poster444

Люди и локомотивы. И истоков тепловозостроения

Несколько страниц из жизни Ю.В. Ломоносова — создателя первого магистрального тепловоза

В ноябре 1999 г. мам предстоит отметить одно из важнейших событий мирового уровня в истории отечественной техники и российского железнодорожного транспорта: 75 лет назад советскими учеными и инженерами были созданы первые в мире магистральные тепловозы, послужившие прообразом множества современных автономных локомотивов, работающих на железных дорогах всего мира. Один из этих тепловозов — Ээл2, спроектированный группой специалистов под руководством профессора Ю.В. Ломоносова, после некоторых доработок оказался настолько работоспособным для того времени, что смог потрудиться на отечественных дорогах почта 30 лет. А это больше, чем нормативный срок службы современных тепловозов.

Значение этого события трудно переоценить. Известный английский историк Генри Томас Бокль в своей книге “История цивилизации в Англии” свыше 100 лет назад писал: “Локомотив более способствовал сближению людей, чем философы, поэты и пророки с самого начала мира”. Эти поистине вещие слова пригодились бы даже в качестве эпиграфа для нашего журнала. Но Бокль знал только о паровозах (дело было в 1861 г.)... Что же говорить о современных локомотивах?!

Последнее десятилетние, насыщенное разными общественно-политическими событиями, обострило наш интерес к собственной истории, к переломным ее периодам, к людям, которые эту историю создавали. Мы сейчас постепенно осознаем, что в своих текущих, повседневных трудностях и заботах не всегда уделяли должное внимание памяти и делам многих из них, не смогли еще, как следует, воздать должное их заслугам перед историей. Особенно это касается тех россиян, кто оказался забыт не случайно, а, можно сказать, умышленно, потому что был “не наш”, так как находился вдали от Родины.

ВМЕСТО ПРОЛОГА

Один из таких людей в нашей локомотивно-технической области — Юрий Владимирович Ломоносов (1875 — 1952 гг.), человек со сложной и противоречивой судьбой.

Профессор Ю.В. Ломоносов, в свое время, в первой четверти уходящего столетия, официально и научной общественностью признавался одним из наиболее опытных и квалифицированных специалистов отечественного железнодорожного транспорта.
Опытный практик, прошедший все ступени железнодорожной службы — от рядового инженера до одного из технических руководителей Министерства путей сообщения дореволюционной России, — он после октября 1917 г. без колебаний, свойственных многим в то время, перешел на службу новой власти страны. Выполнял не менее ответственные поручения нового правительства, был членом коллегии и председателем Технического совета Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), заменившего прежнее министерство.

Выдающийся ученый, он много сделал для организации научных исследований на железнодорожном транспорте, положил начало систематизированным испытаниям локомотивов на дорогах страны, которые позволили затем провести их полную паспортизацию (это обстоятельство заслуживает особо быть отмеченным, так как первые свои опытные поездки с паровозами Ломоносов, молодой инженер, провел 100 лет назад, в конце ноября - начале декабря 1898 г.); создал первую в системе МПС научную организацию — “Контору опытов над типами паровозов”, в рамках которой он, его сотрудники и ученики проводили испытания локомотивов, разработали методы тяговых расчетов, применяемые и поныне.

Высококвалифицированный инженер, сумевший не только найти лучший проект работоспособного дизельного локомотива, но и осуществить его, построив поездной тепловоз, и, наконец, авторитетный вузовский преподаватель, автор многих научных трудов и практических учебных пособий — все эти стороны деятельности 10.13. Ломоносова дают лишь самую краткую характеристику человека, со студенческих лет связавшего жизнь с железнодорожным транспортом, с его движущей силой — локомотивами.

Казалось бы, чем крупнее личность, тем более яркими и многогранными должны оставаться ее следы в истории страны, общества и техники. С профессором Ю.В. Ломоносовым, как ни странно, все получалось наоборот...

В нашей стране 50 лет, с 30-х по 80-е годы, ни в научных трудах и монографиях, ни в учебниках и технической литературе по железнодорожному транспорту, то есть той отрасли, развитию которой он посвятил значительную часть своей жизни, практически нельзя было встретить его имя. Ю.В. Ломоносов — создатель первого советского (и первого в мире) работоспособного магистрального тепловоза, а в книге “История тепловоза в СССР”, изданной в I960 г., описание этого тепловоза есть, а фамилии создателя — нет. Не было ее ни в советских энциклопедиях, больших и малых, ни в энциклопедических словарях...

В то же время его личностью и делами интересовались писатели и историки. Сообщали об отдельных фактах и эпизодах его жизни, но относившихся скорее не к основным его делам, а к административной или общественно-политической деятельности. О делах и поступках Ломоносова можно было прочитать в повести московского писателя Александра Борина “Состязание”, в историческом романе-хронике петербургского прозаика Юрия Помпеева “Февральский вихрь”, в политической монографии Л.А. Гвишиани “Советская Россия и США (1917 — 1920 гг.)”...

Но почему же о Ломоносове “забыла” техническая литература, почему о его вкладе в транспортную науку на протяжении более чем 50 лет не могли узнать студенты железнодорожных вузов СССР? Хотелось бы объяснить это прямо и честно.

До сих пор этот “заговор молчания” вокруг его имени объясняли просто: в 1926 г. Ю.В. Ломоносов после очередной командировки за рубеж не возвратился. Раз не вернулся — логика того времени однозначна: значит “не наш”. Кстати, именно так и оценил его в своей повести А. Борин. Ну а раз не наш, то можно считать, что его вроде и не было. Тогда это было вполне в духе времени. Но были и другие “писатели”, которые обходились с Ломоносовым еще круче: так, господа Е.А. Шелест и П.А. Шелест в книжке о своем отце “Пионер тепловозостроения” в 1969 г. написали ”... о профессоре Ломоносове можем сообщить только одно: в конце 1926 г. он стал изменником Родины...”. Дальше уж, как говорится, некуда.
Совсем вроде бы недавно, в 1984 г., когда в стране отмечалось 60-летие отечественного тепловозостроения, автору, правда, с большим трудом, но все же удалось убедить высокопоставленного докладчика из МПС на юбилейной конференции в Ленинграде, впервые после долгого перерыва, просто упомянуть и имя Ломоносова в числе создателей первых тепловозов. Ну а спустя 10 лет, наконец, в связи с семидесятилетием первых тепловозов, что отмечалось на заседании локомотивной секции научно-технического совета МПС, которое проходило в Люди ново, удалось восстановить историческую правду, сделать ее достоянием более широкого круга специалистов.

Почему Ломоносов не вернулся — это, с одной стороны, глубоко личное его дело. Мы знаем теперь что так были вынуждены поступать многие люди не только тогда, но и сегодня. С другой стороны, на этот счет можно строить некоторые предположения, и мы попробуем это сделать, но позже...

А пока пролистаем несколько отдельных, но весьма характерных страниц из ненаписанной еще истории богатой событиями жизни Ю.В. Ломоносова, используя и, во избежание домыслов, дословно цитируя сохранившиеся документы и его собственные труды...

В НАЧАЛЕ ПУТИ

Одним из главных героев упомянутой выше документальной повести А. Борина, рассказывающей о создании первых советских тепловозов, естественно, являлся и Ю.В. Ломоносов. Подчеркивая многогранность и, может быть, противоречивость его натуры и деятельности, Борин так описывает облик Ю.В. Ломоносова по фотографии, помещенной ранее в одной из его книг (мы можем и сами посмотреть здесь па эту фотографию): “Сидит в мягким глубоком кресле. К читателям повернулся в профиль. Гладко выбритую голову чуть наклонил вперед. Взгляд исподлобья, пристальный и пабычеппый. Но глаза — живые, по- мальчишески хитрые. Пышные усы и роскошная, лопатой борода. Руки неподвижно сложил на круглом, сильно выступающем животе— в таких позах на театре обычно изображают героев Островского. Добротный костюм, жилет на пуговицах, от третьей пуговицы вниз цепочка часов...”

Итак, главные впечатления от этого портрета и его описания: основательность, уверенность в себе (что бесспорно), спокойствие, благодушие и даже умиротворенность (что мало похоже на нашего героя). Он сам себя называл честолюбивым и властолюбивым. Его сотрудники знали, что спокойствие было внешним и обманчивым, как маска. Под ней скрывались внутренняя сила и даже жесткость — не прощал ни дилетантства, ни поверхностного или компанейского отношения к делу. Словом, профессионал высокой квалификации, который знает себе цену. Чисто мальчишеское же, искреннее любопытство более всего выдает подлинного ученого.

Все это так. Но, все же, до чего иногда бывают обманчивы фотографии, особенно парадные...

Кстати, название этой книги железнодорожного специалиста (Ю.В. Ломоносова — ред.), в которой издатели поместили эту фотографию и которая вышла в 1921 г. в Германии, совсем не техническое — “Воспоминания о Мартовской революции 1917 года”. Оно говорит о том, что ее автор, который, по сути дела, и по всем предыдущим описаниям — узкий “технарь”, на самом деле вовсе не был чужд общественной и политической жизни. Отметим, что экземпляр этой небольшой книжки находился в Кремле и входил в личную библиотеку главы советского правительства. Что было, то было.

О биографии Ломоносова, начальных порах жизненного и воз” проф. Н.А. Зензинов (“Локомотив”, № 2, 1996 г.), поэтому напомним кратко лишь некоторые факты.

В 1898 г. начинающий инженер, 22 лет от роду, по-нашему, молодой специалист, после успешного окончания Петербургского института инженеров путей сообщения императора Александра I (нынешний ПГУПС), как Ю.В. Ломоносов сам писал позднее, “почти прямо со школьной скамьи” приступил к практической работе в техническом отделе службы тяги государственной (“казенной”, как тогда говорили) Харьково-Николаевской дороги.

С этого момента началась служба инженера Ю.В. Ломоносова отечественному железнодорожному транспорту, которая длилась — с некоторыми перерывами — не менее 25 лет.

НАЧАЛО ПУТИ. ИСПЫТАНИЯ ПАРОВОЗОВ

Рост объемов железнодорожных перевозок в России в конце прошлого века, развитие сети, переход частных дорог в ка- «сипую собственность и в государственное управление, увеличение мощности паровозов потребовали разработки теории локомотивной тяги и создания практических методов расчета кинематических параметров движения поезда (скорости и времени хода), установления весовых норм и т.п.

Важной стороной этой работы должно было стать экспериментальное определение тяговых свойств и характеристик вновь строившихся паровозов. Трудность испытаний любой транспортной машины в эксплуатации даже и сейчас состоит всегда в том, что ее тяговые параметры (сила тяги, мощность) зависят от режима работы силовой установки и меняющихся условий нагрузки (профиль пути, скорость движения).

Для возможности экспериментального определения тяговых характеристик паровоза необходимо было проводить серии опытов, в каждом из которых должны поддерживаться неизменными как параметры режима форсировки по топке и котлу, отсечки по машине, так и скорость движения. В обычных условиях эксплуатации обеспечить это на переменном профиле пути трудно, поэтому результаты опытных поездок одних и тех же локомотивов на разных дорогах часто были совершенно не сопоставимыми.

Одной из первых задач, решить которую поручили молодому инженеру Ломоносову в службе тяги, было выяснение причин, по которым новые, так называемые “нормальные” или типовые паровозы 0—4—0 государственного заказа выпусков 1893 и 1897 гг., впоследствии получившие обозначение серии О и которых на дороге эксплуатировалось 190 единиц, расходуют на одну и ту же работу больше топлива, чем более старые “русаки” — четырехосные локомотивы производства Невского завода выпуска 1882 — 1883 гг. (а их на дороге работало не менее 40). По теории и логике все должно быть наоборот, так как первые работали по внедренному только что принципу “компаунд”, т.е. с двукратным расширением пара в цилиндрах паровой машины, в отличие от простых машин, с однократным расширением пара, Невского завода.

Собрав материалы, инженер Ломоносов пришел к выводу о необходимости экспериментальной проверки, проведения сравнительных опытных поездок с этими паровозами. Они были сделаны в ноябре — декабре 1898 г. (первая поездка состоялась 18 ноября 1898 г. по старому стилю, т. е. 100 с небольшим лет назад).
Позже он сам отмечал, что они лишь подтвердили очевидную истину: любые разрозненные испытания паровозов на линим ничего не дшот для науки, нужна система опытов, их надо проводить не на любых участках пути, а только на перегонах с однообразным продольным профилем, где можно стабилизировать режим работы паровоза. В дальнейшем эта важная идея послужила основанием для создания специальных испытательных полигонов, в том числе и Экспериментального кольца ВНИИЖТа в Щербинке под Москвой.

Тем не менее, уже этими первыми испытаниями Ломоносов положил начало системному и научному подходу к изучению тяговых свойств и экономической эффективности локомотивов в России. Так началось одно из главных дел всей его жизни. Стремление сосредоточиться на разработке научных и методических вопросов побудило Ломоносова отказаться на время от оперативной службы на железной дороге, он перешел в Киевский политехнический институт.

В 1900 г. он повторил свои опыты как научный работник, на той же дороге, хотя сам на ней уже не служил, и в более подходящих условиях. Испытания и измерения на этот раз были еще более подробными. Помимо ряда прямых результатов (на их основе были разработаны конкретные предложения по модернизации типовых паровозов), эти опыты дали возможность Ломоносову отработать саму методику проведения поездных тягово -теплотехнических испытаний паровозов, которая в дальнейшем получила широкое распространение.

В 1907 г. в Киеве была издана книга Ломоносова “Опытное исследование паровозов компаунд нормального типа” — двухтомная монография о результатах испытаний паровозов на Харьково-Николаевской дороге, с которых он начал в 1898 — 1900 гг. свою научную деятельность.

Основная идея опытов Ломоносова, их научный метод, как он его называл, состояла в системном и направленном экспериментальном изучении работы всех основных узлов энергетической цепи паровоза и их взаимодействия. Так, коэффициент полезного действия (к.п.д.) паровоза был представлен в виде произведения к.п.д. десяти последовательных этапов преобразования и расхода энергии, степень эффективности или совершенства каждого из которых изучалась и анализировалась отдельно. Такой подход позволял глубже вникать в действительные процессы работы всех узлов паровоза, сравнивать их у разных локомотивов.

Этот метод научного подхода к исследованию, тщательная проработка технологии проведения испытаний и измерений, а также обработки их результатов, уже тогда выделили опытные поездки, выполненные инженером Ломоносовым, из ряда аналогичных, так называемых “пробных” поездок, проводившихся на других дорогах и, как отмечали специалисты, поставили их выше ряда аналогичных исследований того времени на железных дорогах Западной Европы и Северной Америки. Ведь до этого пи и одной из зарубежных стран в первой четверти XX в. опытные исследования паровозов не проводились с такой полнотой и обстоятельностью, как в России. Но это было уже потом.

Первый период работы Ю.В. Ломоносова на железнодорожном транспорте оказался сравнительно непродолжительным, но он дал ему возможность определить свою “линию жизни”. Ею и стали локомотивы.

Ломоносов был направлен на педагогическую стажировку в Варшавский политехнический институт. Тогда это называлось “пройти подготовку к профессорскому званию”. Потом несколько лет он преподает в Киевском политехническом институте. Там молодой профессор продолжил свои, начатые ранее, научные исследования, “опыты над типами паровозов”. Он приобрел опыт и квалификацию, стал не только авторитетным вузовским преподавателем, но и известным специалистом.

В 1904 г. была издана его первая научно-техническая книга “Наивыгоднейший состав товарного поезда”, посвященная выбору веса поезда — как мы и сейчас знаем, самому важному вопросу для эффективной эксплуатации железных дорог. В то время даже постановка вопроса о необходимости оптимизации работы транспорта была новой.

Так сложилось еще одно направление творчества Ломоносова — научная разработка принципиальных основ деятельности железнодорожного транспорта. В 1912 г. им были выпущены сразу две книги, названия которых говорят сами за себя: “Научные проблемы эксплуатации железных дорог” и “Тяговые расчеты”. Обе книги в течение 10 лет были еще дважды переизданы. Они пользовались большой популярностью и способствовали техническому образованию целого поколения специалистов- железнодорожников.

Но вернемся немного назад. Работая в институте, Ломоносов не отрывался от практики. Анализируя трудности паровозного хозяйства, в частности, Юго-Восточных железных дорог (так называлась нынешняя Юго- Восточная магистраль), он впервые приходит к идее замены паровоза локомотивом с двигателем внутреннего сгорания. К этой мысли его привело не столько стремление повысить низкий к.п.д. паровоза, сколько желание избавиться от больших затрат, которых требовали ремонт и промывка паровозных котлов в районах с жесткой водой. “Будучи железнодорожником, a не специалистом в двигателях внутреннего сгорания, я дошел до идеи тепловоза не сразу и не с точки зрения топливных проблем будущего, а в поисках выхода из тех невзгод, в которые ставит железнодорожное хозяйство отсутствие хорошей воды ”.

Именно поэтому, как он сам писал впоследствии, Ломоносов неоднократно размышлял, обдумывал и обсуждал с коллегами по институту, среди которых надо отметить одного из ближайших его учеников — Алфонса Ильича Липеца (они вместе работали не менее 15 лет — до ноября 1917 г.), возможности создания локомотива нового типа, более эффективного, чем паровоз.

"В 1905— 1906 гг., изучая хозяйство Юго-Восточных ж.д., я пришел к заключению, что на некоторых участках... свыше 20 % всех эксплуатационных расходов падает на промывку и починку котлов, а также на ликвидацию замешательств движения, вызываемых течью труб и связей... Мои товарищи по профессуре в Киевском политехническом институте Н А. Артемьев и Г.Д. Дубелир указывали, что единственный выход — электрификация участков с плохой водой. В 1906 г. мы вчетвером, включая и Липеца, стали собираться по субботам и обсуждать этот вопрос, причем Артемьев и Дубелир отстаивали электрификацию, а мы с Липецом локомотивную тягу. Как компромисс родилась идея тепловоза с электрической передачей. ”

С этой идеи и началось еще одно главное направление жизни и творческой деятельности Ю.В. Ломоносова, которое успешно завершилось почти двадцать лет спустя созданием первого в мире работоспособного поездного тепловоза и именно с электрической передачей.

Как отмечалось, об этих этапах жизни и работы Ломоносова журнал не так давно уже рассказывал (“Локомотив”, № 2, 1996 г.).
Можно лишь заметить: идея тепловоза у Ломоносова появилась в 1906 г., в то время, когда другие, известные впоследствии энтузиасты тепловозной тяги, о ней еще ничего не знали. Инженер-электрик Я.М. Гаккель после строительства трамвая в Петербурге занимался созданием самолетов, а “пионер тепловозостроения” А.Н. Шелест, работая на Люберецком заводе, экстерном, через кадетский корпус, завершал свое среднее образование, чтобы получить возможность поступить в МВТУ.

ОПЫТЫ НАД ТИПАМИ ПАРОВОЗОВ

Идея, заложенная Ломоносовым вначале в опытные исследования работы типового “нормального” паровоза, который позднее (при введении новой системы обозначений в 1912 г., а она была разработана самим же Ломоносовым, но уже в Петербурге) был назван на железных дорогах России серией О (что означало “основной”), оказалась весьма эффективной, и испытания по методике его опытов в более широких масштабах стали проводиться специалистами на различных дорогах и других типах паровозов.

С 1 января 1908 г. Ю.В. Ломоносов снова на транспорте, он уже не просто инженер, а помощник начальника службы тяги казенной Екатерининской дороги, в нынешнем украинском Днепропетровске (“В 1908 г. я оставил профессуру и перешел па Екатерининскую ж.д. ... На этой более крупной дороге, чем Харькове-Николаевская, где он начинал, Ломоносов продолжает работу по испытаниям различных типов паровозов.

Ломоносов стал уже известным в России специалистом, и его служебная карьера развивалась по восходящей линии. У него было много предложений, причем от государственных дорог. В 1909 г., тридцатичетырехлетний инженер, он уже работает начальником службы тяги и подвижного состава в Управлении Ташкентской дороги, которое тогда находилось в Оренбурге. Строительство основной линии этой магистрали — от Оренбурга до Ташкента — было закончено лишь за два-три года до этого, и дорога, соединившая центр страны с ранее доведенной до Ташкента Закаспийской, имела множество проблем. Ломоносов, с присущими ему энергией и основательностью, решает их в своей сфере и, естественно, организует новые испытания паровозов в трудных условиях.

Объектами стали как “нормальные” паровозы серии О различных модификаций, так и новые паровозы типа 1—4—0, которые позднее получили обозначения Ш и Щ. На Ташкентской дороге в испытаниях участвовали известные и квалифицированные специалисты, инженеры-тяговики А.О. Чечотт (в 1910 г.) и давний (еще по Киеву) ученик и соратник Ломоносова А.И. Липец (в 1912 г.).

Там же, в Оренбурге (1909 — 1910 гг.), Ю.В. Ломоносов совместно с А.И. Липецом, который, вернувшись из поездки в Америку, возглавил паровозный отдел службы тяги, продолжает попытки разработки проекта дизельного локомотива. “Справедливость требует признать, что из всех дорог России пи для одной переход к тепловозной тяге не имеет такого значения, как для Ташкентской: все ее паровозы отапливаются нефтью, а воду, и притом плохого качества, приходится качать вдоль линии на расстояние ПО километров, " — напишет Ломоносов позднее, в 1924 г.

Здесь надо заметить, что их попытки все же были направлены па создание тепловоза с непосредственным приводом — для этого Липец разрабатывал муфту свободного хода для колесной пары локомотива, своего рода аналог муфты сцепления у современных автомобилей.

В конце 1910 г. Ю.В. Ломоносова переводят в Петербург, на “показательную” и “образцовую” Николаевскую дорогу. Работая в столице, сначала в управлении дороги, а затем в МПС, Ломоносов вернулся в свою “альма матер”. Тогда это было не только возможно, но и поощрялось с обеих сторон — Институтом инженеров путей сообщения и железнодорожной администрацией. Он вел курсы и читал лекции, которые вызывали большой интерес слушателей.

Сейчас, когда учебный процесс в вузах, несмотря на все так называемые реформы советского и постсоветского высшего образования, зарегулирован сверх меры, трудно представить себе саму возможность систематического участия в учебном процессе таких ярких и самобытных личностей, тем более, как сейчас говорят, “с производства”. Трудно представить, чтобы в институт послушать лекции для студентов приходили инженеры с дороги и чиновники из министерства. Конечно, планы курсов и темы лекций никто Ломоносову не утверждал и не предписывал. Он сам знал, что и как надо читать.

Это своеобразие творческой личности привлекало студентов и специалистов. Ломоносов и в лекциях отстаивал именно свою точку зрения, а так как он был в то время, несмотря на кажущиеся амбициозность и самомнение, бесспорно, одним из наиболее квалифицированных специалистов, эта точка зрения при всей дискуссионпости вопросов чаще всего оказывалась правильной.

К своим лекциям Ломоносов относился очень ответственно. В его воспоминаниях встретим такие характерные фразы (дело было в феврале 1917 г., началась революция): в субботу 25 февраля “метался между конторой, институтом и министерством ”. Но в понедельник, 27 февраля “прежде всего пошел в институт и дал объявление о возобновлении лекций со среды ”. Далее (во вторник) “с утра в Петроград не поехал (Ломоносов жил в Царском Селе), а засел подготовляться к завтрашней лекции. Каковы бы ни были события, надо исполнять свои служебные обязанности”.

Все годы практической работы на разных дорогах Юрий Владимирович настойчиво трудился над решением все тех же трех важных для него и для транспорта научных проблем: испытаниями различных типов паровозов и методикой их проведения, разработкой методов тяговых расчетов и поисками возможных путей создания нового, более эффективного типа локомотива- тепловоза. Однако вернемся немного назад.

С 1912 г. испытания паровозов на государственных (казенных) дорогах сети стали проводиться по централизованному плану МПС и единым “Правилам производства сравнительных опытов над типами паровозов казенных дорог”, утвержденным министерством 16 июня того же года. Ю.В. Ломоносов — главный руководитель опытов.

На базе проведения “опытов” и вокруг них сложилась большая группа исследователей, опыт, квалификация и потенциал которых существенно возросли. Они представляли собой уже своего рода неофициальный научный коллектив. В опытах принимали участие также инженеры с дорог, чьи локомотивы испытывались. Все это позволяло существенно расширить масштабы и географию испытаний.

Уже в 1912 г. испытания проводились несколькими группами в разных местах. Ими руководили ученики и соратники Ломоносова: Н А. Добровольский (Бологое), В.А. Павловский (Вильна), О.Г. Гемберг (Великие Луки), Е.Е. Гекович (Пермь). Они испытывали в тот период, главным образом, пассажирские паровозы, до которых, с одной стороны, “дошла очередь”, а с другой — их было много.

В 1914 г. в составе Управления железных дорог МПС была официально учреждена “Контора опытов над типами паровозов” под руководством Ломоносова в ранге заместителя начальника управления. В 1914 — 1916 гг. испытания продолжались на Николаевской, Северо-Донецкой, Харьково-Николаевской, Самаро-Златоустовской и Нижегородской дорогах...

Таким образом, примерно за 20 лет были испытаны ("проведены через опыты") почти все типы российских локомотивов. Одним из результатов работы “Конторы опытов” было создание проектов мощных грузовых паровозов типов 0—5—1 (1913 — 1914 гг.) и 0—6—0 (1916 г.). Правда, в связи с поставкой в Россию в 1916 г. паровозов (серии Е) из Америки, эти проекты оказались до конца неосуществленными.

Результаты испытаний паровозов одновременно послужили основой и импульсом к развитию практических методов тяги поездов. А.И. Липец в 1910 — 1911 гг. разработал и опубликовал свой метод графического интегрирования уравнения движения поезда и построения кривой скорости движения в зависимости от пройденного пути. Этим методом мы пользуемся и поныне, он официально принят современными “Правилами тяговых расчетов” (ПТР).

Позднее другой ученик и сотрудник Ломоносова по “Конторе” — Григорий Васильевич Лебедев разработал графический метод определения времени хода поезда, также признанный современными ПТР.

Сам Ломоносов в 1915 г. опубликовал уже второе издание своей книги “Тяговые расчеты”. В последнем абзаце предисловия к ней автор написал: “ В заключение считаю своим долгом выразить свою признательность Совету Института Инженеров Путей Сообщения Императора Александра I, давшему мне пособие на ее издание, и моему ученику и многолетнему сотруднику Г. В. Лебедеву, внесшему много нового во второе издание и проделавшему почти все примеры, введенные в него.
Ю. Ломоносов, Царское Село, 15 января 1915 г.”.

Основные конкретные результаты опытных исследований впервые публиковались в виде “паспортов” испытанных паровозов. Затем в 1915 г. появились их вторые, дополненные, издания “паспортных книжек” конкретных локомотивов в виде однотипных брошюр малого формата, изданных под рубрикой “Опыты над типами паровозов” под однотипными же названиями.

Например,
“ГЛАВНЕЙШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ОПЫТОВ,
производившихся в 1913 г. на Николаевской и в 1914 г. на Южных ж.д. над паровозом тина 1—3—1 С”.
В предисловиях каждой из них говорилось: “В настоящей “паспортной книжке" содержатся только такие данные, которые необходимы дорогам н заводам для тяговых и других расчетов. От первого издания, т.е. от “паспортов ”, “паспортная книжка ” отличается еще и тем, что она дополнена данными об индикаторной силе тяга, о силе тяги на крюке, о расходе пара па единицу работы и о динамической вертикальной реакции колес паровоза ".

Эти маленькие брошюры впервые давали возможность специалистам дорог обоснованно определять веса поездов, времена хода по перегонам, т.е. составлять расписания движения поездов, определять и прогнозировать расход топлива паровозами.

Именно эти обстоятельства сыграли важную роль в организации более эффективной эксплуатации всех российских железных дорог, так как внесли определенность в тяговые расчеты, которые до того времени из-за отсутствия точных тяговых характеристик паровозов носили весьма условный характер.

"Глубокою теоретическою основою тяговых расчетов являются известные у пас а за границей труды проф. Ломоносова, наилучшим образом отраженные в "Опытах над паровозами”различных серий. — писал в 1926 г. профессор Киевского института инженеров транспорта (был тогда и такой вуз) П.М. Супру- ненко и продолжал в своей книге по тяге поездов. — Если в отношении развития некоторых отдельных отраслей и методов этих расчетов мы обязаны Петрову, Дедуи, Чечотту, Липецу, Лебедеву, Дубелиру и др., то проф. Ломоносову обязаны также систематизацией этих работ и объединением их в отдельную область науки”.

То же самое по существу, но только другими словами говорилось в предисловиях к паспортным книжкам паровозов: “Приемы, помощью которых получены все приводимые данные, изложены в книге проф. Ломоносова “Ц&ть опытов а их метод” (СПБ, 1914 г.), способы применения их к тяговым расчетам в его книге “Тяговые расчеты” (Одесса, 1915 г.) и к экономическим задачам в его книге “Научные проблемы эксплуатации железных дорог” (Одесса, 1914 г.)”.

Так современники признавали и реально оценивали вклад Ломоносова в создание основ системы тяговых расчетов на железных дорогах России. К сожалению, ни в одной современной работе по тяге поездов и тяговым расчетам мы не прочтем ничего подобного. Действительно, все забыли. Или вообще не знали...

В 1917 г. Министерство путей сообщения утвердило и официально издало “Временные правила о производстве тяговых расчетов”, подготовленные “Конторой опытов”. В дальнейшем “временные” правила стали постоянными и, пройдя через ряд переизданий, по сей день являются одним из основных нормативных документов отечественного железнодорожного транспорта. Правда, и тут, возможно, играет роль своего рода забывчивость — последняя редакция Правил была утверждена почти 20 лет назад, и с 1980 г., наверное, из-за других, более важных дел, до сих пор не нашлось времени и средств на их обновление.

“Контора опытов над типами паровозов” существовала как самостоятельная организация до 1918 г., когда ее включили в состав вновь образованного в Москве Экспериментального института путей сообщения (ныне ВНИИЖТ).

В составе “Конторы” начинали свою работу многие известные специалисты-железнодорожники. Среди них, для примера, можно упомянуть профессоров В.Ф. Егорченко (он продолжал свою работу во ВНИИЖТс и впоследствии совместно с проф. А.М. Бабичковым из МИИТа был автором широко распространенного учебника для вузов “Тяга поездов”, выдержавшего несколько изданий) и В.Б. Мсделя, долгие годы работавшего на кафедре “Электрическая тяга” в МИИТс.

В начале июля 1914 г. Ломоносов, уже будучи на высоких командно-административных должностях заместителя начальника Управления железных дорог МПС и руководителя “Конторы опытов над типами паровозов”, при непосредственной поддержке министра С.В. Рухлова и председателя правления Московско-Казанской дороги Н.К. фон Мекка, добился у правительства выделения кредита на постройку двух тепловозов. Проект, который он начал разрабатывать совместно с Липецом и который они называли “тепловоз с фрикционной передачей”, Липец закончил в Оренбурге годом раньше и привез его в Петроград для официального рассмотрения и согласования.

Так, казалось бы, успешно завершился первый этап появления на свет принципиально нового типа локомотива. Но буквально через две педели начавшаяся первая мировая война закрыла и для Ломоносова с Липецом эту, достигнутую большим трудом, возможность сделать значительный, поистине революционный, шаг вперед и продвинуть транспортную технику на новый уровень. Проблема отодвинулась на 10 лет. Ломоносов написал позже: “С объявлением войны кредиты на тепловозы были закрыты, и нам с Липецом пришлось заниматься более срочными вопросами, как заказ паровозов в Америке...”

Правительство России договаривалось тогда, чтобы промышленность США, союзника по войне с Германией, такими поставками помогла бы нашим железным дорогам обеспечить военные перевозки в стране.
В 1916 г., во время одного из поездных испытаний, на линии случилась аварийная ситуация. При движении на затяжном спуске из-за неэффективности (или неисправности) тормозов опытный поезд пошел вразнос. Крушение, казалось, было неизбежным. Как рассказывал покойный Н.А. Фуфряи- ский, Ю.В. Ломоносов, находившийся в динамометрическом вагоне, дал команду всем сотрудникам лечь на пол и принять возможные меры безопасности, чтобы как-то защититься при неизбежном ударе. Сам же успел написать записку, что винить никого нс надо, вся ответственность лежит на нем, как на ру- ковод ител е и с п ыта н и й...

К счастью, катастрофы удалось избежать, поезд успели направить в улавливающий тупик. Жертв и сильных повреждений не было. Но Ю.В. Ломоносов посчитал, что после случившегося он не вправе руководить людьми. Юрий Владимирович вышел в отставку с железнодорожной службы, со всех административно-командных должностей, оставшись лишь на почетном посту члена Инженерного совета МПС.

Казалось бы, закончилась его активная служебная карьера как железнодорожного генерала...

“ЗАПАСНЫЙ РЯДОВОЙ”

Но железная дорога скоро вновь “призвала” Ломоносова, можно сказать, на действительную службу, в трудное для стра
ны время. История отвела ему особую роль, причем совершенно не техническую и, тем более, не научную. Об этой роли, к сожалению, сейчас мало кто знает. Это, с одной стороны. А с другой, ведь достойны внимания любые факты, лишний раз показывающие роль железных дорог в истории нашей страны. Поэтому и об этой, февральской, точнее, мартовской 1917 г., странице жизни Ломоносова стоит рассказать.

Февральская революция 1917 г., ставшая первой попыткой демократических преобразований в России и приведшая к ликвидации самодержавия, имела яркую и важную “железнодорожную” страницу. И в ней сыграл определенную и знаменитую роль герой наших заметок. О Февральской революции, 80-летие которой отмечалось всего лишь пару лет назад, много вспоминали в средствах массовой информации, но ’’железнодорожная” сторона этой эпопеи, к сожалению, практически осталась без внимания. А она очень любопытна.

В самый напряженный момент Временный комитет Государственной Думы, отстранив царский Кабинет министров, обратился с просьбой к Ю.В. Ломоносову взять на себя оперативное управление работой железных дорог.

Ломоносов, давний противник самодержавия (он еще в годы первой русской революции 1905 г. не скрывал своих демократических взглядов), немедленно согласился, хотя положение в стране было совершенно неопределенным... Он сам писал потом, что, когда ему в Царском Селе принесли вечером срочную телеграмму из министерства с просьбой немедленно прибыть в Петроград, в нем “проснулся инстинкт старого революционера... Я отчетливо понимал, что через 2— 3 дня буду в Петропавловке, но думал: “Запасный рядовой не может уклоняться от революции... Должен идти”.

В это время в Ставке Верховного командования, находившейся в Могилеве, куда неделей раньше прибыл Николай Второй, была организована военная карательная экспедиция на Петроград. В ее состав был включен гвардейский “георгиевский” батальон из собственной охраны императора. Одновременно всем фронтам было приказано направить в Царское Село по два пехотных полка. В первую очередь, эти отряды должны быть немедленно отправлены с Западного (из Могилева) и Северного (из Пскова) фронтов. Общее командование экспедицией возложили на генерал-адъютанта Н.И. Иванова, нахолившегося в Ставке. Царем ему были даны неограниченные, фактически диктаторские полномочия — всем министрам приказали подчиняться только ему. Поздним вечером 27 февраля генерал отправился с эшелоном батальона прямо в Царское Село, где он предполагал создать базу для последующего наступления на Петроград и назначил общий сбор частей карательной экспедиции. Другие воинские эшелоны отправили на Петроград.

Одновременно сам Николай Второй со своей свитой тоже поспешил из Ставки непосредственно в Царское Село — к своим сторонникам и семье. ‘‘После обеда решил ехать в Царское Село, поскорее и в час ночи перебрался в поезд’', — записал Николай в своем дневнике 27 февраля. Два литерных поезда — свитский и, с интервалом в один час за ним, основной — императорский (его называли “голубым” по окраске вагонов) смогли отправиться из Могилева ранним утром 28 февраля.

Первостепенной задачей, вставшей перед Ю.В. Ломоносовым в Управлении железными дорогами, стала чрезвычайная необходимость не допустить ни эшелоны карателей в Петроград, ни императорские поезда — в Царское Село. Обе части этой задачи Ломоносов решил, действуя быстро и решительно, буквально за одни сутки.

Прямой маршрут для императорских поездов в Царское Село еще не был согласован железнодорожными властями, якобы, по соображениям безопасности. Поезда дошли до станции Дно, далее под предлогом, что недостаточно надежен один из мостов, их направили кружным путем через Оршу, Вязьму и далее через Лихославль на Николаевскую (линию Москва — Петроград), ныне Октябрьскую, магистраль, по которой надо было бы следовать до станции Тосно. По этому пути императорским поездам удалось дойти до Бологого к тому моменту, когда в министерстве начал действовать Ломоносов.

Царские составы еще проследовали от Бологого до Малой Вишеры. До станции Тосно, где надо было свернуть с магистрали, оставалось немногим более 100 км. Но возможности проехать им уже не было: впереди станции Любань и Тосно уже контролировали революционные железнодорожники, рабочие и солдаты. Начальники станций получили указание не пропускать поезда дальше и четко его исполнили.

“Ночью повернули с М. Вишеры назад, так как Любань и Тосно оказались занятыми восставшими. Поехали на Валдай, Дно и Псков, где остановились на ночь... Гатчина и Луга тоже оказались занятыми. Стыд и позор!Доехать до Царского не удалось..., читаем мы в дневнике Николая от 1-го марта. Голубой состав и прикрывавший его теперь уже сзади свитский поезд вернулись обратно в Бологое и направились вне расписания, без согласования маршрута, в объезд, чтобы через Валдай, Старую Руссу, Дно и Псков выбраться на другой возможный путь к столице.

Но и этим путем в Петроград добраться было уже нельзя. В результате литерный царский поезд остановился поздним вечером 1-го марта, наконец, на путях станции Псков и, видимо, не только, чтобы “переночевать”. В Пскове находились командование и штаб Северного фронта, большой надежный гарнизон, была правительственная и военная связь со Ставкой, Царским Селом и Петроградом.

Воинские эшелоны, в которых должны были доставить до 10 тысяч солдат, также не дошли до Петрограда: одни из них на пути из Пскова застряли на перегонах между станциями Луга и Гатчина, где на нескольких разъездах по указанию Ломоносова были оставлены по парс грузовых составов, заблокировавших путь. Другие остановились на параллельном ходу под станцией Вырица, дальше просто не было проезда — железнодорожники успели разобрать пути, по указаниям Ломоносова сняли крестовины стрелочных переводов.

Сам генерал Иванов, выехавший со своим батальоном раньше, успел проехать до Царского Села. Его никто еще не задерживал. Но когда он по телефону от имени императора потребовал от Ломоносова организовать продвижение других эшелонов, то получил твердый отказ. О походе на Петроград нечего было и думать. К тому же, в местных частях уже началось брожение, солдаты окружили на вокзале прибывший эшелон. Генерал Иванов, ретивый службист, тем не менее, после некоторых колебаний, опасаясь того, что и солдаты его батальона могут присоединиться к восставшим, по настоянию местных властей решил не выгружать солдат и позволил отправить эшелон обратно на станцию Дно, вслед за императорским поездом.

“Таким образом, — вспоминал впоследствии один из участников этих событий, свитский генерал Лукомский, находившийся в Ставке, — из командировки генерала Иванова в Царское Село и Петроград с диктаторскими полномочиями ничего, кроме скандала, не получилось".

В конце концов, именно на путях станции Псков, где остановился императорский поезд, и непосредственно в своем салон-вагоне, прямо “на колесах”, 2 марта 1917 г., а точнее уже в ночь на 3-е, Николай Второй был вынужден подписать манифест о своем отречении от престола.

Текст манифеста сразу же передали в столицу и, конечно, по железнодорожному телеграфу. В тот день с самодержавием в России было покончено. Но “железнодорожная сторона” этой части отечественной истории и участие в ней профессора Ломоносова на этом еще не завершились.

Примечательно, что сам документ, подлинник акта об отречении Николая Второго от престола, который привезли из Пскова в Петроград ранним утром 3-го марта представители Думы Гучков и Шульгин, прибывшие своим специальным поездом, еще на Витебском вокзале попал в руки именно Ломоносову, который, продолжая следить за событиями и участвовать в них, приехал встретить поезд. Дело было в том, что еще на перроне вокзала, несмотря на раннее утро, стихийно организовался митинг, на котором выступали приехавшие депутаты, затем все направились в железнодорожные мастерские для продолжения митинга.

Часть рабочих и солдат была против отречения царя, и имелись опасения, что возможны попытки изъять и уничтожить документ. Действительно, Гучков на несколько часов был задержан в мастерских. Предвидя такую возможность, один из его спутников тайно передал акт прямо на улице Ломоносову, который затем также тайно, не только от встречавших, но и от своих сотрудников, привез исторический документ в Министерство путей сообщения. Там с него сняли копию, которую передали в печать. И лишь потом, на следующий день, подлинник документа был доставлен в Государственную Думу.

Так завершилась “железнодорожная” часть Февральской революции, а для Ю.В. Ломоносова его участие в ней.

Спустя буквально несколько дней Думой было образовано Временное правительство, в нем был назначен и новый министр путей сообщения (профессор Н.В. Некрасов), который был больше политиком, чем специалистом-железно- дорожником.

Поэтому “дружбы и сотрудничества” с новым министерством у Ломоносова не получилось, так же, как и со старым. Он снова в отставке. “Сознание, что я не получил за участие в революции никакой платы, — напишет он потом в одной из своих книг, — делало меня гордым и счастливым ”.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin