, которое, включившись, размыкает свой контакт в цепи катушек РВ2, КВВ и КВГ.

Теперь при отключении реле РМ2 электрические цепи катушек перечисленных аппаратов не могут получить питания до устранения повреждения. После обнаружения и устранения неисправности нажимают кнопку Кн5 «Отпуск реле заземления и РМ2», расположенную на высоковольтной камере. При этом отключаются реле РУ19 и РУ5, гаснет сигнальная лампа ЛС13 «РМ2».

Защита силовой цепи при нарушении изоляции обеспечивается с помощью реле заземления РЗ. Данное реле имеет две обмотки: рабочую (Al, В1) и удерживающую (А2, В2), которая постоянно находится под напряжением, получая питание от выключателя АВ4 «Топливный насос» через зажим 4/1-3, размыкающие контакты кнопки Кн5 (571, 589) и резистор Rp3 (Р1, Р2). Рабочая обмотка через выпрямительный мост БВРЗ подключена с одной стороны к корпусу тепловоза (контакт 4), а с другой — к делителю напряжения Rp31 Rp32.1, Rp32.2, соединенному с плюсовой и минусовой точками силовых цепей.

Чтобы защита при возникновении кругового огня на коллекторе тягового двигателя срабатывала надежно, делитель выполнен несимметричным (с разным сопротивлением плеч). При равенстве сопротивлений плеч чувствительность схемы повышается, однако в этом случае напряжение на выходе делителя (контакт 3 моста БВРЗ) равно половине выпрямленного напряжения тягового генератора, и примерно такое же напряжение возникает на корпусе тепловоза (контакт 4 моста БВРЗ) при круговом огне на коллекторе электродвигателя. В результате из-за малой разности потенциалов между контактами 3 и 4 моста БВРЗ и, следовательно, малого напряжения на рабочей обмотке реле РЗ, оно может не сработать.

Обмотки реле заземления всегда должны действовать согласно. Для этой цели в схему введен мост БВРЗ, диоды которого обеспечивают протекание тока через рабочую обмотку реле в одном направлении независимо от того, в какой цепи — плюсовой или минусовой произошло замыкание на корпус, а также выпрямляют ток при пробое на корпус в обмотках электродвигателей и тягового генератора.

Резисторы Rp33 (РЗ, Р4), включенные в одно из плеч моста, служат для выравнивания чувствительности схемы при замыканиях на корпус в плюсовой и минусовой цепях. Резистор Rp33 (Pl, Р2) включен в цепь удерживающей обмотки реле для уменьшения влияния ее нагрева на сопротивление цепи и, следовательно, тока в этой обмотке. Одна удерживающая обмотка не может вызвать срабатывания реле, но в состоянии удержать его во включенном положении при отсутствии тока в рабочей обмотке.

При исправных силовых цепях ток в рабочей обмотке реле заземления отсутствует, и оно находится в отключенном положении. Если пробой изоляции происходит в минусовых цепях, то ток через рабочую обмотку реле будет протекать от зажимов «+» выпрямительной установки ВУ по проводам 107x3, шине 2x111, проводам 250, 251, 500 и 558, резисторам Rp32.2 и Rp32.1, контактам разъединителей ВкР32 и ВкР31; контакту 3, диоду и контакту 2 моста БВРЗ, проводу 592, через рабочую обмотку реле РЗ (Al, В1), провод 596; контакты 5 и б, диод и контакт4 моста БВРЗ, провод 597, далее по корпусу тепловоза к точке пробоя изоляции и по минусовым силовым цепям к зажимам «-» выпрямительной установки.

Если пробой изоляции произошел в плюсовых цепях, то ток будет протекать от зажимов «+»установки ВУ по силовым цепям к точке пробоя изоляции, а далее по корпусу тепловоза — к контакту 4 моста БВРЗ. Затем через контакт 4, диод и контакт 1 моста БВРЗ, резисторы Rp33 ток поступит в рабочую обмотку реле РЗ. От данной обмотки по проводу 596 через контакты 5 и 6, диод и контакт 3 моста БВРЗ, контакт разъединителя ВкР31, резистор Rp31, провода 554, 552, 540, 504 и 506, размыкающий контакт тормозного переключателя ТП, шунт Ш1 ток подается к зажимам «-» установки ВУ.

Включившись, реле РЗ одним своим контактом (764, 765) обеспечивает снятие нагрузки с дизеля (отключаются РВ2, КВГ, КВВ, КП1 — КП6), а другим контактом (577, 587) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС10 «Земля силовой цепи». Размыкающий контакт КВВ замыкает цепь питания сигнальной лампы ЛС2 «Сброс нагрузки». Чтобы реле заземления отпало, нажимают кнопку Кн5 «Отпуск реле заземления и РМ2», которая разрывает цепь удерживающей обмотки реле. Кнопка Кн5 и сигнальная лампа ЛС10 расположены на передней стенке высоковольтной камеры.

Отключают защиту силовой цепи разъединителем ВкР31, который одним своим контактом между проводами 559 и 565 отключает мост БВРЗ отделителя напряжения, а вторым между проводами 1314 и 1315 — разрывает цепь питания аппаратов управления электрическим тормозом. Этим исключается возможность работы электрического тормоза при повреждении изоляции силовых цепей.

Чтобы определить, в каком из электродвигателей пробита на корпус обмотка якоря, отключают тумблеры ОМ1 — ОМ6 и разъединитель ВкР32. Затем поочередно включают тумблеры и повышают напряжение на тяговом генераторе (начинают движение на одном двигателе). При подаче напряжения на неисправный тяговый двигатель срабатывает реле заземления.

Защита дизеля от п е р е г р е в а охлаждающей воды и масла находится под контролем термореле РТВ1 (срабатывает при температуре воды 103 —105 °C) и РТМ1 (срабатывает при температуре масла 86 — 88 °C). При замыкании контактов термореле РТВ1 (755, 756) или РТМ1 (753, 754) включается реле РУЗ. Одним контактом реле РУЗ шунтирует контакты термореле (самоблокируется), вторым (1/13,1/8) — разрывает цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ, в результате чего снимается нагрузка с дизеля и загорается сигнальная лампа ЛС2 «Сброс нагрузки», а третьим (833,834) — включает сигнальную лампу ЛСЗ «Температура воды и масла», которая сигнализирует о причине снятия нагрузки.

Защита дизеля от понижения давления масла. При давлении масла ниже 0,3 ± 0,025 МПа (3 ± 0,25 кгс/см2) запрещается работа дизеля под нагрузкой на позициях контроллера машиниста выше 11-й, а при давлении масла ниже 0,05 ± 0,01 МПа (0,5 ± 0,1 кгс/см2) на любой позиции дизель должен быть остановлен. Защиту осуществляют реле давления масла, соответственно, РДМ2 и РДМ4.

Контакт реле давления РДМ2 включен в цепь катушки реле РУ2, которая на позициях с 1-й по 11-ю контроллера КМ получает питание от выключателя АВ1 «Управление тепловозом» через контакт реле РУ1 (1/6,1/7), а на позициях с 12-й по 15-ю (после включения РУ1 и размыкания его контакта) — через контакт РДМ2 (21Д, 22Д). При падении давления контакт реле давления РДМ2 размыкается, и катушка реле РУ2 теряет питание.

Одним контактом (1/13, 1/8) реле РУ2 разрывает цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ, а вторым (833,839) — замыкает цепь сигнальной лампы ЛС4 «Давление масла», горение которой одновременно с лампой ЛС2 «Сброс нагрузки» указывает на причину отключения нагрузки. Если давление масла становится меньше уставки реле РДМ4, то размыкается его контакт (25Д, 26Д) в цепи катушки электромагнита (блок-магнита) МР6. Отключение МРб приводит к остановке дизеля.

Защита дизеля от повышения давления в карте-р е осуществляется жидкостным дифференциальным манометром, имеющим контактное устройство КЖМ. При нормальной работе в картере дизеля должно быть разрежение 10 — 100 мм вод. ст. При повышении давления более 60 мм вод. ст. замыкается контакт КЖМ (1Д, 2Д) в цепи катушки реле РУ7, которое, включившись, одним контактом самоблокируется, а вторым (1107,1108) — разрывает цепь катушки электромагнита (блок-магнита) МРб. Дизель останавливается. Перед последующим пуском дизеля необходимо кратковременно выключить выключатель АВ4 «Топливный насос», чтобы отпало реле РУ7.

Защита от боксования и юза колесных пар обеспечивается с помощью реле боксования РБ и реле юза РЮ, катушки которых включены на выходе диодной мостовой схемы (блок ББ). В режиме тяги на вход блока ББ подаются падения напряжения на главных и добавочных полюсах тяговых двигателей, пропорциональные токам электродвигателей. В режиме электрического торможения на вход блока ББ поступают падения напряжения на якорях тяговых двигателей.

При нормальной работе токи тяговых двигателей, а, следовательно, и падения напряжения на их обмотках, мало отличаются друг от друга, поэтому напряжение на выходе блока ББ имеет незначительную величину, недостаточную для срабатывания реле РБ. При возникновении боксования токи и падения напряжения на обмотках электродвигателей боксующих колесных пар становятся значительно меньше, чем у небок-сующих. В результате на выходе блока ББ напряжение увеличивается, и реле боксования РБ срабатывает. Аналогичные процессы протекают в режиме электрического торможения при возникновении юза колесных пар, что приводит к срабатыванию реле юза РЮ.

Включившись, реле боксования РБ контактом (906, 909) подает питание на катушку реле времени РВ5, которое без выдержки времени замыкает свои контакты (910,913) и (912,911) в цепях катушек электромагнита МР5 и промежуточного реле РУ41. Электромагнит МР5 устанавливает якорь индуктивного датчика ИД регулятора дизеля в нулевое положение. Это приводит к некоторому уменьшению мощности тягового генератора и предотвращает движение якоря ИД в сторону увеличения мощности, что всегда происходит при боксовании.

Реле РУ41 одним своим контактом (907,908) подает питание на катушку реле РУ17, а другими контактами (543, 544) и (548, 549) вводит в цепь шунтовых катушек реле перехода РП1 и РП2 участки Р1 — РЗ резисторов йрпш1 и Врпш2'чем предотвращается ложное включение реле перехода. Включившись, реле РУ17 своим контактом (466, 467) снижает уставку в канале регулирования напряжения САР, что приводит к уменьшению напряжения тягового генератора и прекращению боксования. Другим своим контактом (1237,1238) реле РУ17 замыкает цепь питания звукового сигнала о боксовании и юзе СБ, услышав который машинист может принять дополнительные меры по прекращению боксования: подать песок, изменить позицию контроллера и др.

Если работа осуществляется при аварийном возбуждении тягового генератора, то контакт РУ17 (958, 959) отключает контактор КВА1, который размыкает свой контакт (333, 334) в цепи возбуждения возбудителя В и вводит в эту цепь участок Р2 — РЗ резистора RBA. В результате уменьшаются токи возбуждения возбудителя и тягового генератора, а также напряжение и мощность тягового генератора, что приводит к прекращению боксования.

После прекращения боксования реле РБ отпадает, катушки реле РУ17 и РВ5 теряют питание, и начинается процесс восстановления напряжения тягового генератора. Однако контакты реле времени РВ5 в цепи катушек реле РУ41 и электромагнита МР5 размыкаются с выдержкой времени 2 с, т.е. после окончания процесса восстановления напряжения и мощности тягового генератора до уровня селективной характеристики. Это позволяет обеспечить более плавное увеличение напряжения и мощности тягового генератора, а также исключает ложное срабатывание реле перехода.

Чувствительность защиты от боксования при ослаблении возбуждения тяговых двигателей падает, так как параллельно обмоткам возбуждения подключаются резисторы ИШ1 — 13ш6 и падения напряжения на этих участках силовой схемы при тех же токах в якорях электродвигателей уменьшаются. Чтобы повысить чувствительность защиты, на второй ступени ослабления возбуждения контактом контактора КШ2 (585, 586) шунтируется часть регулировочного резистора RpB1.

Когда из-за возможного повреждения тяговый двигатель отключается, то контактом соответствующего поездного контактора КП1 — КПб разрывается связь этой силовой цепи с блоком ББ. Это предотвращает ложное включение реле боксования. При включении электрического тормоза реле боксования РБ отключается от блока ББ контактом контактора КП7 (579,580).

Если в процессе работы электрического тормоза возникает юз колесных пар, то срабатывает реле юза РЮ, включающее своим контактом (906, 904) промежуточное реле РУ16. Реле РУ16 одним контактом (1237, 1238) замыкает цепь питания звукового сигнала о боксовании и юзе СБ, а другим контактом (1374,1376) уменьшает уставку по тормозной силе в блоке БЭТ. Уменьшение тормозной силы тяговых двигателей приводит к прекращению юза.

Защита от разносного боксования обеспечивается благодаря контролю частоты вращения всех колесных пар тахогенераторами Тг1 — Тгб. Сигналы от тахогенераторов поступают на блок БЭТ, на выходе которого включено электромагнитное реле РУ29. Если частота вращения одной или нескольких (в том числе всех) колесных пар достигает значения, соответствующего скорости движения 170 км/ч, то включается реле РУ29. Контактом между проводами 7/20 и 886 реле РУ29 включает реле РУ5, которое своим контактом (провод 763) разрывает цепь питания катушек реле РВ2, а также контакторов КВГ и КВВ. С тягового генератора снимается возбуждение, размыкаются силовые цепи, загорается сигнальная лампа ЛС2 «Сброс нагрузки».

Защита по минимальному тормозному токуосущест-вляется при помощи реле РМн1, катушка которого подключена к той же части тормозных резисторов, что и электродвигатели вентиляторов тормозных блоков. Размыкающий контакт РМн1 (1292, 1293) включен в цепь катушки реле РУ23 последовательно с контактом реле времени РВ10 (1293, 1294), имеющим выдержку времени на замыкание 8 с. При включении электрического тормоза реле РВ10 блокирует в течение 8 с включение реле РУ23. За это время тормозной ток увеличивается до требуемого значения, срабатывает реле РМн1 и размыкает свой контакт в цепи катушки реле РУ23. После замыкания контакта РВ10 цепь защиты подготовлена к действию.

Срабатывание защиты (отпадание реле РМн1) происходит при уменьшении тормозного тока до 0,3 — 0,35 от наибольшего рабочего значения. При этом включается реле РУ23, которое своим контактом разрывает цепь питания катушки реле РУ25, после чего отключаются аппараты: ВТ1, РУ21, РУ22, РВ8, РВ12, КТ1, КП7, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КП6, РУ28, РВ11 и гаснет сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». Реле

РУ28 контактом (1339, 1340) замыкает цепь питания катушки электро-пневматического вентиля ВТ2, благодаря чему в тормозные цилиндры тепловоза поступает воздух давлением 1,8 — 2 кгс/см2, т.е. происходит замещение электрического тормоза пневматическим. Настраивают защиту с помощью резистора RpMH1.

Защита по максимальному тормозному току обеспечивается с помощью реле РМЗ, катушка которого подключена к части тормозных резисторов аналогично катушке реле РМн1. Реле РМЗ срабатывает при тормозном токе, равном 1,2 — 1,25 наибольшего рабочего значения, и замыкает контактом РМЗ (885, 886) цепь питания катушки реле РУ5. В свою очередь, реле РУ5 одним своим контактом (1/20,1/21) самоблокируется, а другим контактом (1/8,1/22) — разрывает цепь питания катушек реле РВ2 и контакторов КВГ, КВВ.

Контактор КВГ своим контактом (1415,1416) разрывает цепь питания катушки реле РУ28, которое контактом РУ28 (1349,1296) включает реле РУ23. После этого происходят полная разборка схемы электрического тормоза и замещение его пневматическим тормозом. Гаснет сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». Для настройки защиты используют резисторы RpM3.1 — RpM3.3.

Защита по напряжению питания устройств блока БЭТ необходима в связи с тем, что при потере питания происходит недопустимый бросок тормозного тока. Защита осуществляется при помощи электромагнитного реле РУ32, включенного на выходе блока БЭТ. Реле РУ32 включается при сборке схемы электрического тормоза после замыкания контактов релеРУ25 (1418,1419) и подачи питания на все устройства блока БЭТ. Замыкание контактов РУ32 (728, 737) обеспечивает возможность дальнейшей сборки схемы тормоза. Если же питание отсутствует, реле РУЗ не включается, и схема электрического тормоза не собирается.

Возможна потеря питания (повреждение блока питания) при работе электрического тормоза. В этом случае после отключения реле РУ32 контактом этого реле между проводами 728 и 737 разрывается цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ, что, как описано выше, приводит к полной разборке схемы тормоза. Гаснет сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза».

Защита САРТ от аварийных режимов работы. В САРТ электрического тормоза предусмотрены две защиты: по току якоря тяговых двигателей и напряжению возбуждения тягового генератора (току возбуждения тяговых двигателей). Защита по току якоря имеет различные уставки при работе канала ограничения тока 1я мдх = const и канала ограничения тока по коммутационной способности тяговых двигателей I -V = const. Элементы защиты расположены в блоке БЭТ.

Сигнал обратной связи по напряжению возбуждения тягового генератора поступает от трансформатора постоянного напряжения ТрПН2, а по току тяговых двигателей — от трансформаторов тока ТрПТ1 — ТрПТЗ. Если сигнал обратной связи превысит сигнал уставки, то получит питание катушка реле РУ29, которое включит реле РУ5, а последнее разорвет цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. В результате схема электрического тормоза разбирается, гаснет сигнальная лампа ЛС5.

Блокировка газового пожаротушения. При пожаре в высоковольтной камере включают газовый огнетушитель. Одновременно с включением огнетушителя переключаются контакты выключателя БГП. Один из контактов выключателя БГП (769, 762) разрывает цепь питания катушек реле времени РВ2, а также контакторов КВГ и КВВ, что приводит к снятию нагрузки и включению сигнальной лампы ЛС2 «Сброс нагрузки». Другой контакт БГП (1105,1107) разрывает цепь питания катушки электромагнита (блок-магнита) МР6. Дизель останавливается.

Защита от нарушения работы электродвигателей вентиляторов тормозных резисторов осуществляется с помощью реле РЗТ, катушка которого включена на разность падения напряжений на обмотках возбуждения электродвигателей ЭВТ1 и ЭВТ2. При нормальной работе двигателей их токи и, следовательно, падение напряжения на обмотках возбуждения приблизительно равны. Поэтому напряжение на обмотке реле РЗТ недостаточно для его срабатывания. Однако при повреждении одного из электродвигателей (обрыв цепи и др.) разность токов двигателей и напряжение на обмотке реле РЗТ возрастают, реле РЗТ срабатывает, подает питание на катушку реле РУ5, а последнее обеспечивает отключение электрического тормоза.