poster444

Тепловозостроение-гордость Луганска

Луганский паровозостроительный завод основан в 1896 г. на Украине и специализировался на выпуске паровозов. С 1956 г. завод, к тому времени выпустивший более 12 тыс. паровозов, начал производство тепловозов.

Кратко о предыдущей продукции предприятия. Его первенец — товарный грузовой паровоз серии С)Д (1900 г.). С 1908 г. начинается производство новых паровозов Щ мощностью 700 л.с., затем освоен выпуск паровозов серий С и Э мощностью соответственно 1200 и 1250 л.с. После реконструкции в 1928 — 1933 гг. предприятие переходит на выпуск паровозов серий ФД, СО, ИС мощностью от 1350 до 1800 л.с. За создание грузового паровоза ФД (1931 г.) и пассажирского ИС (1936 г.) в 1938 г. завод был награжден золотой медалью на выставке в Париже.

После второй мировой войны предприятие было восстановлено и продолжило выпуск паровозов, последними из которых стали паровозы серий Л, ЛВ мощностью 2600 л.с.

С 1956 г. завод в кратчайшие сроки перестроил производство и перешел на создание и крупносерийное производство магистральных грузовых и пассажирских тепловозов.

Решение о переводе завода на новый вид продукции было принято Министерством транспортного машиностроения в 1955 г. и уже 25 ноября 1955 г., работая в кооперации с Харьковским заводом им. Малышева, были выпущены первые 4 комплекта рам для тепловозов серии ТЭЗ. С этого момента началась на заводе эра тепловозостроения — этап широкого освоения новой техники в области локомотивостроения. И уже в 1956 г. завод выпустил первые 5 тепловозов ТЭЗ, в 1957 — 160, а в 1963 — 1356 секций.

Этим был сделан первый крупный шаг в области перевооружения железнодорожного транспорта новейшими локомотивами, и с 1956 г. завод стал именоваться тепловозостроительным.

Вслед за первенцем — грузовым тепловозом ТЭЗ мощностью 2000 л.с. с электропередачей постоянного тока, созданным по чертежам Харьковского завода транспортного машиностроения, на железные дороги в 1962 г. выходит 2ТЭ10Л — двухсекционный магистральный грузовой тепловоз мощностью 6000 л.с. с электрической передачей постоянного тока, разработанный луганскими конструкторами.

Со сложной задачей перестройки производства, освоения изготовления узлов и деталей, совершенно иной культурой производства луганчане справились в кратчайшие сроки. Была изменена организационно-техническая структура цехов и отделов, созданы автоматические, механизированные и поточные линии, предметно-замкнутые участки, в 3 раза возросли объемы стального литья и штамповок, внедрен целый ряд прогрессивных технологических решений, без которых невозможен крупносерийный выпуск тепловозов.

Производство магистральных тепловозов развернулось на основе широкой кооперации с Харьковским и Коломенским заводами, которые выпускали дизели, а луганчане — экипажную часть для поставки на эти заводы, а позднее и для Новочеркасского и Тбилисского электровозостроительных заводов.

Много внимания уделялось переподготовке и обучению как инженерно-технических кадров, так и рабочих. Ведь на смену многим специальностям (котельщикам, чеканщикам и др.) пришли электромонтажники, дизелисты и др. Коллектив завода пополнился выпускниками МВТУ им. Баумана, ХПИ, КПП, МИИТа, ХИИТа, МЭИ — специалистами по тепловозам, дизелям, электрическим машинам. Качественные изменения инженерно-технического состава позволили заводу развернуть работы по созданию разнообразных типов тепловозов и другой транспортной техники собственной конструкции.

Вот краткий перечень производственной продукции за эти годы. В 1958 — 1962 гг. создан опытный ряд маневровых и грузовых тепловозов с гидропередачей секционной мощностью 750 — 4000 л.с. В 1962 г. — магистральный тепловоз типа ТЭ10 секционной мощностью 3000 л.с. с электропередачей постоянного тока, ставшим основным локомотивом железных дорог страны. На его базе создано 6 модификаций тепловозов. В 1964 г. построен магистральный грузовой тепловоз типа М62 секционной мощностью 2000 л.с. с электропередачей постоянного тока. Он предназначен для экспорта и различных регионов бывшего СССР. На его базе создано более 15 модификаций тепловозов.

В 1967 г. выпущен грузопассажирский тепловоз типа ТЭ109 мощностью 3000 л.с. В его конструкции был заложен ряд новых серий тепловозов с электропередачей переменно-постоянного тока, в том числе и 2ТЭ116.

В 1977 г. построен магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ121 мощностью 8000 л.с. с электропередачей переменно-постоянного тока — базовая модель ряда унифицированных грузовых машин секционной мощностью 4000 — 6000 л.с.

Немаловажную роль в разработке и выпуске всех локомотивов сыграло тесное творческое сотрудничество со специалистами ВНИТИ, ВНИИЖТа, Коломенского и Харьковского заводов, а также целенаправленное руководство и поддержка со стороны Главного управления локомотивного хозяйства МПС и Минтяжмаша.

Но, конечно же, ведущая роль в становлении и развитии тепловозостроения на предриятии принадлежит коллективу завода. Так, в 50 — 60-е годы большой вклад в это дело внесли директора завода П.А. Сорока, Н.А. Турик; главный инженер М.Н. Найш; их заместители Я.И. Гершович, Н.Д. Щегловитов, О.В. Тарасенко, Н.У. Кушнаренко, Г.П. Грищенко; главные конструкторы П.М. Шаройко, А.Н. Коняев; главные специалисты И.Н. Карташев, И.С. Боряк, Н.С. Лактионов, Н.Н. Колякин, Б.А. Ененко, С.Н. Мылко, Д.И. Фролов, Н.Е. Чмель, Н.И. Малахов, И.А. Яковлев; ведущие специалисты Б.А. Гончаров, М.И. Сотниченко, В.В. Науменко, Г.С. Бабкин, С.В. Осипов,
B.Р. Степанов, А.Е. Зиборов, И.Н. Волобоев, И.Ф. Сасин, C.К. Мышков, а также ряд ведущих специалистов и начальников цехов завода.

Именно в этот период был совершен качественно новый переход отечественного локомотивостроения — на тепловозы типа ТЭ109 с электропередачей переменно-постоянного тока, ставшего затем прототипом целого ряда тепловозов для МПС и на экспорт.
Это были принципиально новые решения:
- применение экономичных четырехтактных дизелей Д49, Д70;
- использование электропередачи переменно-постоянного тока;
- замена механических приводов вспомогательного оборудования электрическими;
- применение совершенной конструкции опорно-воз- вращающего устройства и рессорного подвешивания;
- постановка бесчелюстной тележки и ряда других усовершенствований, в том числе по комфортной, удовлетворяющей требованиям санитарии кабине машиниста.

К этому поколению локомотивов относятся: тепловозы 2ТЭ116, ТЭ114 для МПС и промышленности; типа 131, 132, 07, 142, ТЭ114 — для экспорта.

Создание машин такого класса, которые по экспертным оценкам зарубежных специалистов по своему техническому уровню могут успешно эксплуатироваться до 2005 г., невозможно было без тесного сотрудничества с целым рядом научных организаций, в том числе ВНИТИ и ВНИИЖ- Та, ведущих дизелестроительных предприятий Коломны и Харькова, заводов электротехнической и тормозной продукции Москвы, Прокопьевска, Первомайска, Лысьвы, Саранска, Харькова и многих других.

В 70 — 80-е годы значительный вклад в создание новых мощных тепловозов, технологии и организации их производства, расширение экспортных поставок тепловозов внесли директора завода Н.А. Турик, И.Н. Сухов, В.И. Квасов; главные инженеры Б.А. Гончаров, П.М. Шевченко; заместитель директора А.А. Ивановский; главный конструктор С П. Филонов; главные специалисты В.М. Скляров, И.К. Спирягин, А.И. Гибалов, А.А. Кондратов, А.Ф. Бондарев, А.Н. Ткаченко, В.И. Морозов, В.А. Згодин- ский, Л.П. Титов; ведущие специалисты Л.М. Хахарев, Е.П. Черкас, Г.А. Пупынин, В.П. Щербаков, В.А. Щербаков, В.В. Шуйский, Б.Е. Досталь, М.Д. Гаврицкий, И.А. Черноусое, В.С. Титаренко; начальники цехов С.П. Гарьковский, Ю.П. Гниденко, В.М. Ятченко, В.Я. Скиба, А. В. Касьянов, В.Ф. Тупиченко, С.Г. Яровой и др.

В 1977 г. было положено начало созданию нового мощностного ряда локомотивов секционной мощностью 2942 — 4412 кВт {4000 — 6000 л.с.) с нагрузками на оси 25 — 27 тс, принципиально новыми конструктивными исполнениями экипажной части и различными компоновками. Базовой моделью стал тепловоз 2ТЭ121 секционной мощностью 4000 л.с., последующими были ТЭ136 и 2ТЭ126 секционной мощностью 6000 л.с.

Опорно-рамная подвеска тяговых двигателей, движущие колеса диаметром 1250 мм, централизованное воздухоснабжение, комплексные устройства автоматики, мотор-вентиляторы с плавным регулированием, кондиционер, гребнесмазыватель — вот далеко не полный ряд усовершенствований, внедренных на этих локомотивах, не имевших в то время аналогов в мировой практике.

Итак, с начала тепловозостроения по сегодняшний день было создано более 40 типов и модификаций маневровых, магистральных грузовых и пассажирских тепловозов с секционной мощностью от 750 до 6000 л.с.

Развитые научно-технический и производственный потенциалы предприятия, современная испытательная база способствуют тому, что луганские тепловозы, благодаря высокой эксплуатационной надежности, завоевали признание потребителей во многих странах мира — как стран СНГ, так и дальнего зарубежья. Например, магистральный тепловозный парк железных дорог СНГ состоит на 95 % из локомотивов производства Луганского завода. Эти машины поставлялись в Венгрию, Польшу, Болгарию, Египет, Сирию, Индию, КНДР, Монголию, Кубу, бывшие Чехословакию и ГДР. Сегодня они поставляются в Иран. Произведено более 44 тыс. секций тепловозов, в том числе более 4 тыс. для экспортных поставок.

С 1992 г. завод перешел на создание и освоение производства новых видов рельсовых транспортных средств для железных дорог, городского коммунального хозяйства, горнорудной промышленности. Работы ведутся по Государственной программе “Развитие железнодорожного транспорта Украины” для создания остро необходимых для народного хозяйства видов продукции, в том числе:
- пассажирского тепловоза мощностью 3600 — 4000 л.с. с конструкционной скоростью 160 км/ч;
- маневрового тепловоза мощностью 800 и 1600 л.с.;
- 4-вагонного дизель-поезда мощностью 2X588 кВт;
- электропоездов постоянного и переменного тока мощностью 2950 — 4450 кВт, с асинхронным приводом, конструкционной скоростью 130 км/ч;
- электровозов постоянного и переменного тока мощностью 6400 кВт;
- рудничного мотовоза мощностью 100 — 150 л.с.;
- трамвайных вагонов с тиристорно-импульсной системой управления различных назначений, в том числе узкоколейных;
- вагонов метрополитена.

Создан полигон для испытаний подвижного состава. В настоящее время эти работы находятся на следующих этапах.
Дизель-поезд. Изготовлен опытный образец дизель- поезда с асинхронными тяговыми двигателями, проведен комплекс заводских испытаний, ведутся межведомственные испытания. Разработка технического проекта осуществлялась с учетом максимально возможной унификации с электропоездами как по отдельным вагонам, так и по узлам.

До постановки на серийное производство дизель-поездов в качестве альтернативного варианта, для удовлетворения потребности в пригородных перевозках, принято решение об изготовлении прицепных вагонов дизель-поездов для эксплуатации с модернизированными тепловозами типа М62 и 2ТЭ116.

Первый состав отправлен в декабре 1998 г. в депо Коломыя Львовской дороги, где проведены эксплуатационные испытания с модернизированными тепловозами М62, второй состав изготовлен в июле текущего года и передан Донецкой дороге для эксплуатации с модернизированным тепловозом 2ТЭ116. Прицепные вагоны выгодно отличаются своей комфортностью и дизайном.

Электропоезд. По электропоездам переменного и постоянного тока разработаны технические проекты, ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Трамвайный вагон. На Украине, начиная с “нуля”, создается отрасль трамваестроения. С 1993 г. начато производство четырехосного трамвайного вагона для перевоз
ки пассажиров по рельсовым путям шириной колеи 1524 мм питанием от контактной сети постоянного тока напряжением 550 В, который может эксплуатироваться по системе многих единиц. Вагон оборудован тиристорно-импульсной системой управления и системой рекуперативного торможения.

Трамвай ЛТ-10 — современная, комфортабельная и надежная машина, способная безотказно работать в тяжелых дорожно-климатических условиях. Серийное производство порядка 450 шт. в год — такова потребность Украины в трамвайных вагонах (будет создано дополнительно около 10 000 рабочих мест). Кроме того, завод изготовляет отдельные узлы трамвая, такие сложные как тележка, для использования их под Усть-Катавскими вагонами.

Благодаря таким конструкторским решениям, как тиристорно-импульсное регулирование электропередачи с возможностью возврата энергии в сеть, повышенная мощность, тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием и бескарданным приводом, вагон имеет большую плавность, увеличенный в 2 — 4 раза пробег без переточки бандажей. Все это снижает на 17 — 30 % потребление электроэнергии и эксплуатационных расходов, повышает его надежность.

Приемочной комиссией зачтены результаты всех видов испытаний. Разрешен выпуск установочной партии из 70- ти трамвайных вагонов и тележек собственной конструкции для модернизации серийного трамвая Усть-Катавского производства. Партия трамвайных вагонов проходит эксплуатационные испытания с пассажирами в Луганске и Енакиево. Заключен договор на поставку 5 трамвайных вагонов в Москву, один из которых с 1 января 1999 г. проходит там эксплуатационные испытания. Ведутся работы по скоростным трамвайным вагонам.

Мотовоз. Разработана конструкция дизельного мотовоза для работы на поверхности шахт и рудников, изготовлены опытные его образцы, в том числе кабельного мотовоза. Проведены заводские и приемочные испытания.
Помимо рельсовых транспортных средств, заводом освоено производство других видов продукции:
- поворотных кругов для разворота локомотивов в веерных депо;
- плавающих транспортных инженерных машин;
- горношахтного и сельскохозяйственного оборудования;
- потребительских товаров.
С 1995 г. Луганский тепловозостроительный завод реформировался в государственную Холдинговую компанию “Лугансктепловоз” на базе головного завода. Эта компания является уникальным производственно-хозяйственным комплексом Украины, предприятия которой неразрывно связаны единым технологическим процессом в производстве транспортной техники, единством инженерно-производственной и социальной инфраструктуры. Изменение структуры управления и реконструкция производства осуществлялась по следующим направлениям:

- сокращение количества и укрупнение цехов и отделов;
- перевод ряда цехов на аренду, образование открытых акционерных обществ;
- создание малых, дочерних предприятий и филиалов.

Осуществлен ряд организационно-технических мер по снижению затрат на выработку и потребление энергоресурсов:

- обеспечение цехов сжатым воздухом полностью переведено на цеховые автономные установки, что позволило исключить централизованную его подачу от мощных компрессоров ТЭЦ, исключить потери воздуха в многокилометровых трассах, сократить расходы электроэнергии за счет создания гибкого механизма подачи воздуха конкретным работающим участкам и цехам;

- в ряде цехов оборудованы автономные установки для обеспечения теплом и горячей водой бытовок;

- введен гибкий механизм подачи электроэнергии и газа цехам в соответствии с режимом работы каждого цеха;

- водообеспечение компании переведено на собственные артезианские скважины, что дало возможность отказаться от потребления воды из горводоканала.

Разрабатывается стратегический план развития Холдинговой компании “Лугансктепловоз” до 2005 г. Он существенно отличается от ранее принятых программ комплексностью подхода и выработки взаимосвязанных мер по всем основным направлениям деятельности.

В нем предусмотрено увеличение объемов производства товарной продукции с расширением номенклатуры новых изделий, объемов реализации, дальнейшее совершенствование структуры управления холдингом вплоть до перевода всех оставшихся на сегодня структурных подразделений головного завода в статус дочерних юридических лиц.

Параллельно решаются вопросы:
- передачи социально-жилищной сферы городу и частичного создания ряда самостоятельных юридических предприятий на базе ее объектов;
- дальнейшей реструктуризации инфраструктуры, общей для всей промплощадки (авто- и железнодорожного транспорта, инженерных сетей и коммуникаций, дальнейшей автоматизации энергообеспечения);
- поднятия статуса дочерних предприятий по расширению их полномочий в своей производственной деятельности за счет делегирования их с уровня управления компании;
- выработки механизма адекватного приведения уровня основных фондов и оборотных средств к уровню реализации товарной продукции и целый ряд других задач.

В этих сложных условиях реформирования производства, трудностей в изменившихся экономических условиях хозяйствования “Лугансктепловоз” сохранил свой научно- технический и производственный потенциал, в чем прежде всего заслуга председателя правления компании — генерального директора Е.Я. Свиридова, главного инженера П.М. Шевченко, директоров по направлениям В.П. Быкадорова, В.А. Малова, А.И. Шматкова, В.В. Сергеева, Н.Л. Мельникова, С И. Кушнарева, главного конструктора К.П. Мищенко, главных и ведущих специалистов А.Ф. Бондарева, В.Б. Яблоновского, А.Н. Ткаченко, Е.А. Якименко, С.Г. Грищенко, Ю.И. Камышанского, В.И. Еременко, В.А. Альтермана, С.М. Рожкова, И.П. Мельникова, А.Н. Подоплеловой, М.И. Лазутина, И.М. Щедро, С.А. Михеева, А.Г. Андреева, В.Л. Маркова, начальников цехов и участков А.С. Солодкого, В.К. Гладкого, В.П. Склярова, В.И. Тер-Степанова, В.М. Ятченко, В.Н. Малигона, А.В. Чакова, В.К. Пантыкина и многих других.

В условиях падения объемов перевозок и, как следствие, избыточного количества локомотивов на железных дорогах СНГ компания “Лугансктепловоз” ведет работы по комплексной модернизации, ремонту и совершенствованию технического уровня ранее выпущенных локомотивов, реализует проекты модернизаций тепловозов всех серий для работы со щебнеочистительными машинами, пригородными пассажирскими поездами и др.
Нами разработаны и направлены председателю Совета по железнодорожному транспорту СНГ — министру путей сообщения России “Предложения об организации эффективного взаимодействия государств-участников СНГ по техническому переоснащению и обновлению тепловозного парка”.


Сотрудничество с предприятиями и организациями России, укрепление ранее сложившихся связей со всеми железными дорогами СНГ позволит компании “Лугансктепловоз” сохранить ведущие позиции на локомотивном рынке.

Завод готов к деловому взаимовыгодному сотрудничеству как в традиционной сфере деятельности, так и в новых для нас областях, и имеет для этого достаточные производственные мощности и квалифицированные кадры.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin