[09-2018] Некоторые изменения в электрических схемах электровозов ВЛ80С

[Admin]

Некоторые изменения в электрических схемах электровозов ВЛ80С

В редакцию журнала обратилась группа читателей с Восточно-Сибирской дороги, обслуживающих грузовые электровозы переменного тока ВЛ80С. Их интересовало, какие изменения были внесены в конструкцию и электрические схемы локомотивов за время эксплуатации. По нашей просьбе преподаватели Воронежского подразделения Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций А.А. ПОТАНИН и О.В. МЫСКОВ подготовили перечень усовершенствований в силовых цепях и цепях управления этих электровозов. Предлагаем их нашим читателям.

С № 129 вместо провода Э20 применили провод Э55, изменили контактные зажимы (5ТН.574.019 на 5ТН.574.064).

С № 154 из цепи обогрева радиостанции удален предохранитель.

С № 173 в цепь включения реле 248 ввели блок-контакт АМД главного выключателя, чтобы избежать перегорания катушек БРД. Провода ПЭТВ-939 в катушках мотор-компрессоров заменены проводами ПЭТ-155.

С № 195 увеличено число фарфоровых цилиндров в связи со снижением яркости прожектора. На головке шарнира (черт. 8ТН. 256.039-040) введено ребро радиусом 23 мм и толщиной 6 мм. Снят импульсный резервуар объемом 7 л, вместо реле оборотов установили панель пуска расщепителя фаз (ППРФ).

С № 256 вместо стали 45 для изготовления втулок люлечного подвешивания стали применять сталь 110Г1ЗЛ. Валики башмаков крайних подвесок повернуты шплинтами внутрь электровоза. Введены тяга и балансир ручного тормоза. Перемаркировали провода: Ж на Н93, Э15 на Э18, изменили крепеж на выводах трансформатора. Введена дополнительная кнопка подачи песка (схемный номер 229)

С № 310 начали использовать провода сечением более 25 мм. Для исключения пробоев после сборки усилена изоляция токового реле РТ-И65-1. Вместо подкладки (черт. 8ТН. 155.639) применили прокладку (черт 8ТН. 155.638), сняты контактные зажимы на радиостанции УКВ.

С № 353 провод ПЭТВ-F на панели фильтра АЛСН заменили проводом ПЭТ-155.

С № 360 изменен шинный монтаж к индуктивным шинам, сняты крышки люков на кожухах зубчатых передач. В узле на чертеже 8ТН. 155.701 текстолит марки Б заменили гетинаксом. Вместо стеклобандажной ленты заводского изготовления стали применять покупную ленту ЛСБ-Г 0,2x20 ТУ 6.11-22—75. Внедрили также унифицированную серию ПК. Изменена схема подключения счетчика электроэнергии (номер по схеме 103) в связи с модификацией штепсельных разъемов. Вместо болтов М16х55 стали устанавливать болты М16х45. Автоматические выключатели ВА2, ВАЗ с отсечкой 16x2 заменены приборами с отсечкой 10x2. Вместо сплава Х13Ю4 в резисторах стали использовать сплав Х15Ю5.
С № 366 в техническом требовании к чертежу коллектора введен новый пункт 11: «Шины не должны касаться окон траверсы. Зазор между шиной и стенкой окна должен быть не менее 2 мм». Пункт 7 изложен в новой редакции: «Перед установкой щеток шунты скрутить по всей длине двумя оборотами (вместо четырех-пяти). Щиты двух соседних щеток, расположенных со стороны, противоположной траверсе, перекрутить между собой один раз». Введен пункт 19: «Оба стыка цилиндра (поз. 5) должны иметь перекрытие не менее 40 мм».

С № 422 в катушках главных полюсов и управления тяговыми двигателями изменили толщину ленты ЛСЭК-5-СПЛ с 0,11x20 на 0,1x20. Точеные полукольца КЗП (черт. 8ТН.217. 868-869) заменили штампованными (черт. 8ТН.218.078-079).

С № 430 изменен допустимый износ втулки с 4,5 до 3,5 мм, фильтр ФЗ (схемный номер 10) заменен фильтром Ф6, снято кольцо для люлечного подвешивания. Вместо реле оборотов установлена панель пуска расщепителя фаз ППРФ-300, внедрена рукоятка бдительности РБ-80 (ранее была РБ-70). Изменено крепление в блоке БТС-129, провод ПЩ-1 в резисторе БС-385 заменен на провод МПО-0,75. Вместо сельсин-датчиков БД-404А установили датчики БД-404НА.

С № 446 между резисторами и каркасом блока 129 увеличены изоляционные промежутки.

С № 489 при монтаже аппаратов МК-66, УПВ-5 использовали провод ППСРМО, на концах вала тягового двигателя НБ-418К6 упразднили гайку и шайбу. На остове перенесли крючок для крепления крышки коллекторного люка, увеличили петлю для нее. КЗП присоединили болтом МЗО, в компенсационной и уравнительной катушках изменили толщину ленты ЛСЭК-5-СПЛ с 0,11x20 на 0,1x20.

С № 497 вместо реле времени РЭВ-312 (обозначение на схеме — 212, 213) установили реле РЭВ-623. Для удобного подсоединения межэлектровозных шлангов внедрили расширенную подножку. Увеличено изоляционное расстояние между проемом крышевого люка и каркасом блока БТС-129.

С № 510 вместо бобышек с резьбой МЗО на салазках зубчатых передач применили бобышки с резьбой М42.

С № 522 в пневматической схеме вспомогательных цепей установили центробежный маслоотделитель, заменив им маслоотделитель Э120Т с резервуаром 5 л.

С № 562 селеновые выпрямители заменены блоками и панелями диодов, установлено новое кресло машиниста. Изменено крепление нагревательного элемента редуктора ЭКГ-8Ж, для заполнения местных зазоров между подшипниковым щитом и кожухом выброса воздуха из двигателя НБ-418К6 применены уплотнительные прокладки из войлока. Остов сделан с неплоскостностью не более 0,25 мм в районе кронштейна подвески. Резиновое кольцо (черт. 8ТН.370.426) для уплотнения поршня блокировочного переключателя заменено покупным изделием 010-014-25-2-4. Убраны литейные выемки под отверстия для крепления подшипникового щита. Бурт на крышке подшипника для фиксации крышки зубчатой передачи смещен на 3 мм к краю.

С № 631, чтобы улучшить соосность вентилятора, установили прокладку толщиной 8 мм. В блоке БУРТ-125 изменили крепление жгута проводов, сняли крышку с блока БИ-940, а также трубку ТКР в блоке БПА, скобу в блоке БРП. В связи с внедрением высокоомной ленты Х23Ю5 при изготовлении резисторов изменили их омическое сопротивление (черт. 6ТН.277.129/131/161, 6ТН.633.150). Изменена конструкция выводов резисторов ОПС-438. Для крепления кожуха зубчатой передачи применили болты МЗО с подголовниками и пружинными шайбами. Вместо приборов М151 установили амперметры М1611, вместо вольтметров Д151 — приборы Ц1611. В электрическую схему ввели панель диодов 510. Снят клапан продувки 184.

С № 695 вместо металлических труб к лампам подсветки документов в кабине машиниста установили полиэтиленовые.

С № 697 внедрены втулки из резиновой смеси 7-ИРП1347, способные надежно работать при температурах от -60 до +60°C. Прокладка верхнего шарнира (черт. 5ТН.155.055СП) заменена прокладкой с марганцовистым кольцом (черт. 5ТН.155.058СП). Внутренний диаметр опор и прокладок (черт. 8ТН.043.111/113) увеличен с 96 до 100 мм, внешний — со 170 до 175 мм. Отказались от приклеивания диодов КД-102. Блок ББС-131 заменили блоком ББР-161. Изменили объем запасного резервуара (с 55 до 20 л). Вместо вольтметра М4200 установили прибор М42300.

С № 768 в монтажной схеме пульта машиниста кнопку НАЗ заменили кнопкой КЕ. Наконечники проводов стали опрессовывать. В кабине установлено новое зеркало. Увеличены ширина и глубина смазочной канавки стержня люлечной подвески. Внедрена закалка токами высокой частоты торцов выступов опор люлечной подвески. Изменена конфигурация пластины под кронштейны гасителей колебаний и горизонтальных упоров. В тормозной рычажной передаче отказались от второго передаточного числа для применения неметаллических тормозных колодок. Обеспечена подсыпка песка под 1-ю и 3-ю колесные пары. Изменена конструкция маслозаправочного устройства: патрубок 5ТН.458.207 заменен трубкой 8ТН.175.688. Вместо льнопенькового шнура для крепления изоляции на концах кабелей применили корд.

С № 837 для крепления кожухов зубчатой передачи применили болты с мелкой резьбой, изменили узел подсоединения аппарата В10 в блоке ВУВ-758. Кроме того, в нем заменили контактные зажимы. Чтобы устранить утечку воздуха в воздушных магистралях, установили привод с двухманжетными поршнями. В конструкции двигателя НБ-418К6 длину прокладки на добавочном полюсе сделали равной длине его шихтованной части.

С № 905 трубу 114x18 заменили трубой 110x16 (чертежи 8ТН.210538-539).

С № 967 установлены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02. Вновь вводимая панель ВЗ обеспечивает питание его выпрямленным током номинальным напряжением 50 В.

С № 1187 вместо разрядника РВЭ-25М внедрили ограничитель перенапряжений ОПН-25УХЛ1. Высота коллекторного профиля снижена с 82 до 78 мм.

С № 1261 счетчики электроэнергии Ф440 заменены приборами Ф442, сигнальная сирена СС-2УЗ — электропневматическим свистком С-17. Переключатель режимов ПР стало возможным отключать в рабочем положении главной рукоятки КМЭ.

С № 1270 сердечник якоря укорочен на 5 мм, длина нажимной шайбы увеличена на 3 мм.

С № 1342 внедрена увязка выводов компенсационных катушек шнуром. Блоки диодов БД-005 заменили блоками БЛ-007. Вместо гасителей колебаний НЦ-1-1100 установили аппарат НЦ-1-900. Для повышения надежности блокирования изменена конфигурация выступа на диске реверсивного вала.

С № 1428 исключено рассогласование ЭКГ на переходных позициях. Внедрены радиостанция УКВ и ее обогрев. Улучшена герметизация изолятора разъединителя РВН-2. Упорные болты повернуты головками внутрь тележек. На крайних тележках планка 8ТН.153.891 заменена планкой 8ТН.1 53.891-02. Изменен шинный

монтаж в трансформаторном помещении. Розетки РЩ Ц-2-0-07 6/220 заменены аппаратурой Ц-2-0-10 6/220.

С № 1428 по № 2174 для уменьшения толчков тяги при наборе позиций во время работы двух электровозов или трех секций по СМЕ параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 подключается контакт ГПП1—8 ЭКГ. Для этого служит тумблер 395, расположенный напротив панели № 3. Его необходимо включать на любых двух из четырех или одной из трех секций. В данном случае будет происходить поочередный набор с 1-й по 9-ю позицию ЭКГ. На секциях с включенными тумблерами позиции набираются после установки главной рукоятки КМЭ в положение ФП. В положении РП секции с отключенными тумблерами будут «догонять».

С № 1485 наконечники добавочных полюсов из латунных отливок заменены алюминиевыми профилями ПК-ЗГ42.

С № 1495 смазка УС-2 горизонтального вала скоростемера заменена пластичной смазкой ЖРО. Введены прокладки между песочницей, форсункой и подсыпной трубкой. Смазку ЖРО применили также для обработки валиков ПРУ. На данных элементах применили резьбу МЗО вместо резьбы М24. Внедрена система сигнализации отпуска тормозов, уменьшено число муфтовых соединений. Трансмиссионное масло нигрол в шаровых связях заменили осевым. За счет введения накладки усилен кронштейн подсыпных труб. Шайба (черт. 8ТН.950.361) и гайка (черт. 8ТН.949.099) заменены диском (черт. 8ТН.223.117) и гайкой (черт. 8ТН.949.100).

С № 1495 внедрена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления воздуха в тормозных цилиндрах ТЦ). Если это произошло на одной секции, загорается лампа суммирующей сигнализации ТЦ 398. Для контроля давления воздуха в ТЦ установлены выключатели ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала в кабине машиниста при давлении свыше 1,1 кгс/см2. Световой сигнал выключается после понижения давления в ТЦ до 0,4 кгс/см2.

С № 1753 пневматический выключатель управления ПВУ1 исключен из цепи катушки электроблокировочного клапана ВР и введен в цепь питания катушек ЛК 51 — 54 в режиме тяги. При этом исключается сбор схемы включения линейных контакторов при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 кгс/см2), а также их отключение при давлении в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2.

С № 1825 из схемы защиты силовых цепей от замыкания на «землю» исключен дроссель 78. Для предотвращения возможных ложных срабатываний РЗ от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами Е1 — Е4, параллельно его включающей катушке установлен конденсатор 78.

С № 1904 вместо ручных клапанов применен электропневма-тический способ подачи песка под первую и третью колесные пары электровоза при движении вперед. Песок подается включением электропневматического клапана 241 после нажатия вновь устанавливаемого выключателя 219 «Песок» на пульте машиниста.

С № 2028 применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР1. Клапан включается после отключения контактора 124 и получает питание от провода Н010 (от ВА10) через размыкающую блокировку контактора 124.

С № 2056 применен пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ2 взамен ПВУЗ (уставка на срабатывание — 4,5 — 4,8 кгс/см2; на возврат — 2,9 — 2,7 кгс/см2). Выключатель ПВУ2 позволяет опускать токоприемник в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до недопустимой величины при отстое в депо.

С № 2110 внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации ПС 443 расположена на пульте машиниста. Ее загорание сигнализирует о пожаре. Цепь питания лампы замыкается контактом реле 442 при отключении. Секция, на которой произошел пожар, определяется по одной загоревшейся сигнальной лампе суммирующей сигнализации. В качестве датчиков температур использованы термозащитные реле К1 — К7, два из которых установлены в кабине и пять — в кузове каждой секции. Нормально на работающем электровозе реле 442 находится во включенном положении.

При срабатывании любого из реле К1 — К7 реле 442 отключается и своими контактами включает звуковой сигнал на пульте машиниста. Тумблер 410 служит для отключения схемы пожарной сигнализации своей секции при неисправности (запломбирован во включенном положении).

С № 2174 контакт Н34-Н36 реле 265 зашунтирован контактом ГПП1—8, установленным последовательно с размыкающим контактом ПР второй секции, только на первой секции. Поэтому на ведущей секции в положении ФП будет происходить набор очередной позиции, а в положении РП — на ведомой. При отключении второй секции набор позиций ЭКГ производится обычным порядком.

Удерживающая катушка РЗ-88 подключена к проводу Н5 (вместо Э15). Следовательно, она получает питание только при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АВ. Для восстановления РЗ после его срабатывания.достаточно перевести в нулевое положение главную рукоятку.

Взамен щита 210 (РЩ-34) трансформаторов TH, ТРПШ и дросселя ДСЗ установлен щит 210 (ЩР1). Система питания цепей управления — однопроводная с заземленным «минусом». Блок питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока. Он служит для питания цепей стабилизированным напряжением 50 В, а также подзаряда аккумуляторной батареи (АБ).

Щит 210 запитывается через трансформатор 48 напряжением 380 В переменного тока от обмотки собственных нужд по проводам С1 и С2, через предохранитель 120 при включении контактора 160 выключателем ВА36 «Включение РЩ». Вместо контактора К установлен контактор 162, который расположен на панели за РЩ в высоковольтной камере. На щите размещены два двухполюсных рубильника: СА2 — для отключения АБ, СА1 — для отключения и переключения цепей управления (имеет два рабочих положения — «Нормально» и «Аварийно»). Порядок переключения данного рубильника в различные положения такой же, как и рубильника ЗГ на РЩ-34.

Предохранители, установленные на ЩР1, защищают от короткого замыкания следующие цепи: Пр1, Пр2 на 100 А — цепь АБ; ПрЗ на 25 А в проводах НО, Н49 — цепь СМ; Пр4 на 25 А в проводах НО, Н66 — цепь компрессора токоприемника; Пр5, Прб на 10 А — в проводах НО, Н401, Н402 — сигнальные лампы. С помощью тумблера С1 АБ переключается на усиленный и нормальный заряд. В эксплуатации рукоятка тумблера должна находиться в положении «Нормальный заряд».

С № 2226 в цепи возбуждения реостатного тормоза второй секции снят контактор 47. При этом изменилась схема управления ЛК в режиме электрического торможения и схема управления им.

С № 2260 сняты контактор 161 и резистор Р5, шунтирующий конденсатор 164. Конденсатор 164 постоянно подключен к двигателям МВ1 и МВ2. Порядок перехода на режим «Без ФР» остается прежним.

Применены переключатели ПБ-179-01 и ПР-179-01, которые по конструкции, параметрам, габаритам и способу установки аналогичны ранее применявшимся (у них уменьшено число резервных кулачковых контакторов, а в ПР-179-01 изменилось подключение проводов к блокировкам).

С № 2275 регулятор давления 230 типа АК-11БТЗ заменен датчиками давления РД-1-05М-02 с малой коммутационной способностью. В связи с этим применено промежуточное реле 427 (возле панели № 7). Уставку возврата (замыкания цепи) регулируют следующим образом. Вначале левым винтом устанавливают указатель напротив числа 1,5. Затем правым винтом по правой шкале выставляют указателем значение 7,5.

После повышения давления сжатого воздуха в ГР до (8,5 — 9) кгс/см2 снижают его, и вращением правого винта добиваются замыкания контактов при давлении 7,5 кгс/см2.

Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. Повышая давление в питательной магистрали, корректируют положение левого винта и добиваются размыкания контактов при давлении (9 ± 0,25) кгс/см2. Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.

От провода Н102 через контакты датчика 230 создается цепь на катушку реле 429, а через замыкающие контакты реле — на провод Э20 и катушку реле 430, которое включает и выключает контактор 124 МК.

Изменена также схема подсоединения реле 268, исключены провода Э55, Н171 и контакт ПК. К размыкающим контактам ЛК1 —ЛК4(51 —54) вместо провода Н171 подведен провод Н404.

С № 2319 в связи с заменой блока управления реостатным торможением применен новый тип контроллера машиниста, снят указатель скорости торможения УС. Тормозная рукоятка контроллера имеет фиксированную позицию торможения Т и дополнительную позицию ФС — фиксация скорости. Переключатель БЗТС имеет восемь фиксированных положений.

Для перевода схемы в режим электрического торможения необходимо тормозную рукоятку перевести из положения П в ПТ. Затем после сжатия состава (но не ранее чем через 2 — 3 с) ее устанавливают в положение Т и задают переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для снижения скорости движения поезда или его остановки.

Чтобы двигаться на спуске с постоянной скоростью, дополнительно надо выполнить следующее. Когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой, переводят тормозную рукоятку из положения Т в положение ФС. Переключателем БЗТС при необходимости поддерживают достаточное тормозное усилие. Проверяют реостатный тормоз обычным порядком. Однако после постановки тормозной рукоятки в положение ПТ ток возбуждения равен 1100 А, и схема произвольно не разбирается при включенной кнопке «Сигнализация».

В связи с внедрением УКБМ провод Н414 в цепи переключателя режимов ПР и переключателя 436 получает питание от провода Э119 через замыкающий контакт реле 450. Поэтому при отсутствии питания в проводе Н1 невозможно отключить секцию переключателем ПР, не будут гореть и лампы на сигнальном табло.

С № 2349 для защиты выпрямительных установок 61,62 оттоков короткого замыкания вместо дифференциальных реле 21,22 в блоке БРД-356 используются реле перегрузки 21,22 типа РТ-255. При протекании через выпрямительную установку тока короткого замыкания свыше 3500 А срабатывает соответствующее реле перегрузки, которое воздействует на отключение ГВ (разрывает цепь на катушку 4уд. и создает цепь на катушку 4откл.), а также воздействует на отключение реле 236, которое размыкающим контактом создает цепь на сигнальную лампу 304 «ВУ1». Загорание сигнальной лампы укажет на срабатывание одного из реле перегрузки 21 или 22, что можно определить по сигнализатору срабатывания.

Двигатель вспомогательного компрессора МКП включается контактором 135, катушка которого получает питание через контакты пневматического выключателя управления ПВУ7, который контролирует давление воздуха в своей пневматической магистрали. Как только при работе МКП давление повысится до 7 кгс/см2, то контакты ПВУ7 разомкнутся, в результате чего отключится контактор 135, а вместе с ним и МКП. Такая схема включения МКП ограничивает время его непрерывной работы.

С № 2654 в схеме ФР используются новые аппараты: электромагнитные контакторы 101, 102 (панель № 1), реле 205 (панель №8), разъединитель 126 — двухполюсный. Пусковой контактор 119 и резистор R6 исключены.