poster444

Каким быть тепловозу: О чем спорим, уважаемые?

Очередная статья инженера-экономиста С.Н. Шурана, с которой меня познакомила редакция, продолжает его полемику с заведующим тепловозным отделением ВНИИЖТа д-ром техн. наук проф. Е.Е. Коссовым. Хочу отдать должное энтузиазму экономиста. Я читал его предыдущие статьи о тепловозах в нашем журнале, и они мне представлялись интересными.

Дело в том, что вокруг тепловозной тяги действительно складывается неблагоприятная ситуация. Некоторые специалисты сознательно и целенаправленно формируют в кулуарах власти, среди широкой публики и даже в отраслевой профессиональной литературе представление о том, что тепловоз как средство тяги сегодня уже якобы отживает свой век, являясь временным, переходным типом на пути к “полной электрификации всех железных дорог”.

Как видно, известный лозунг “Коммунизм — есть Советская власть плюс электрификация всей страны" еще не забыт, и на железнодорожном транспорте находятся еще свои «строители» — за счет российского народа.

Отмечать это приходится с горечью, ибо эти люди, по меньшей мере, “не ведают, что творят”, с одной стороны собираясь ввергнуть нашу страну и ее железные дороги, которые и так с трудом борются за свое выживание, в своего рода новую финансовую “пирамиду”, и одновременно сделать ведущую отрасль еще более беззащитной от шахтеров, энергетиков, профсоюзных боссов, политиков и демагогов.

Возможные последствия ощущаются уже сейчас. Они наглядны. Если раньше, во время Отечественной войны, партизаны, чтобы дезорганизовать транспорт, должны были подрывать мосты или рельсы, то теперь любому потенциальному террористу достаточно оборвать контактный провод или повалить опору контактной сети, чтобы остановить движение. А руководителю профсоюза не надо тратиться на питание шахтеров, которые сядут на рельсы, чтобы просто заблокировать одну тяговую подстанцию. Или еще проще: вообще отключить рубильник в энергосети — за неуплату долгов. Что и произошло недавно на Забайкальской дороге. Она встала бы полностью, если б не было тепловозов. Как после этого строить новые прибыльные планы скоростного продвижения контейнерных поездов по Транссибу?

Остается лишь рассчитывать на естественное благоразумие руководителей железных дорог и присущее им чувство ответственности, которые не должны им позволить соблазниться новыми фантазиями о “сияющих”, но страшно дорогих вершинах.

А с другой стороны, особенно горько слышать такие рассуждения потому, что это говорится о локомотиве, родиной которого явилась наша страна. Создателями тепловоза были наши выдающиеся предшественники, чем мы не без оснований гордимся. Более того, в текущем году будет отмечаться 75-летие тепловоза.

Не хочу вдаваться в существо этого вопроса. Его анализ, с одной стороны, требует большего времени и другой формы, а с другой — результаты этого анализа очевидны. Распространению этой, с позволения сказать, “теории” о превосходстве электрической тяги сегодня способствуют некоторые, имеющие место в наши дни, факторы и обстоятельства. Среди них есть и объективные, связанные с переходным периодом в экономике страны, значительным сокращением объемов перевозок, отсутствием привычной нехватки локомотивов на дорогах, плачевным состоянием заводов отечественного транспортного машиностроения, привыкших так же, как и “оборонка”, жить безбедно за счет госбюджета, одновременно пока еще неспособных создавать локомотивы современного уровня.

Имеются и субъективные факторы, к которым можно отнести сложившуюся ситуацию, когда руководят МПС и дорогами специалисты школы электровозного профиля, с вузовской скамьи образованные и воспитанные в духе высокомерного презрения к механикам-тепловозникам, их шумным и “грязным” машинам.

Поэтому энергия, с которой С.Н. Шуран с помощью редакции журнала “Локомотив” борется за репутацию тепловозной тяги, заслуживает уважения.

Однако вернусь к дискуссии. Вмешиваться в любой спор специалистов, а тем более ставить себя в позицию арбитра, мне кажется, не очень разумно и не совсем удобно. Так же, как и мало целесообразно бесконечно продолжать любой спор. Можно себе представить, что после публикации данной статьи у Е.Е. Коссова также может появиться желание возразить или привести новые аргументы в защиту своей позиции.

Ведь, кажется, все ясно: стороны, как в суде, высказали свои точки зрения. Перед каждым из авторов не должна бы стоять цель “обратить оппонента в свою веру”. Остается изложить свое мнение. Да и читатели тоже в состоянии сами оценить правоту или основательность любой точки зрения, согласиться или нет с аргументами и выводами сторон. Абсолютной истины не бывает. Все в мире относительно. А времена, когда мы все были единодушны и единогласны, надеюсь, прошли. И у каждого из нас есть возможность критиковать чью-то точку зрения и позицию. Но это совсем не значит, что мы обязательно будем правы. Поэтому, мне кажется, что лучше не спорить и не критиковать, а делать что-то, и, желательно, лучше.

Как указывает сам автор, существует основной и единственный вопрос, “очень важное принципиальное утверждение” Е.Е. Коссова, по которому он расходится мнением со своим оппонентом, а именно, «отрицание конкурентоспособности тепловозной тяги”. Был бы вопрос только один, то для него достаточно ответной реплики, а здесь представлена, по сути, новая и весьма подробная статья, объем которой, на мой взгляд, избыточно велик.

С другой стороны, автор назвал статью не просто, к примеру, “Об одном разногласии..." или “О конкурентоспособности...”, а достаточно фундаментально и обязывающе. Уже одно это заставляет относиться к ней не как к реплике в заканчивающейся дискуссии, а как к постановке нового, по сути дела, вопроса.

Теперь же коротко о проблеме “конкурентоспособности”. Я думаю, что, как ни странно это может показаться, никакого разногласия между авторами нет. Каждый из них, видимо, прав, но по-своему. Просто один, экономист, понимает конкурентоспособность как рыночную категорию, борьбу “за место под солнцем”. Причем, за единственное место, за монопольное обладание чем-то. Но по сути-то речь идет не о конкурентоспособности, а о конкуренции, которая, с одной стороны, является двигателем прогресса, но, с другой стороны, целью конкуренции всегда служит стремление победить соперника и занять его место, то есть стремление к монополизму, следствием чего бывает регресс, застой. Что мы с вами уже видели и плоды чего пожинаем по сей день.

Так вот, в таком теоретическом плане в статье идет речь не столько о конкурентоспособности, сколько о конкуренции видов тяги.

Другой же автор — как технический специалист — понимает, что, как говорилось еще в изложении начал диалектики в ныне уже забытом “Кратком курсе истории ВКП(б)", “...все зависит от условий, места и времени...” (цитирую, естественно, по памяти) или, как говорят на Руси, “всяк сверчок знай свой шесток”. А “конкурентоспособность” и “конкуренция” — просто хотя и похожие, но разные слова. И поэтому никакого соревнования, конкуренции и, тем более, борьбы между современными видами тяги на железных дорогах страны быть не должно.

Тут не обойтись без упрощающих примеров. Можно поставить вопрос о сравнении простых транспортных средств — велосипеда и мопеда. Есть ли конкуренция между ними? Безусловно, да. Она имеется между производителями и продавцами этих двухколесных машин. Но она есть на улицах и дорогах. И если в Ханое, который, как и Шанхай, иногда называют мировой столицей велосипедов, в магазинах и на улицах побеждают именно велосипеды, то в другом городе того же Вьетнама — Хошимине, где народ побогаче, бесспорными фаворитами на улицах являются мопеды и мотоциклы.

Но значит ли это, что одна из этих машин неконкурентоспособна? Конечно же, нет! Они обе конкурентоспособны. Конструкция каждого из этих средств, несмотря на избитую и часто неправильно применяемую в печати фразу “не надо изобретать велосипед” (правильно “не надо изобретать деревянный велосипед”, как говорили в начале века наши предки) развивается и продолжает совершенствоваться. Поэтому они и равноправно существуют под солнцем, не исключая друг друга.

Возьмем пример поближе. Есть ли конкуренция на рынке транспортных услуг на улицах Москвы между автобусом и маршрутным такси, даже если один из них “Икарус”, а другая машина — просто “Газель”? Есть, конечно. Но они же не исключают друг друга и никогда не смогли бы этого сделать. Каждая из машин вполне конкурентоспособна, и каждый тип занимает свою нишу на рынке, стремясь ее расширить, а не стать единственным.

Все выше сказанное можно, с некоторыми поправками, отнести к железной дороге, видам тяги на ней. Переходя непосредственно к теме статьи С.Н. Шурана, могу отметить, что и приведенные в ней примеры говорят фактически о том же. Почему в США практически нет электрической тяги, кроме нескольких участков пассажирского движения и тоннелей? Да потому, что практические американцы понимают все, что было сказано выше, и никогда не имели Госплана, централизованного руководства и ученых экономистов, связывающих электрификацию железных дорог с необходимостью электрифицировать сельское хозяйство. Это уже наша особенность: экономистов, даже академиков, у нас много, а экономики, к сожалению, вообще нет.

Меня настораживает излишняя полемичность авторов. Надо ли культурный инженерный разговор переводить в плоскость спортивного фехтования?

Следует отметить, что в техническом аспекте С.Н. Шу- ран выглядит слабее, его утверждения менее доказательны. Вопросы сами по себе важны, но вряд ли стоит их касаться походя. Они требуют отдельного и более обстоятельного рассмотрения. В ближайшее время я попытаюсь изложить свою точку зрения.

Говоря о конкурентоспособности видов тяги, нельзя абстрагироваться от очевидной истины, которую приходится объяснять студентам-движенцам: любой единичный тепловоз (секция) не может быть равным по мощности электровозу. Любой локомотив ограничен геометрическими размерами — поперечными по габариту и строго по длине — разумными соображениями и опытом эксплуатации. Локомотивы ограничены и по весу — допустимой нагрузкой от оси на рельсы. Но на тепловозе должен быть дизель-генератор, масса которого 25 — 30 т, которых нет на электровозе. Это объективно позволяет последнему быть мощнее, а тепловозу ограничивает его возможную мощность. Никуда от этого не денешься. Собственно, ведь попытки создания газотурбовозов были, по существу, именно попытками обойти это ограничение мощности для автономного локомотива.

Хотелось бы обратить внимание специалистов-экономистов на то, что для стратегического решения проблем локомотивной тяги необходимы современные исследования ряда чисто технико-экономических вопросов. Например:
• рациональный срок службы локомотива и связанное с ним распределение амортизационных расходов на весь срок эксплуатации;
• соотношение капитальных затрат на локомотивный парк и ремонтных расходов за время его службы, то есть разумная цена долговечности и надежности техники;
• целесообразность существования ремонтных заводов, по сравнению с проведением капитальных ремонтов на предприятиях-производителях техники.

Говоря об универсальности и типизации локомотивов, замечу, что никто из специалистов (экономистов и техников) не научился и не научил нас оценивать убытки железных дорог из-за неполного соответствия параметров типового локомотива конкретным условиям эксплуатации на конкретной магистрали, его неоптималь- ности при использовании в разных условиях. В свое время это пытались сделать применительно к тепловозу 2ТЭ116, о котором пишет и С.Н. Шуран, два известных инженера — В.А. Калько и А.В. Кабаков, но никто, в том числе и из экономистов, им не помог сделать попытку успешной.

В США каждая дорога заказывает локомотивы “под себя”. Не те, которые оптимальны для их производителя, как было у нас, когда каждый локомотивостроительный завод монополизировал по законам плановой экономики производство одного своего типа, а те, которые наиболее подходят для конкретных целей дороги и дают на ней (не в масштабах всей сети, а именно на данной дороге) лучшие экономические результаты.

Так же поступали и наши предки. Еще более 100 лет назад, при паровой тяге, каждая железная дорога подбирала, проектировала, покупала или заказывала те паровозы, которые лучшим образом могли обеспечить на ней движение. Но это уже другая тема, о которой надо говорить отдельно.

От редакции. Полемизировать можно до бесконечности. Все заинтересованные стороны высказали свои мнения. Думаем, всё рациональное должно быть отражено в программах развития локомотивного хозяйства, намечаемых руководством МПС.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin