|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 30,009
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5987 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Электрическая схема тепловоза ТЭП70 (Пархомов В.Т.)
Пархомов В.Т. - Электрическая схема тепловоза ТЭП70
Москва: Желдориздат, 2005. — 277 с.
Цитата:
Содержание:
Электрическая передача переменно-постоянного тока
Сборка силовой цепи
Энергоснабжение электрических цепей управления
Система автоматики возбуждения силового генератора
Система обратных связей
Тяговая характеристика
Управление тяговым режимом и его защиты
Электропневматический тормоз и АЛС
Электродинамический тормоз
Назначение аппаратов электрооборудования
|
Скачать DJVU
Скачать болванку в Word
Admin добавил 14.12.2013 в 23:02
фрагменты
Цитата:
1. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ПЕРЕМЕННО-ПОСТОЯННОГО ТОКА ПАССАЖИРСКОГО ТЕПЛОВОЗА ТЭП70
1.1. Характеристика силовой установки тепловоза
Долгое время основным пассажирским локомотивом был тепловоз ТЭП-60. С развитием электрификации и появлением мощных скоростных электровозов серии ЧС тепловоз ТЭП-60 далеко отстал it г т ребований жесткого графика пассажирского движения с возросшей составностью поездов до 25 вагонов. Для повышения мощности иокомотива стали использоваться сдвоенные тепловозы (2ТЭП-60) общей мощностью 6 тыс. л.с., однако двухсекционный тепловоз неэкономичен, громоздок и слабо обмоторен. Необходим был мощный юпловоз в 6-8 тыс. л.с. в одной секции.
Тепловоз ТЭП70 явился переходной моделью мощностью 4 тыс. их. в одной секции, а уже последующая модель тепловоза ТЭП70 поведена по мощности до 6 тыс. л.с. в одной секции. Повышение мощности достигнуто посредством увеличения количества цилиндров дизеля с шестнадцати до двадцати. Кроме того, на двадцатицилиндровом дизеле применен двухступенчатый наддув в виде двух газотурбинных компрессоров, установленных соосно. Причем выхлопной газ используется дважды: сначала работает на турбине шорой ступени сжатия, а потом последовательно отрабатывает на I урбине первой ступени сжатия и после каждой ступени установ-UC1I водяной охладитель воздуха. Таким образом, давление наддува при полной мощности дизеля доведено до 2,23 кгс/см2 по сравнению с давлением наддува на тепловозе ТЭП70 1,86 кгс/см2.
На тепловозе ТЭП70 установлен дизельный двигатель типа Д49: дизель V-образный с развалом в 42 градуса, в 16-цилиндровом исполнении, четырехтактный, диаметр цилиндра и ход поршня соответственно по 26 см. Дизель обеспечен газотурбинным наддувом. На нем установлен один турбокомпрессор ТК-38 с водяным охладителем воздуха. При номинальной частоте вращения вала 1000 об/мин дизель развивает мощность 4000 л.с. Минимальная частота вращения вала двигателя составляет 350 об/мин, при этом происходит автоматическое выключение четырех цилиндров в каждом ряду, т.е. работают всего восемь цилиндров.
Дизель оборудован двумя масляными насосами, которые работаю! последовательно. На откачивании масла из картера работает левый насос, который прокачивает масло через фильтры тонкой очистки и далее подает масло в два водомасляный охладителя, расположенные с левой и правой стороны двигателя. Из охладителей масло закачивает правый насос, прокачивает его через фильтры грубой очистки и затем нагнетает масло в главную масляную магистраль дизеля.
Давление на входе масла в дизель при частоте вращения вала дизеля 1000 об/мин составляет 5,5 кгс/см2, а при частоте 350 об/мин
- 1,3 кгс/см2. В случае падения давления масла на входе до 0,5-0,7 кгс/см2 дизель останавливается. Если на пятнадцатой позиции контроллера давление на входе понизится до 3 кгс/см2 или температура масла возрасте! до 87 °С, нагрузка с дизеля снимается. Перед пуском дизеля масло прокачивает электроприводной агрегат, создающий давление масла 0,4-0,6 кгс/см2. При работе дизеля температура масла поддерживается в пределах 68-80 °С.
Топливная система дизеля оборудована топливоподкачивающим насосом с механическим приводом, а перед пуском дизеля топливо подкачивает электроприводной агрегат, который автоматически выключается после окончания пуска.
Также установлены два водяных насоса: для контура охлаждения дизеля и для контура охлаждения масла и наддувочного воздуха. На тепловозе установлены две шахты холодильника каждая с собственным вентилятором диаметром 1,6 м с приводом от гидростатических моторов. Гидронасосы приводятся от раздаточного редуктора с задней стороны, противоположной силовому генератору. Первый контур считается горячим и охлаждает цилиндры дизеля, головки цилиндров, выхлопные коллекторы и турбокомпрессор. Вода этого контура охлаждается в семнадцати радиаторах, которые установлены в ближней к дизелю шахте. Кроме того, в этой шахте установлены шесть радиаторов второго контура и один радиатор охлаждения масла системы гидростатического привода. В задней шахте установлены 24 радиатора второго контура, который охлаждает масло дизеля и воздух системы наддува.
Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором типа ПГС, который установлен на силовом генераторе. После пуска дизеля 4 тснсрагор IK'I' innaci цсмп управления п заряжает аккумуляторную батарею, а также вращает вал тормснюго компрессора при его включении, питая энергией мотор привода компрессора.
Дизель 2А-5Д49 и силовой генератор ГС-501 А установлены на общей поддизельной раме и образуют дизель-генераторную установку 2А-9ДГ. На силовом генераторе также установлен возбудитель В-650. Возбудитель и генератор ПГС связаны с коленом дизеля через распредвал и привод распредвала. При пуске дизеля стартер-генератор вращает коленвал дизеля через распредвал и его привод. От вала силового генератора работает осевой воздухонаг-нетатель централизованного воздухоснабжения ЦВС, который охлаждает силовой генератор ГС-501А, тяговые двигатели ЭД-121А, выпрямительную установку УВКТ-5 и высоковольтную камеру.
Силовой генератор - шестифазный. На его статоре смонтированы две звезды, смещенные под электрическим углом 30 градусов, чем достигается уменьшение пульсации выпрямленного тока. В каждой фазе содержится двенадцать витков; номинальная частота тока составляет 100 Гц; максимальное напряжение достигает 580 В с предельной величиной 750 В. На роторе генератора смонтированы двенадцать полюсов по 75 витков на полюс. Катушки полюсов питает возбудитель, среднее напряжение которого 140 В. Электроток к полюсам подводится через два кольца с тремя щеткодержателями для каждого, с установкой в каждый щеткодержатель по одной щетке. Применение генератора переменного тока вызвано тем, что генератор постоянного тока мощностью более 2300 кВт проблематичен по габаритам и по коммутации. Генератор переменного тока конструктивно проще и компактнее, причем в габаритах тепловоза может быть установлен генератор мощностью в 8000 кВт и более - до 10000 кВт.
На тепловозе ТЭП70 установлены тяговые двигатели мощностью 413 кВт с опорно-рамной подвеской, рассчитанные на ток до 830 А. На статоре электродвигателя установлены четыре главных полюса по 20 витков и четыре добавочных полюса по 18 витков на каждом полюсе.
Полюсы ротора силового генератора питает возбудитель ВС-650 мощностью 26 кВт, напряжение которого достигает 215— 287 В, сила тока 146-164 А. Расчетная частота вращения ротора 2470-3300 об/мин. На статоре возбудителя установлены восемь полюсов, электроэнергия снимается с ротора в виде переменного тока частотой 165 Гц.
Стартер-генеротор мощностью 50 кВт рассчитан на частоту вращения вала 1150-3300 об/мин. На его статоре установлены четыре главные и четыре добавочные полюсы. В стартерном режиме ток трогания машины достигает 1600 А, а в режиме прокрутки -
800 А. При пуске дизеля время прокрутки лимитируется не более 12 с. Допускается предпринять не более трех попыток пуска с интервалом 30 с, после чего следует дать стартеру «отдохнуть» в течение 10 мин. Пуск обеспечивается при напряжении 60-62 В. После пуска электромашина переключается на генераторный режим, питая цепи управления и мотор компрессора напряжением 110 В.
1.2. Электрическая схема тепловоза ТЭП70 четвертого варианта (с N/?220 и выше)
Пуск дизеля. Возможны два режима пуска: ручной и автоматический. При ручном пуске кнопку «Пуск» следует удерживать в нажатом состоянии в течение всего времени предпусковой прокачки масла и далее от начала вращения вала дизеля до завершения пуска. При автоматическом пуске длительное удержание кнопки пуска не требуется: достаточно однократного нажатия с последующим через 1 с отпуском кнопки.
Схема пуска представлена на рис. 1 с переходом на рис. 2 электросхемы тепловоза.
Перед пуском необходимо осмотреть тепловоз, проверить его экипировку, после чего включить рубильник батареи ВКБ, ключи блокировочные КБ1 и КБ2 установить в положение «Кабина 1», тумблер составности ТБ4 установить на положение «Один тепловоз», включить автомат «Управление общее» АВ2, убедиться, что штурвал контроллера установлен в нулевое положение.
При этом напряжение аккумуляторной батареи выходит на контроллер следующим маршрутом (см. рис. 1): клеммы 7/1-7,
провод 1243, зажим 4 ключа КБ1, зажим 9, автомат АВ2, клемма 14/12-14, провод 999, контроллер. С контроллера через контакт 21 нулевого положения напряжение по проводу 1017 поступает на кнопку «Пуск дизеля» КнЗ - первого тепловоза и Кн2 - второго тепловоза.
|
Последний раз редактировалось Admin; 14.12.2013 в 22:02.
Причина: Добавлено сообщение
|
14.12.2013, 22:02
Похожие темы
Почта
