[08-2005] Электрические схемы электровоза ВЛ10К

[Admin]

Электрические схемы электровоза ВЛ10К

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 7, 2005 г.)

Работа с отключенными тяговыми двигателями. Неисправную пару тяговых двигателей можно вывести из работы, выключив соответствующие ножи на отключателе двигателей ОД или переключив тумблеры системы оперативного регулирования мощности локомотива ОРМЛ. Отключатель двигателей установлен в высоковольтной камере ВВК, а тумблеры ОРМЛ — в кабине на АПУ. С помощью тумблеров ОРМЛ можно, не заходя в ВВК, в движении отключать любую пару двигателей. При этом дополнительные блоки системы ОРМЛ на электровозе не устанавливаются. Чтобы отключить двигатели ножами ОД, необходимо остановить поезд, опустить токоприемники и зайти в ВВК.

После вывода из работы любой пары тяговых двигателей ножами ОД (для трехсекционного сцепа) возможно применение соединений С, СП, П1 и П2, а также ослабление поля на ходовых позициях. При этом ориентируются на наиболее нагруженную пару двигателей. Применение электрического торможения невозможно, что обеспечивается включением блокировочных контактов ОД в цепь катушек вентилей тормозных переключателей.

Режим рекуперативного торможения. Для сбора схемы рекуперативного торможения необходимо переключить на основном пульте тумблер режимов в положение «Т». При этом происходит запуск преобразователя независимого возбуждения тяговых двигателей, переключение тормозных переключателей в тормозное положение и собирается схема последовательно-параллельного соединения двигателей.

Образуется следующая цепь рекуперативного тока: рельсовая цепь, устройство токосъема, шунты 107 и 106 счетчиков электрической энергии, дифференциальное реле 52, контакты Т26—Т27 тормозного переключателя, контакты быстродействующего контактора БК 302 и контактора 220; контакты 010—009 ОДЗ-4, индуктивный шунт 72, противокомпа-ундная обмотка преобразователя Н2—НН2, контакты Т12— Т11, реверсора 3—2, обмотки якорей тяговых двигателей 3 и 4, контакты реверсора 4—6, 006—007 ОДЗ-4, катушка РП66, контакты Т15—Т14, 005—004 ОД 1-2, индуктивный шунт 71, противокомпаундная обмотка преобразователя НЗ—ННЗ, контакты Т1—Т2 тормозного переключателя и 9—8 реверсора, обмотки якорей двигателей 1 и 2, контакты реверсора 11—12, датчики тока 163, 001—002 ОД1-2, катушка РП65, контакты ЛК5, Т5—Т4, диоды D1 — D3, контакты ЛК1, дифференциальное реле 52, БВ 51, токоприемник.

Обмотки возбуждения тяговых двигателей соединяются последовательно и подключаются к генератору преобразователя по следующей цепи: «плюс» генератора ПГ (ЯЯ2), контакты контактора 18, датчик тока возбуждения 161, обмотки возбуждения двигателей 1 и 2, контакты Т8—T9, датчик тока возбуждения 166, обмотки возбуждения двигателей 3 и 4, контакты Т29—Т28, БК 302, блокировки контактора 19, «минус» ПГ (Я2). При ручном управлении можно изменять тормозной ток, а значит, и тормозное усилие, нажимая на кнопку «+» (увеличение тормозного усилия) и на кнопку «-» (уменьшение), при автоматическом —останавливать (ограничивать) увеличение тока до значения, заданного переключателем тормозного тока на ПУ.

При снижении скорости поезда до величины, при которой торможение на СП-соединении станет неэффективным, необходимо перейти на С-соединение, кратковременно нажав на кнопку «С-рек.» на пульте машиниста. При этом со-
бираются следующие схемы последовательного соединения тяговых двигателей.

Последняя ведомая секция: рельсовая цепь, устройство токосъема, контакты ЛК4, индуктивный шунт 72, противокомпаундная обмотка Н2—НН2, цепи якорей тяговых двигателей 3, 4, РП 66, контакты Т15—Т14, далее как и для соединения П1 до контактов Т4—Т5. Затем ток протекает через контакты СК20, дифференциальное реле 52, межкузовное соединение 806 — 808 на среднюю ведомую секцию.

Средняя ведомая секция: межкузовное соединение 806 — 808, дифференциальное реле 52, контакты СК17 и далее по цепи, аналогичной последней секции, до межкузовного соединения 806 — 808 с ведущей секцией.

Ведущая секция: цепь средней секции до контактов Т5—Т4, диоды D1 — D3, контакты ЛК1, дифференциальное реле 52, БВ 51, токоприемник.

Управляют величиной тормозного тока на С-соединении так же, как и на СП-соединении.

Тяговый режим для аварийного пульта управления. Для подготовки электровоза к работе от аварийного пульта необходимо убедиться, что управление тормозами доступно из данной кабины и рукоятка блокировки тормозов повернута вниз до упора. Затем надо включить автоматический выключатель «КУ» на стенке кабины, переключить тумблер пульта управления ПУ в положение «Аварийный пульт», установить на основном пульте ключ управления в гнездо «Вперед» и повернуть его во включенное среднее положение.

На АПУ следует включить тумблеры «Токоприемник общий» и «Токоприемник передний» или «Токоприемник задний». После поднятия соответствующего токоприемника включают тумблер «БВ» и кратковременным (на 1 — 2 с) нажатием кнопки «Возврат БВ» включают БВ. С помощью соответствующих тумблеров запускают вспомогательные машины (МВ и МК).

Для начала движения необходимо установить переключатель направления движения на АПУ в положение «Вперед» или «Назад»; выбрать СП-соединение, нажав на кнопку «СП» (при управлении с АПУ режим «С» недоступен). После нажатия на кнопку «1 ПОЗ» происходит сбор 1-й позиции СП-соединения тяговых двигателей. Набор реостатных позиций до выхода на ходовую позицию осуществляется последовательным нажатием кнопки «+», ориентируются на указатель позиций, показания тока двигателей и индикатора «ХП» на пульте управления. Для перехода на П-соединение необходимо нажать кнопку «П» и, как в предыдущем случае, набирать позиции до выхода на естественную ходовую позицию.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Вспомогательные цепи высоковольтной схемы секции электровоза включают в себя следующие электрические машины и аппараты: двигатель компрессора НБ-431А (МК), двигатель вентилятора ТЛ-110 с генератором управления ДК-405К (или НБ-110), преобразователь НБ-436В (ПГ) и восемь электрических печей ПЭТ-1 УЗ мощностью 1 кВт каждая для обогрева кабины машиниста.

Вспомогательные машины и электропечи включаются электромагнитными контакторами 39 — 44. Аппаратами 39 — 42 можно управлять с основного ПУ через ЭСУТ-УВ, контакторами 39, 41 и 42 с АПУ — напрямую. Контакторами печей 43 и 44 каждой секции управляют тумблерами на ПУ через автоматические выключатели на стене кабины, а контакторами электропечей первой группы в ведомых секциях — с основного ПУ через ЭСУТ-УВ. При этом сохраняется возможность их избирательного отключения с асинхронного пульта.

Двигатель вентилятора имеет две скорости. После включения контакторов 42 при включенных контакторах 39 создается электрическая цепь высокой скорости: контакты БВ, дифференциальное реле 54, контакты контактора 42, демпферный Р61—Р61А и пусковой Р61А—Р62 резисторы, пусковая панель МКП 56, обмотки якоря и возбуждения МВ, контактор 39, дифференциальное реле 54, шунты 106, 107 счетчиков электрической энергии, устройство токосъема, рельсовая цепь.

Цепь тока при низкой скорости вентиляторов образуется включением контактора 42 при выключенном контакторе 39 ведущей секции и включенном контакторе 82. Ток протекает через межкузовное соединение 806—808, затем в ведомой секции — через дифференциальное реле 54, включаемый контактор 81, диоды D23, D24, мотор-вентилятор МВ второй секции, контактор 39 ведомой секции, дифференциальное реле 54, шунты 106, 107, устройство токосъема, рельсовая цепь.

Двигатель компрессора в каждой секции получает питание по следующей цепи: контакты БВ, дифференциальное реле 54, контакты контактора 41, демпферный резистор Р58—-Р59, обмотки якоря и возбуждения двигателя компрессора МК, дифференциальное реле 54, шунты 106, 107 счетчиков энергии, устройство токосъема, рельсовая цепь.

При включении контактора 40 создается цепь двигателя преобразователя ПГ: БВ, дифференциальное реле 54, контактор 40, катушка РП57, демпферный Р63—Р64 и пусковой Р64—Р65 резисторы, пусковая панель 55, обмотки якоря и возбуждения двигателя П, дифференциальное реле 54, шунты 106, 107 счетчиков электроэнергии, устройство токосъема, рельсовая цепь.

Контакты пусковых панелей 55 и 56 автоматически шунтируют пусковые резисторы Р63—Р64 и Р61—Р61А после пуска двигателей МВ и ПГ. Электрические печи разделены на две группы по четыре печи и включаются контакторами 43 и 44. Группы печей могут быть включены как последовательно (восемь печей), так и параллельно (по четыре печи) с помощью переключателя 61, установленного в центральном проходе ВВК.

ЗАЩИТА ОБОРУДОВАНИЯ СИЛОВОЙ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ЦЕПИ

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений на каждой секции установлен вилитовый разрядник 48 типа РВКУ-3,3. Защита от токов короткого замыкания силовой цепи тяговых двигателей и вспомогательных цепей осуществляется БВ 51 с уставкой срабатывания 2500 А. При малых токах короткого замыкания используется дифференциальная защита с использованием реле 52 и 54. Контакты дифференциальных реле включены в цепь удерживающей катушки БВ. Они размыкают цепь тяговых двигателей при небалансе 70... 100 А (реле 52), а вспомогательные цепи — с уставкой 40 А (реле 54).

Защита от токов короткого замыкания в режиме рекуперации осуществляется быстродействующим контактором БК 302. В этом случае на зажимах 2, 3 индуктивного шунта 72 повышается напряжение, возбуждается отключающая катушка БК 302, вызывая его отключение, разбирается схема возбуждения, отключается БВ 51. В выключенном положении БК 302 удерживается защелкой. Чтобы восстановить БК 302, а также дифференциальные реле 52, 54 и БВ 51, необходимо кратковременно нажать на кнопку «Возврат БВ», когда тумблер переключения режимов находится в положении «М» и выключены вспомогательные цепи.

После отключения БК разбирается цепь питания катушки промежуточного реле 170, блокировочные контакты которого включают вентиль 123 замещения электрического тормоза пневматическим. При перегрузках тяговых двигателей (уставка 750 А) срабатывает реле перегрузки РП 65 или 66. Оно сигнализирует машинисту о перегрузке падающими указателями и индикацией на БИ пульта управления. В режиме ОП выключаются контакторы 13 и 213, разбирая схему ослабления поля.

В случае перегрузки в цепи двигателя преобразователя срабатывает реле перегрузки РП 57, которое своими блок-контактами разрывает цепь удерживающей катушки БВ 51, что приводит к выключению БВ. Если частота вращения преобразователя превысит уставку, сработает реле оборотов РО, которое отключит цепь катушки контактора 40. Контактор выключается, преобразователь останавливается. При этом исчезает ток возбуждения, электрический тормоз замещается пневматическим после размыкания блокировки контактора 40 в цепи катушки реле 170.

Если напряжение в контактной сети станет выше 4000 В, срабатывает реле повышенного напряжения 64, о чем поступает информация на блок индикации. Защита от боксования и юза осуществляется датчиками боксова-ния ДБ-018 (ДБ-019) 143 и 144. В этих случаях датчики боксования своими блок-контактами создают цепь включения сигнализации «ПБЗ» на БИ и вентиля подачи песка 108 или 109 (в зависимости от направления движения). Система контроля обрыва тормозной магистрали выполнена на основе датчика 418 и работает аналогично серийным на ВЛ10 и ВЛ10У. Соответствующая информация выводится на БИ пульта управления и сопровождается звуковой сигнализацией.

СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

Схема питания цепей управления. На каждой секции электровоза установлена панель управления ПУ-001 77, которая служит для управления работой генератора управления ГУ типа ДК-405К (НБ-110) и двух секций аккумуляторной батареи 20КН-125, расположенной под кузовом. На панели ПУ-001 находятся следующие основные аппараты: бесконтактный регулятор напряжения БРН, блок защиты БЗ, рубильники генератора В2, аккумуляторной батареи ВЗ, аварийного режима В1, переключатель вольтметра В5, электроизмерительные приборы А1, А2 и V1, панель с резисторами и диодами, предохранители. Отдельно на блоке аппаратов № 2 установлена панель балластных резисторов R1 и R2, диодов Д1 и Д2, выполняющих функцию реле обратного тока.

Регулятор БРН стабилизирует напряжение генератора управления на заданном уровне. Блок БЗ служит для защиты цепей управления от перенапряжения. Рубильники генератора и аккумуляторной батареи предназначены для подключения соответствующих аппаратов, рубильник аварийного режима служит для переключения питания цепей управления секции с неисправными ГУ или АБ на другую секцию. Предохранители защищают соответствующие цепи управления от токов короткого замыкания.

На электровозе применена схема раздельной зарядки секций аккумуляторной батареи. Напряжение генератора, стабилизированное БРН, подается через рубильник В2 к катушке контактора 127, который включается, получая «минус» через замкнутый блок-контакт контактора 42 или 39 включения МВ на низкой или высокой скорости. После замыкания блокировки контактора 127 в цепи катушки контактора 126 последний также включается.

При этом создается цепь зарядки секций АБ по двум параллельным ветвям:
первая — от провода 51 на ПУ через шунт амперметра А1, нож рубильника ВЗ, предохранитель 494, провод 125, АБ 78А, провод 405, контактор 126, балластный резистор R12, провод 407, предохранитель 492, средний нож рубильника ВЗ на «землю»;

вторая — от провода 51 через шунт амперметра А2, нож рубильника ВЗ, предохранитель 275, провод 402, контактор 127, провод 404, балластный резистор R14, АБ 78Б, провод 407, предохранитель 492, средний нож рубильника ВЗ на «землю».

При неработающем генераторе контакторы 126 и 127 не включаются, замкнут только силовой контакт 127 в проводах 404 и 405. Собирается схема питания цепей управления от секций АБ 78А и 78Б, включенных последовательно без балластных резисторов.

Вспомогательные цепи управления. Аппаратура ЭСУТ-УВ получает питание от ПУ по проводу 51 через предохранители Пр1, Пр2, ПрЗ и провода 51.3 — 51.6 или через автоматические выключатели Пр 1 — Прб и провода 51.3 — 51.8. На АПУ питание подается от основного пульта через переключатель по проводу 51.2, на ПСУ — по проводу 51.1 от автомата «КУ» и по проводу 705 от основного пульта. К основной ПУ также подводится напряжение 50 В от провода 51.1 через блок-контакт устройства блокировки тормозов 290, провод 110, контакт ключа ЭПК 528 и провод 110А. Проводами 704 блоки и пульты системы ЭСУТ-УВ соединены с корпусом электровоза и, следовательно, с «минусом» АБ и ГУ.

Управление токоприемниками и вспомогательными машинами. Управляют токоприемниками и включают вспомогательные электрические машины как с основного ПУ, так и с АПУ. При управлении с основного пульта после включения тумблеров «Токоприемник общий», «Токоприемник передний», «Токоприемник задний», «Высокая скорость вентиляторов», «Низкая скорость вентиляторов», «Мотор-компрессор 1», «Мотор-компрессор 2» и «Преобразователь» сигнал в закодированном виде передается по проводам 702 и 703 на блоки ЭСУТ-УВ (ЛБС, БУ и ПУ). Через выходной блок ЭСУТ-УВ (БВ) по проводам 76, 86, 85 получают питание катушки контакторов 42, 82 и 81 для включения низкой скорости МВ; по проводам 75, 76 — катушки контакторов 39 и 42 для включения высокой скорости вентиляторов или по проводу 77 — катушка контактора 41 для включения МК.

В схеме включения МК задействован провод 69, который получает питание от провода 51.1 через контакты регулятора давления 90. По проводу 69 подается логический сигнал на основной и аварийный пульты. Далее через основной пульт управления по проводу 702 (703) через дешифратор логического блока и выходной блок выдается кодовый сигнал на питание провода 77 и включение МК.

При включении на основном ПУ ведущей секции тумблера «Токоприемник общий» сигнал телеуправления по проводу 702 ведущей секции поступает на дешифраторы логических блоков стойки ЭСУТ-УВ. Это приводит к срабатыванию реле К7 в выходном блоке каждой секции и подаче напряжения от предохранителя 270 на ПУ по проводу А59 через блокировку шинного разъединителя 58, провод 59, контакт Х12:22, контакты реле К7 и контакт Х11:30 в выходном блоке на провод 91.

От провода 91 получают питание низковольтные катушки вентиля защиты 205 в каждой секции, которые включаются и пропускают сжатый воздух к клапану токоприемника, пневматическим блокировкам дверей ВВК и люков выхода на крышу. От провода 91 подается также питание на цепи сигнализации обрыва тормозной магистрали, а через предохранитель 296 панели управления по проводу 136 — на блокировки контакторов 39, 42 и 302.

Поле того как будет проанализирован телесигнал в хвостовой секции, а также включено реле К1 в выходном блоке через автомат Пр1, провод 51.3 и контакт Х12:18 получит питание провод 40. Затем питание поступит через контакты реле KV5 в основном пульте данной секции на провод 725 в лобовом разъеме и далее через контакт холостого приемника ХП1 — на провод П44.

Образуется цепь: последовательно включенные контакты блокировок 79 (двери ВВК), дифференциального реле 52, ключа 100 (высоковольтные розетки и штепсели), шинного разъединителя 58, 80 (люк выхода на крышу), провод П38 межкузовного соединения. В средней секции через межкузовное соединение от провода П38, аналогичную цепь блокировок получает питание провод П44. В ведущей секции через соединение межсекционных проводов П44 средней и П38 ведущей секций и аналогичную цепь блокировок, провод П44, контакт холостого приемника ХП1 получает питание провод 725.

Через переключенные контакты реле К5 и диод в основном ПУ головной секции напряжение подается к тумблерам управления токоприемниками «Токоприемник передний», «Токоприемник задний». При включении на основном пульте тумблеров «Токоприемник передний» или «Токоприемник задний» через шифратор, по проводам 702, 703 сигнал телеуправления поступает на логические блоки секций и далее в соответствующие выходные блоки (БВ) для включения реле К8 соответствующей секции. Через контакты реле К8 и разъем Х10:4 получает питание вентиль клапана токоприемника секции.

После включения тумблера «Токоприемник общий» на АПУ напряжение +50 В от провода 51.2 подается через провод 325 на межсекционные аварийные разъемы 814 ведущей и ведомой секций. Через провод 328 и контакт Х14:с5 аварийного блока ЭСУТ-УВ 2-й секции включается реле К15. Своими контактами оно собирает цепь питания катушки вентиля защиты 205 данной секции от провода А59 через блокировку разъединителя 58, провода 59, 91, разъемы аварийного блока Х13:19 и Х13:15. От провода 328 через разъем XI :31 основного пульта, диод и разъем Х1 ;30 основного пульта, провод 725, контакт холостого приемника ХП1, провод П44, цепи блокировок 1 -й и 2-й секций как при управлении с основного ПУ, провода П44 и 725, холостой приемник ХП1 1-й секции, контакт тумблера включения питания АПУ получает питание провод 328 в основном пульте 1-й секции.

Далее ток протекает через катушку реле К15 в аварийном блоке 1-й секции. Напряжение от предохранителя 270 на ПУ по проводу А59 через блокировку шинного разъединителя 58, провод 59, контакты К15, разъем Х13:15, провод 91 подается на катушку вентиля 205 1-й секции.

При включении на АПУ тумблера «Токоприемник передний» от провода 326 получает питание катушка реле К16 в аварийном блоке ведомой секции, а от провода 91 (перемычка внутри аварийного блока) через контакты реле К16, разъем Х13:16 и провод 90 — катушка вентиля 93 токоприемника этой секции.

С АПУ двигатели вентиляторов (только на высокой скорости) и компрессоров включают тумблерами «Вентиляторы высокая скорость» и «Компрессоры». При этом напряжение +50 В подается по проводам 303 и 324 на аварийные блоки ЭСУТ-УВ ведущей, а через межсекционные аварийные разъемы — ведомых секций. В свою очередь, аварийный блок выдает питание на катушки соответствующих электромагнитных контакторов по проводам 75, 76 (МВ) и 77 (МК).

(Продолжение следует)

Кандидаты технических наук Д.Л. КИРЖНЕР, А.Е. ПЫРОВ, инж. Д.В. КЛЕВЦОВ,
г. Москва, инженеры Г.И. ЗАДОРОЖНЫЙ, г. Челябинск, Г.И. МИХАЙЛОВ, г Коломна

[Admin]

Управление остальными вспомогательными цепями. Блок автоматических выключателей 84 в кабине машиниста позволяет включать электрические печи, кондиционер, радиостанцию, освещение кабины, ходовых частей и измерительных приборов, буферные фонари, прожектор, запитывать цепи КЛУБ-У и САУТ, пульты управления.

С помощью кнопочного выключателя КУ 83 управляют компрессором для подъема токоприемника, обогревом масла компрессора, спускных кранов главных резервуаров и санузла, клапанами продувки главных резервуаров.

Кнопочный пост 155 помощника машиниста и кнопки 152 — 154 на пульте машиниста служат для подачи звуковых сигналов, песка. После нажатия тумблера «К» подается питание от провода 51.4 на контактную группу ЭПК-150. Включение светильников УФО осуществляется тумблером 92. Кнопка 151 предназначена для управления вентилем 59, который позволяет машинисту произвести отпуск тормоза электровоза краном № 394 (если он заторможен от воздухораспределителя) при заторможенном составе.

Тумблеры 337 и 338 служат для переключения буферных фонарей с белого на красный свет, 25 и 26 — включения и переключения освещения кабины с тусклого на яркое, 28 и 29 — включения тусклого и яркого света прожектора. С помощью тумблеров 91 и 92 управляют электродвигателями стеклоочистителей. Они получают питание напряжением 24 В от секции аккумуляторной батареи 78Б по проводу 124 через предохранитель 263 ПУ. Педаль 156 служит для ножного управления клапанами песочниц.

Управление быстродействующим выключателем БВ 51. Для включения БВ с ПУ или АПУ необходимо включить на пульте тумблер «БВ» и на 2 — 3 с нажать кнопку «Возврат БВ» до погасания сигнального светодиода «БВ». После нажатия тумблера «БВ» основного пульта сигнал поступает на его шифратор. Далее в составе сигнала телеуправления он передается по проводам 702, 703 в логические блоки стойки аппаратуры ЭСУТ-УВ. При этом в выходном блоке срабатывают соответственно реле КЗ (включение БВ) и К4 (возврат БВ). Через разъемы Х11:29 и Х11:18 напряжение подается на провод А37 для питания дифференциальных реле 52, 54 и на провод 47 для их восстановления. Кроме того, питание поступает на БВ и БК: от разъема Х11:18 через провода 47 и АЗЗ, минуя добавочные резисторы, замкнутую блокировку БВ 51 подается +50 В на катушки этих аппаратов.

После включения дифференциальных реле замыкаются их блокировки в проводах А37, А34 и А32. Через блокировочные контакты реле перегрузки преобразователя 57, провод А9, блокировку ТКМ тормозного переключателя, провод А36 получает питание удерживающая катушка БВ «51 Удер.». Так как пневмопривод БВ еще выключен, то БВ включается и, размыкая свой контакт 47—АЗЗ, разрывает цепь форсированного питания катушек дифференциальных реле. После отпуска кнопки «Возврат БВ» привод возвращается в исход-
ное положение, так как теряет питание провод 47. В тормозном режиме удерживающая катушка БВ получает питание через блокировку БК 302, провод 8 и блокировку ТКТ. От провода А9 подводится питание к блок-контактам контактора 13, от провода А37 — к блок-контактам ЛК и РК.

При управлении с АПУ сигнал передается к аварийному блоку ЭСУТ-УВ по проводам 301 и 302. Затем аварийный блок подключается параллельно выходному блоку и выдает сигналы на провода А37 и 47.

Система сигнализации. Для сигнализации о работе систем электровоза при управлении с ПУ предусмотрен пульт сигнализации ПСУ, на котором появляется индикация о состоянии соответствующих аппаратов. При включении аппаратуры ЭСУТ-УВ кнопкой «Вкл» на ПСУ появляется информация о токе якоря («0») и сигнализация «ТУ» и «РКЗ». Если на ПСУ (вариант без дисплея) загораются все светодиоды, то необходимо отключить систему кнопкой «Отк» и вновь запустить ее кнопкой «Вкл».

После подъема токоприемника при напряжении в контактной сети более 2200 В индикация «РКЗ» должна погаснуть. При включении тумблера «БВ» на ПСУ появляется индикация «БВ». После нажатия на кнопку «Возврат БВ» и включения БВ она должна погаснуть, появляется индикация «ВВ», «ВН» и «ГУ». После включения низкой скорости вентилятора должна погаснуть индикация «ВН», а при включении высокой скорости — индикация «ВВ», так как размыкаются блокировки контакторов 42 и 39 в проводах А9 — А7 — А75 и появляется напряжение на проводе 57.

После сбора 1-й позиции С-соединения тяговых двигателей (ПСУ без дисплея) загораются в мигающем режиме диоды «ЛК1» и «ЛК4». На СП-соединении диоды «ЛК1» и «ЛК4» также работают в мигающем режиме, на П1 -соединении они горят постоянно. На П2-соединении горят постоянно диоды «ЛК1», «ЛК2», «ЛКЗ» и «ЛК4». При выходе на ходовую позицию любого соединения появляется индикация «ХП». Если на ходовых позициях применяют ослабление поля, то должен погаснуть светодиод «Ш».

При переходе в режим рекуперативного торможения на основном пульте должны погаснуть светодиод моторного режима и диоды «ТР» и «П» на ПСУ, загореться диоды «ЛК1» и «ЛК4». Светодиоды «РП», «PH» и «ПБЗ» включаются после срабатывания реле РП 65, РП 66, PH 64 или датчиков бок-сования 143 и 144, а диода «ТЦ» — после появления давления в тормозных цилиндрах при применении вспомогательного тормоза локомотива.

Мигающий режим работы светодиодов ПСУ означает, что в какой-то секции не произошло изменение схемы согласно команде с ведущей секции. Для определения номера неправильно работающей секции необходимо поочередно устанавливать переключатель сигнализации секций на основном пульте в каждое положение. Светодиод погаснет при подключении аварийной секции.

Для сигнализации о работе некоторых систем от АПУ служат расположенные на нем сигнальные светодиоды.

Диод «БВ» загорается при включении тумблера «БВ» и гаснет после нажатия кнопки «Возврат БВ» и включения БВ. Диод «РКЗ» загорается после включения БВ и гаснет после подъема токоприемника при наличии в контактной сети напряжения более 2200 В. При переключении тумблера «Реверсор» загорается соответствующий диод «Вперед» или «Назад». После сбора схемы СП- или П-соединения загорается диод «СП» или «П». При выходе на ходовую позицию начинает гореть диод «ХП».

Цепи управления в тяговом режиме. Необходимо включить блокировку тормозов 290 и автоматический выключатель «КУ», установить ключ управления на ПУ в замок «Вперед» и повернуть в среднее положение. Затем следует включить аппаратуру ЭСУТ-УВ нажатием кнопки «Вкл» на ПСУ, установить галетные переключатели моторного и тормозного тока на значение не ниже 100 А. При необходимости ключ управления переставляют в замок «Назад» и поворачивают его в среднее положение.

После нажатия на ПУ кнопки «С» с выдержкой 2 — 3 с реверсоры развернутся в соответствующее положение. Закодированный сигнал ТУ передается на стойки ЭСУТ-УВ всех секций, которые, в свою очередь, выдают сигнал аппаратуре для сбора 1-й позиции С-соединения тяговых двигателей. В зависимости от выбранного направления движения на всех секциях получает питание провод 1 или 2, катушки вентилей «Вперед» или «Назад», вентиль нагружающего устройства 89-1 или 89. От провода 1 или 2 через блок-контакт «Вп» или «Наз» реверсора, провод 24, блок-контакт ТКМ, провод В24, контакт ПВУ 295, провод А24, блок-контакт БВ 51, провод А35 через разъем Х12:28 получает напряжение +50 В выходной блок. Этим напряжением питаются электропневма-тические контакторы ЛК, РК, УК и СК.

На ведущей секции получают питание провода 11, 14 и 42, включаются контакторы ЛК1, СК17 и УК22. На ведомой средней секции (трехсекционный сцеп) получают питание провода 15, 17, 18, 19, 61,20, 21,22, 44, 14 и 26, включаются контакторы ЛК5, СК17 и СК20, РК7 — 12 и РК217, РК218. На ведомой последней секции запитываются провода 4, 19, 42 и 26, включаются контакторы ЛК4, РК9, УК22 и СК20. При дальнейшем наборе реостатных позиций кнопкой «+» или автоматически по командам ЭСУТ-УВ подается напряжение на катушки РК.

Начинается переключение секций пускового резистора согласно диаграмме замыканий до ходовой позиции С-соединения. О выходе на ходовую позицию сигнализирует индикация «ХП» на ПСУ. Мигающая индикация «ХП» указывает на то, что не включились реостатные контакторы какой-либо секции. Длительная работа в этом режиме ведет к перегреву пусковых резисторов.

Для перехода на СП-соединение (трехсекционный сцеп) необходимо нажать на кнопку «СП». На 1-й позиции ведущей секции получают питание провода 11, 15, 23, 42 и 14, на ведомой средней — 12, 13, 15 —22, 61,44, 14 и 26; на последней ведомой — 4, 15, 23, 42 и 26. При этом включаются следующие контакторы: на ведущей секции — ЛК1, ЛК5, УК23, УК22 и СК17; на средней — ЛК2, ЛКЗ, ЛК5, ЛК6, РК7 — РК12, РК217, РК218, СК17 и СК20; на последней —ЛК4, ЛК5, УК23, УК22 и СК20. Далее при нажатии на кнопку «+» или автоматически переключаются секции пускового резистора.

Для перехода на П1-соединение нажимают кнопку «П1». На 1-й позиции каждой секции получают питание провода 11,4, 15, 41 и 42, включаются контакторы ЛК1, ЛК4 и ЛК5, РК23 и УК2. Чтобы перейти на П2-соединение, нажимают кнопку «П2». На 1-й позиции каждой секции получают питание
провода 11,12, 13, 4, 15, 16, 17, 20, 41 и 42, включаются ЛК1 — Л Кб, РК7, 10, 23 и УК22.

На ходовой позиции каждого соединения возможно включение четырех ступеней ослабления поля последовательным нажатием на кнопку «Ш». На ступени ОП1 получает питание провод 31, на ОП2 — 27, на ОПЗ — 29, на ОП4 — 28. На ОП1 включаются контактор 76 и через замкнутые блокировки контакторов 18 и 76 — контакторы ОП 13 и 213. На ОП2 включаются контакторы 14 и 214, на ОПЗ — 15 и 215, на ОП4— 16 и 216. Для автоматического набора позиций необходимо установить переключатель моторного тока в одно из положений и дважды нажать на кнопку «С», «СП», «П1» или «П2». Чтобы ускорить набор позиций, можно воспользоваться кнопкой «Темп».

Управление с аварийного пульта. При управлении с АПУ необходимо переключить на основном пульте тумблер подачи питания на пульты в положение «ПУАвар». Для приведения электровоза в движение нужно включить на АПУ тумблер выбора направления движения «Вперед» или «Назад». При этом питание по проводам 304 или 305 поступает на соответствующее реле аварийного блока системы ЭСУТ-УВ, который подает напряжение на провод 1 или 2 для управления реверсорами.

Для сбора схемы СП-соединения тяговых двигателей необходимо нажать кнопку «СП». Ток протекает по проводу 322 на катушки реле аварийного блока. Последний выдает сигнал на провода 11,4 и 42 для включения ЛК1, ЛК4 и УК22. Нажатием кнопки «+» или «-» на АПУ осуществляется управление переходом по реостатным позициям (при наборе — до ходовой позиции). Номер позиции отображается на светодиодном индикаторе аварийного пульта.

Чтобы перейти на П-соединение, нажимают кнопку «П». Напряжение по проводам 322 и 323 подводится к реле аварийного блока, который выдает сигнал на провода 11, 12, 13, 4, 15, 16 и 42 для включения ЛК1 — ЛК6 и УК22. Набор реостатных позиций до ходовой осуществляется аналогично предыдущему соединению. Для разбора схемы необходимо нажать на пульте кнопку «0».

Цепи управления в рекуперативном режиме. Чтобы перейти в режим рекуперативного торможения, на основном ПУ необходимо установить переключатель режимов в положение «Т». Сигнал телеуправления с основного пульта подается через шифратор по проводам 702, 703 на логический блок (ЛБС или БЭ) и далее в выходной блок ЭСУТ-УВ. От него через промежуточные реле идут следующие команды:

@ на поворот тормозного переключателя ТК в положение «Т» (ток протекает по проводу 7 через блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4, провод Б7 на катушку вентиля ТКТ);

@ на включение питания независимой обмотки возбуждения Н1—НН1 двигателя преобразователя П и включение самого двигателя (от провода 80 получает питание катушка контактора 73, который, включаясь, замыкает цепь питания катушки контактора 40 от провода 80 через провод А78, блок-контакт реле оборотов РО и провод 78);

® на включение контакторов 18 и 19 (ток протекает от провода 7 через блокировку ТКТ, провод 10, блок-контакт пневматического выключателя управления ПВУ 87, контролирующего сбор схемы при давлении в тормозных цилиндрах электровоза не более 1,5 кгс/см2, провод В10, провод А98, блокировку контактора 13 на катушку контактора 18. Последний включается и через пневмопривод включает контактор 19). От предохранителя 262 панели управления 77 через блокировки контакторов 18 и ТКТ, провода А7, А40 и А10 «плюс» подводится к резисторам r1 — r9 регулируемой обмотки возбуждения Н4—НН4 генератора ПГ преобразователя;

0 на подключение обмотки возбуждения Н4—НН4 ПГ к «плюсу» цепи управления (от провода 10 получает питание катушка контактора 74);

0 на включение электроблокировочного клапана 122, осуществляющего отпуск пневмотормоза локомотива при приторможенном составе (ток протекает от провода 10 через блокировку контактора 74, провод 106, блок-контакт ПВУ 88, включенный при нормальном давлении в тормозной магистрали, провод 107);

0 на включение линейных пневматических контакторов ЛК1, ЛК5 и СК17 ведущей секции, а также контактора 220 для сбора схемы соединения тяговых двигателей СП-соедине-ния (соединение выбирается соответствующей кнопкой на основном пульте) в режиме рекуперации.

В дальнейшем нажатием на кнопку «+» на пульте управления регулируют токи возбуждения преобразователя и тяговых двигателей по сигналам телеуправления. Реле К34 — К39 выходного блока ЭСУТ-УВ выполняют ступенчатый вывод секций резисторов г1 — г9 (от провода 81 включается контактор 76, выводящий секцию г7 — г8). Это приводит к появлению якорного тока. Устанавливается его значение, обеспечивающее необходимую тормозную силу. Кнопкой «-» токи возбуждения и рекуперации ступенчато уменьшаются, что снижает тормозную силу.

При снижении скорости поезда до величины, при которой торможение на СП-соединении станет неэффективным, переходят на С-соединение тяговых двигателей, кратковременно нажав кнопку «С» на основном ПУ. При этом с выходного блока ЭСУТ-УВ выдается команда на включение контакторов: в ведущей секции — СК220, ЛК5, ЛК1 и СК20, в ведомой — ЛК1, ЛК5, СК20 и СК220.

Для автоматического набора тормозных позиций необходимо установить на пульте управления переключатель ручного и автоматического режимов в положение «АТО», переключатель тормозного тока — в нужное положение. Чтобы на П1-соединении схема рекуперации собралась только в одной секции, можно переключить тумблер «Т1-Т1+2» в положение «Т1». При электрическом торможении на С-соединении этот тумблер должен находиться в положении «Т1+2».

При экстренном пневматическом торможении (уменьшении давления в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2) размыкается контакт ПВУ 88 в проводах 106, 107, теряет питание КЭБ 122, тормозные цилиндры электровоза перестают сообщаться с атмосферой. Начинается их наполнение через воздухораспределитель и, как следствие, срабатывает ПВУ 87, отключаются контакторы 18 и 19, размыкается контакт ПВУ 295. Это приводит к отключению остальных пневматических контакторов.

Когда схема рекуперативного торможения собрана, катушка БВ «51 Удер.» получает питание от провода А9 через блокировку БК 302, провод 8 и блокировку ТКТ. От провода 8 через блокировку контактора 19, провод А6, блокировку контактора 40 и провод 6 получает питание катушка промежуточного реле 170. При отключении двигателя преобразователя (отключается контактор 40), например, из-за срабатывания реле оборотов РО при повышении напряжения в контактной сети, а также при разборе схемы рекуперации контактором БК 302 или контакторами 18, 19 теряет питание катушка реле 170. Замыкается его блокировка 10—118 и получает питание катушка вентиля замещения тормоза 123. Последний подает воздух давлением 2 — 2,5 кгс/см2 в тормозные цилиндры электровоза.
Схема при отключении тяговых двигателей с помощью отключателя двигателей ОД 117. При отключении одной пары тяговых двигателей С-соединение собирается как обычно на всех секциях. СП-соединение трехсекционного сцепа также собирается обычным путем. При этом в одной группе будут включены четыре тяговых двигателя, в другой — шесть. Параллельное соединение секций П1 в данном случае невозможно, так как блокировки ОД1-2, ОДЗ-4 заведены в СМЕТ, и система не дает сигнал на сбор этой схемы. Параллельное соединение П2 собирается как обычно. После отключения двигателей 1 и 2 не включается ЛК2, так как в цепи его катушки размыкается блок-контакт ОД 1-2. При отключении двигателей 3, 4 не включается ЛК6 из-за размыкания в цепи его катушки блок-контакта ОДЗ-4.

Изменение схемы включения мотор-вентиляторов.

Схема высоковольтных цепей для высокой скорости М В. Напряжение 3000 В поступает от контактов БВ 51 через катушку 11—12 дифференциального реле 54 к контакту электромагнитного контактора 42. После его включения ток протекает через демпферный резистор Р61—Р62 (33,66 Ом), включающую и удерживающую катушки МКП 56 к последовательно соединенным обмоткам якоря и возбуждения мотор-вентилятора МВ. Далее через включенный контакт электромагнитного контактора 39, катушку 13—14 дифференциального реле 54, шунты счетчиков электроэнергии 106 и 107 цепь МВ замыкается на «землю». Аналогичная цепь создается и в других секциях. После запуска МВ при токе 20... 25 А включается контакт МКП 56, шунтирующий резистор Р61— Р62 и свою включающую катушку.

Схема высоковольтных цепей для низкой скорости МВ. В ведущей секции двухсекционного сцепа необходимо включить электромагнитные контакторы 42 и 82, в ведомой — 81 и 39. При этом создаются следующие электрические цепи:

- в ведущей секции — контактор 42, демпферный резистор Р61—Р62, включающая и удерживающая катушки МКП 56, последовательно соединенные обмотки якоря и возбуждения мотор-вентилятора МВ, диоды D22 и D21, контакт контактора 82, катушка 17—18 дифференциального реле 54, межсекционное соединение 806 — 808;

- в ведомой секции — межсекционное соединение, катушка 15—16 дифференциального реле 54, контакт контактора 81, диоды D23 и D24, последовательно соединенные обмотки якоря и возбуждения мотор-вентилятора МВ, контакт контактора 39, катушка 13—14 дифференциального реле 54, шунты счетчиков электроэнергии 106 и 107, «земля».

После запуска МВ и достижения тока 20... 25 А включается контакт МКП 56 ведущей секции, шунтирующий резистор Р61—Р62 и свою включающую катушку.

Схема низковольтных цепей при управлении с основного ПУ. В соответствии с положением тумблеров включения МВ на пульте кодированный сигнал поступает в СМЕТ, откуда по команде ЛВС подается напряжение на соответствующие провода электровоза: провод 75 — на катушку контактора 39, провод 76 — на катушку контактора 42, провод 85 — на катушку контактора 81, провод 86 — на катушку контактора 82. При этом происходят соответствующие переключения, и собирается схема низкой или высокой скорости МВ.

Кандидаты технических наук Д.Л. КИРЖНЕР, А.Е. ПЫРОВ, инж. Д.В. КЛЕВЦОВ, г. Москва, инженеры Г.И. ЗАДОРОЖНЫЙ, г. Челябинск, Г.И. МИХАЙЛОВ, г. Коломна

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin