Admin

Управление остальными вспомогательными цепями. Блок автоматических выключателей 84 в кабине машиниста позволяет включать электрические печи, кондиционер, радиостанцию, освещение кабины, ходовых частей и измерительных приборов, буферные фонари, прожектор, запитывать цепи КЛУБ-У и САУТ, пульты управления.

С помощью кнопочного выключателя КУ 83 управляют компрессором для подъема токоприемника, обогревом масла компрессора, спускных кранов главных резервуаров и санузла, клапанами продувки главных резервуаров.

Кнопочный пост 155 помощника машиниста и кнопки 152 — 154 на пульте машиниста служат для подачи звуковых сигналов, песка. После нажатия тумблера «К» подается питание от провода 51.4 на контактную группу ЭПК-150. Включение светильников УФО осуществляется тумблером 92. Кнопка 151 предназначена для управления вентилем 59, который позволяет машинисту произвести отпуск тормоза электровоза краном № 394 (если он заторможен от воздухораспределителя) при заторможенном составе.

Тумблеры 337 и 338 служат для переключения буферных фонарей с белого на красный свет, 25 и 26 — включения и переключения освещения кабины с тусклого на яркое, 28 и 29 — включения тусклого и яркого света прожектора. С помощью тумблеров 91 и 92 управляют электродвигателями стеклоочистителей. Они получают питание напряжением 24 В от секции аккумуляторной батареи 78Б по проводу 124 через предохранитель 263 ПУ. Педаль 156 служит для ножного управления клапанами песочниц.

Управление быстродействующим выключателем БВ 51. Для включения БВ с ПУ или АПУ необходимо включить на пульте тумблер «БВ» и на 2 — 3 с нажать кнопку «Возврат БВ» до погасания сигнального светодиода «БВ». После нажатия тумблера «БВ» основного пульта сигнал поступает на его шифратор. Далее в составе сигнала телеуправления он передается по проводам 702, 703 в логические блоки стойки аппаратуры ЭСУТ-УВ. При этом в выходном блоке срабатывают соответственно реле КЗ (включение БВ) и К4 (возврат БВ). Через разъемы Х11:29 и Х11:18 напряжение подается на провод А37 для питания дифференциальных реле 52, 54 и на провод 47 для их восстановления. Кроме того, питание поступает на БВ и БК: от разъема Х11:18 через провода 47 и АЗЗ, минуя добавочные резисторы, замкнутую блокировку БВ 51 подается +50 В на катушки этих аппаратов.

После включения дифференциальных реле замыкаются их блокировки в проводах А37, А34 и А32. Через блокировочные контакты реле перегрузки преобразователя 57, провод А9, блокировку ТКМ тормозного переключателя, провод А36 получает питание удерживающая катушка БВ «51 Удер.». Так как пневмопривод БВ еще выключен, то БВ включается и, размыкая свой контакт 47—АЗЗ, разрывает цепь форсированного питания катушек дифференциальных реле. После отпуска кнопки «Возврат БВ» привод возвращается в исход-
ное положение, так как теряет питание провод 47. В тормозном режиме удерживающая катушка БВ получает питание через блокировку БК 302, провод 8 и блокировку ТКТ. От провода А9 подводится питание к блок-контактам контактора 13, от провода А37 — к блок-контактам ЛК и РК.

При управлении с АПУ сигнал передается к аварийному блоку ЭСУТ-УВ по проводам 301 и 302. Затем аварийный блок подключается параллельно выходному блоку и выдает сигналы на провода А37 и 47.

Система сигнализации. Для сигнализации о работе систем электровоза при управлении с ПУ предусмотрен пульт сигнализации ПСУ, на котором появляется индикация о состоянии соответствующих аппаратов. При включении аппаратуры ЭСУТ-УВ кнопкой «Вкл» на ПСУ появляется информация о токе якоря («0») и сигнализация «ТУ» и «РКЗ». Если на ПСУ (вариант без дисплея) загораются все светодиоды, то необходимо отключить систему кнопкой «Отк» и вновь запустить ее кнопкой «Вкл».

После подъема токоприемника при напряжении в контактной сети более 2200 В индикация «РКЗ» должна погаснуть. При включении тумблера «БВ» на ПСУ появляется индикация «БВ». После нажатия на кнопку «Возврат БВ» и включения БВ она должна погаснуть, появляется индикация «ВВ», «ВН» и «ГУ». После включения низкой скорости вентилятора должна погаснуть индикация «ВН», а при включении высокой скорости — индикация «ВВ», так как размыкаются блокировки контакторов 42 и 39 в проводах А9 — А7 — А75 и появляется напряжение на проводе 57.

После сбора 1-й позиции С-соединения тяговых двигателей (ПСУ без дисплея) загораются в мигающем режиме диоды «ЛК1» и «ЛК4». На СП-соединении диоды «ЛК1» и «ЛК4» также работают в мигающем режиме, на П1 -соединении они горят постоянно. На П2-соединении горят постоянно диоды «ЛК1», «ЛК2», «ЛКЗ» и «ЛК4». При выходе на ходовую позицию любого соединения появляется индикация «ХП». Если на ходовых позициях применяют ослабление поля, то должен погаснуть светодиод «Ш».

При переходе в режим рекуперативного торможения на основном пульте должны погаснуть светодиод моторного режима и диоды «ТР» и «П» на ПСУ, загореться диоды «ЛК1» и «ЛК4». Светодиоды «РП», «PH» и «ПБЗ» включаются после срабатывания реле РП 65, РП 66, PH 64 или датчиков бок-сования 143 и 144, а диода «ТЦ» — после появления давления в тормозных цилиндрах при применении вспомогательного тормоза локомотива.

Мигающий режим работы светодиодов ПСУ означает, что в какой-то секции не произошло изменение схемы согласно команде с ведущей секции. Для определения номера неправильно работающей секции необходимо поочередно устанавливать переключатель сигнализации секций на основном пульте в каждое положение. Светодиод погаснет при подключении аварийной секции.

Для сигнализации о работе некоторых систем от АПУ служат расположенные на нем сигнальные светодиоды.

Диод «БВ» загорается при включении тумблера «БВ» и гаснет после нажатия кнопки «Возврат БВ» и включения БВ. Диод «РКЗ» загорается после включения БВ и гаснет после подъема токоприемника при наличии в контактной сети напряжения более 2200 В. При переключении тумблера «Реверсор» загорается соответствующий диод «Вперед» или «Назад». После сбора схемы СП- или П-соединения загорается диод «СП» или «П». При выходе на ходовую позицию начинает гореть диод «ХП».

Цепи управления в тяговом режиме. Необходимо включить блокировку тормозов 290 и автоматический выключатель «КУ», установить ключ управления на ПУ в замок «Вперед» и повернуть в среднее положение. Затем следует включить аппаратуру ЭСУТ-УВ нажатием кнопки «Вкл» на ПСУ, установить галетные переключатели моторного и тормозного тока на значение не ниже 100 А. При необходимости ключ управления переставляют в замок «Назад» и поворачивают его в среднее положение.

После нажатия на ПУ кнопки «С» с выдержкой 2 — 3 с реверсоры развернутся в соответствующее положение. Закодированный сигнал ТУ передается на стойки ЭСУТ-УВ всех секций, которые, в свою очередь, выдают сигнал аппаратуре для сбора 1-й позиции С-соединения тяговых двигателей. В зависимости от выбранного направления движения на всех секциях получает питание провод 1 или 2, катушки вентилей «Вперед» или «Назад», вентиль нагружающего устройства 89-1 или 89. От провода 1 или 2 через блок-контакт «Вп» или «Наз» реверсора, провод 24, блок-контакт ТКМ, провод В24, контакт ПВУ 295, провод А24, блок-контакт БВ 51, провод А35 через разъем Х12:28 получает напряжение +50 В выходной блок. Этим напряжением питаются электропневма-тические контакторы ЛК, РК, УК и СК.

На ведущей секции получают питание провода 11, 14 и 42, включаются контакторы ЛК1, СК17 и УК22. На ведомой средней секции (трехсекционный сцеп) получают питание провода 15, 17, 18, 19, 61,20, 21,22, 44, 14 и 26, включаются контакторы ЛК5, СК17 и СК20, РК7 — 12 и РК217, РК218. На ведомой последней секции запитываются провода 4, 19, 42 и 26, включаются контакторы ЛК4, РК9, УК22 и СК20. При дальнейшем наборе реостатных позиций кнопкой «+» или автоматически по командам ЭСУТ-УВ подается напряжение на катушки РК.

Начинается переключение секций пускового резистора согласно диаграмме замыканий до ходовой позиции С-соединения. О выходе на ходовую позицию сигнализирует индикация «ХП» на ПСУ. Мигающая индикация «ХП» указывает на то, что не включились реостатные контакторы какой-либо секции. Длительная работа в этом режиме ведет к перегреву пусковых резисторов.

Для перехода на СП-соединение (трехсекционный сцеп) необходимо нажать на кнопку «СП». На 1-й позиции ведущей секции получают питание провода 11, 15, 23, 42 и 14, на ведомой средней — 12, 13, 15 —22, 61,44, 14 и 26; на последней ведомой — 4, 15, 23, 42 и 26. При этом включаются следующие контакторы: на ведущей секции — ЛК1, ЛК5, УК23, УК22 и СК17; на средней — ЛК2, ЛКЗ, ЛК5, ЛК6, РК7 — РК12, РК217, РК218, СК17 и СК20; на последней —ЛК4, ЛК5, УК23, УК22 и СК20. Далее при нажатии на кнопку «+» или автоматически переключаются секции пускового резистора.

Для перехода на П1-соединение нажимают кнопку «П1». На 1-й позиции каждой секции получают питание провода 11,4, 15, 41 и 42, включаются контакторы ЛК1, ЛК4 и ЛК5, РК23 и УК2. Чтобы перейти на П2-соединение, нажимают кнопку «П2». На 1-й позиции каждой секции получают питание
провода 11,12, 13, 4, 15, 16, 17, 20, 41 и 42, включаются ЛК1 — Л Кб, РК7, 10, 23 и УК22.

На ходовой позиции каждого соединения возможно включение четырех ступеней ослабления поля последовательным нажатием на кнопку «Ш». На ступени ОП1 получает питание провод 31, на ОП2 — 27, на ОПЗ — 29, на ОП4 — 28. На ОП1 включаются контактор 76 и через замкнутые блокировки контакторов 18 и 76 — контакторы ОП 13 и 213. На ОП2 включаются контакторы 14 и 214, на ОПЗ — 15 и 215, на ОП4— 16 и 216. Для автоматического набора позиций необходимо установить переключатель моторного тока в одно из положений и дважды нажать на кнопку «С», «СП», «П1» или «П2». Чтобы ускорить набор позиций, можно воспользоваться кнопкой «Темп».

Управление с аварийного пульта. При управлении с АПУ необходимо переключить на основном пульте тумблер подачи питания на пульты в положение «ПУАвар». Для приведения электровоза в движение нужно включить на АПУ тумблер выбора направления движения «Вперед» или «Назад». При этом питание по проводам 304 или 305 поступает на соответствующее реле аварийного блока системы ЭСУТ-УВ, который подает напряжение на провод 1 или 2 для управления реверсорами.

Для сбора схемы СП-соединения тяговых двигателей необходимо нажать кнопку «СП». Ток протекает по проводу 322 на катушки реле аварийного блока. Последний выдает сигнал на провода 11,4 и 42 для включения ЛК1, ЛК4 и УК22. Нажатием кнопки «+» или «-» на АПУ осуществляется управление переходом по реостатным позициям (при наборе — до ходовой позиции). Номер позиции отображается на светодиодном индикаторе аварийного пульта.

Чтобы перейти на П-соединение, нажимают кнопку «П». Напряжение по проводам 322 и 323 подводится к реле аварийного блока, который выдает сигнал на провода 11, 12, 13, 4, 15, 16 и 42 для включения ЛК1 — ЛК6 и УК22. Набор реостатных позиций до ходовой осуществляется аналогично предыдущему соединению. Для разбора схемы необходимо нажать на пульте кнопку «0».

Цепи управления в рекуперативном режиме. Чтобы перейти в режим рекуперативного торможения, на основном ПУ необходимо установить переключатель режимов в положение «Т». Сигнал телеуправления с основного пульта подается через шифратор по проводам 702, 703 на логический блок (ЛБС или БЭ) и далее в выходной блок ЭСУТ-УВ. От него через промежуточные реле идут следующие команды:

@ на поворот тормозного переключателя ТК в положение «Т» (ток протекает по проводу 7 через блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4, провод Б7 на катушку вентиля ТКТ);

@ на включение питания независимой обмотки возбуждения Н1—НН1 двигателя преобразователя П и включение самого двигателя (от провода 80 получает питание катушка контактора 73, который, включаясь, замыкает цепь питания катушки контактора 40 от провода 80 через провод А78, блок-контакт реле оборотов РО и провод 78);

® на включение контакторов 18 и 19 (ток протекает от провода 7 через блокировку ТКТ, провод 10, блок-контакт пневматического выключателя управления ПВУ 87, контролирующего сбор схемы при давлении в тормозных цилиндрах электровоза не более 1,5 кгс/см2, провод В10, провод А98, блокировку контактора 13 на катушку контактора 18. Последний включается и через пневмопривод включает контактор 19). От предохранителя 262 панели управления 77 через блокировки контакторов 18 и ТКТ, провода А7, А40 и А10 «плюс» подводится к резисторам r1 — r9 регулируемой обмотки возбуждения Н4—НН4 генератора ПГ преобразователя;

0 на подключение обмотки возбуждения Н4—НН4 ПГ к «плюсу» цепи управления (от провода 10 получает питание катушка контактора 74);

0 на включение электроблокировочного клапана 122, осуществляющего отпуск пневмотормоза локомотива при приторможенном составе (ток протекает от провода 10 через блокировку контактора 74, провод 106, блок-контакт ПВУ 88, включенный при нормальном давлении в тормозной магистрали, провод 107);

0 на включение линейных пневматических контакторов ЛК1, ЛК5 и СК17 ведущей секции, а также контактора 220 для сбора схемы соединения тяговых двигателей СП-соедине-ния (соединение выбирается соответствующей кнопкой на основном пульте) в режиме рекуперации.

В дальнейшем нажатием на кнопку «+» на пульте управления регулируют токи возбуждения преобразователя и тяговых двигателей по сигналам телеуправления. Реле К34 — К39 выходного блока ЭСУТ-УВ выполняют ступенчатый вывод секций резисторов г1 — г9 (от провода 81 включается контактор 76, выводящий секцию г7 — г8). Это приводит к появлению якорного тока. Устанавливается его значение, обеспечивающее необходимую тормозную силу. Кнопкой «-» токи возбуждения и рекуперации ступенчато уменьшаются, что снижает тормозную силу.

При снижении скорости поезда до величины, при которой торможение на СП-соединении станет неэффективным, переходят на С-соединение тяговых двигателей, кратковременно нажав кнопку «С» на основном ПУ. При этом с выходного блока ЭСУТ-УВ выдается команда на включение контакторов: в ведущей секции — СК220, ЛК5, ЛК1 и СК20, в ведомой — ЛК1, ЛК5, СК20 и СК220.

Для автоматического набора тормозных позиций необходимо установить на пульте управления переключатель ручного и автоматического режимов в положение «АТО», переключатель тормозного тока — в нужное положение. Чтобы на П1-соединении схема рекуперации собралась только в одной секции, можно переключить тумблер «Т1-Т1+2» в положение «Т1». При электрическом торможении на С-соединении этот тумблер должен находиться в положении «Т1+2».

При экстренном пневматическом торможении (уменьшении давления в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2) размыкается контакт ПВУ 88 в проводах 106, 107, теряет питание КЭБ 122, тормозные цилиндры электровоза перестают сообщаться с атмосферой. Начинается их наполнение через воздухораспределитель и, как следствие, срабатывает ПВУ 87, отключаются контакторы 18 и 19, размыкается контакт ПВУ 295. Это приводит к отключению остальных пневматических контакторов.

Когда схема рекуперативного торможения собрана, катушка БВ «51 Удер.» получает питание от провода А9 через блокировку БК 302, провод 8 и блокировку ТКТ. От провода 8 через блокировку контактора 19, провод А6, блокировку контактора 40 и провод 6 получает питание катушка промежуточного реле 170. При отключении двигателя преобразователя (отключается контактор 40), например, из-за срабатывания реле оборотов РО при повышении напряжения в контактной сети, а также при разборе схемы рекуперации контактором БК 302 или контакторами 18, 19 теряет питание катушка реле 170. Замыкается его блокировка 10—118 и получает питание катушка вентиля замещения тормоза 123. Последний подает воздух давлением 2 — 2,5 кгс/см2 в тормозные цилиндры электровоза.
Схема при отключении тяговых двигателей с помощью отключателя двигателей ОД 117. При отключении одной пары тяговых двигателей С-соединение собирается как обычно на всех секциях. СП-соединение трехсекционного сцепа также собирается обычным путем. При этом в одной группе будут включены четыре тяговых двигателя, в другой — шесть. Параллельное соединение секций П1 в данном случае невозможно, так как блокировки ОД1-2, ОДЗ-4 заведены в СМЕТ, и система не дает сигнал на сбор этой схемы. Параллельное соединение П2 собирается как обычно. После отключения двигателей 1 и 2 не включается ЛК2, так как в цепи его катушки размыкается блок-контакт ОД 1-2. При отключении двигателей 3, 4 не включается ЛК6 из-за размыкания в цепи его катушки блок-контакта ОДЗ-4.

Изменение схемы включения мотор-вентиляторов.

Схема высоковольтных цепей для высокой скорости М В. Напряжение 3000 В поступает от контактов БВ 51 через катушку 11—12 дифференциального реле 54 к контакту электромагнитного контактора 42. После его включения ток протекает через демпферный резистор Р61—Р62 (33,66 Ом), включающую и удерживающую катушки МКП 56 к последовательно соединенным обмоткам якоря и возбуждения мотор-вентилятора МВ. Далее через включенный контакт электромагнитного контактора 39, катушку 13—14 дифференциального реле 54, шунты счетчиков электроэнергии 106 и 107 цепь МВ замыкается на «землю». Аналогичная цепь создается и в других секциях. После запуска МВ при токе 20... 25 А включается контакт МКП 56, шунтирующий резистор Р61— Р62 и свою включающую катушку.

Схема высоковольтных цепей для низкой скорости МВ. В ведущей секции двухсекционного сцепа необходимо включить электромагнитные контакторы 42 и 82, в ведомой — 81 и 39. При этом создаются следующие электрические цепи:

- в ведущей секции — контактор 42, демпферный резистор Р61—Р62, включающая и удерживающая катушки МКП 56, последовательно соединенные обмотки якоря и возбуждения мотор-вентилятора МВ, диоды D22 и D21, контакт контактора 82, катушка 17—18 дифференциального реле 54, межсекционное соединение 806 — 808;

- в ведомой секции — межсекционное соединение, катушка 15—16 дифференциального реле 54, контакт контактора 81, диоды D23 и D24, последовательно соединенные обмотки якоря и возбуждения мотор-вентилятора МВ, контакт контактора 39, катушка 13—14 дифференциального реле 54, шунты счетчиков электроэнергии 106 и 107, «земля».

После запуска МВ и достижения тока 20... 25 А включается контакт МКП 56 ведущей секции, шунтирующий резистор Р61—Р62 и свою включающую катушку.

Схема низковольтных цепей при управлении с основного ПУ. В соответствии с положением тумблеров включения МВ на пульте кодированный сигнал поступает в СМЕТ, откуда по команде ЛВС подается напряжение на соответствующие провода электровоза: провод 75 — на катушку контактора 39, провод 76 — на катушку контактора 42, провод 85 — на катушку контактора 81, провод 86 — на катушку контактора 82. При этом происходят соответствующие переключения, и собирается схема низкой или высокой скорости МВ.

Кандидаты технических наук Д.Л. КИРЖНЕР, А.Е. ПЫРОВ, инж. Д.В. КЛЕВЦОВ, г. Москва, инженеры Г.И. ЗАДОРОЖНЫЙ, г. Челябинск, Г.И. МИХАЙЛОВ, г. Коломна

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК