poster444

Новости стальных магистралей

АВСТРИЯ

В испытательном центре станции Вена-Арсенал действует большая климатическая камера для натурных испытаний всех видов подвижного состава в экстремальных погодных условиях. Построенная в 60-х годах и реконструированная в 1977 г., она выполняет заказы многих железных дорог Европы, других континентов и фирм-изготовителей подвижного состава, продолжая совершенствоваться.

Теперь она будет состоять из двух камер, которые можно объединить в одну длиной 100 м. Вместо ширины и высоты камеры соответственно 4,5 и 4,9 м принят размер 6 м. При этом формируется аэродинамическая труба с создаваемой скоростью воздушного потока до 300 км/ч. В такую камеру без расцепки входит трехвагонная секция электропоезда с двухэтажными вагонами.

Рабочий диапазон температур внутри камеры расширен и стал от -55 до +60 °С. Длина участка солнечной радиации будет увеличена с 23,1 м на всю длину камеры (т.е. 100 м).

***

Австрийские федеральные железные дороги (ОВВ) получили новые одно- и двухсистемные четырехосные электровозы «Таурус» класса 1016 (15 кВ, 1 62/3 Гц) и 11 16 (15 кВ, 162/3 Гц и 25 кВ, 50 Гц) для работы с поездами «Евроспринтер» при скоростях до 230 км/ч. Масса электровоза 85 т, мощность 6,4 МВт, тяговое усилие 300 кН. Тяговый привод — асинхронный.

Двухсистемный электровоз имеет три одностоечных токоприемника: над одной тележкой два, над другой’— один, поскольку для ОВВ и Германских (DB AG) дорог принята длина полоза 1950 мм, а для Венгерских (MAV) 2060 мм.
При столь небольшой разнице в длинах — всего 1 10 мм, или 55 мм на сторону — можно было бы рассмотреть возможность обойтись двумя токоприемниками на электровозе и пропускать по контактной сети MAV полоз длиной 1950 мм — авт.

ЮЖНАЯ КОРЕЯ

Корейская фирма «Daewoo Heavy Industries Ltd.» (DHI) и немецкая «Siemens AG» построили для железных дорог страны (KNR) четырехосный электровоз переменного тока 25 кВ, 60 Гц мощностью 5,2 МВт, массой 88 т, с трехфазным асинхронным тяговым приводом, максимальной скоростью 140 км/ч и рекуперативным торможением в пределах от 5 до 117 км/ч. В его электрическом и механическом оборудовании реализованы многие прогрессивные технические решения.

В 1999 г. два локомотива пройдут эксплуатационные испытания, после чего будут поставлены на серийное производство. Такими электровозами KNR намерены заменить существующие, с тяговым приводом постоянного тока.

ФРАНЦИЯ

В стране эксплуатируется 31 восемнадцативагонный поезд «Евростар», которых более чем достаточно для обеспечения существующего расписания движения по тоннелю под проливом Ла-Манш. С понедельника по четверг обращаются 16-вагонные составы, в пятницу и субботу — 18-вагонные, в воскресенье — 19-вагонные.

С учетом пяти поездов, находящихся в техническом обслуживании и ремонте, для следования между Парижем и Лондоном, Лондоном и Брюсселем плюс зимних рейсов до горнолыжного курорта Санкт-Мориц в Швейцарии достаточно 24 поезда. Остающиеся семь будут использоваться Французскими дорогами во внутреннем сообщении (Париж — Дюнкерк, Париж — Валансьенн), а с лета 1999 г. и на направлении Брюссель — Лилль — Лион — Марсель — Ницца. Девять электропоездов «Евростар» будут приспособлены для следования по региональным линиям, электрифицированным на постоянном токе 1,5 кВ.

Токоприемники британской постройки на поездах «Евростар», как утверждается, пригодны для съема тока с контактной сети 1,5, 3 и 25 кВ. Значения снимаемых токов для таких токоприемников не указываются.

Отметим, что испытания в России в 1999 г. верхнего узла токоприемника ТП- 250 высокоскоростного электропоезда «Сокол» с двумя рядами британских металлосодержащих угольных вставок типа MY258 (см. "Локомотив" Na 4 за 1998 г.) (плотность 2,9 г/см3, ширина 50 мм, толщина 18,3 мм, удельное электросопротивление 3 мкОм-м), припаянных к стальному каркасу, показали, что нагрузочная способность такого верхнего узла ограничена значением примерно 1,2 кА как из-за высокого перегрева и искрения, так и из- за разрушения паяного соединения. Российское техническое решение верхнего узла для токоприемника ТП-250 с отечественными не содержащими металла графитовыми вставками типа С оказалось предпочтительным — авт.

ГЕРМАНИЯ

В Мюнхенском исследовательском техническом центре DB AG проводятся работы по улучшению существующих и созданию перспективных токоприемников. Это относится, например, к токоприемникам типа DSA 350 SEK, которыми снабжены высокоскоростные электропоезда IСЕ 1.

Следующее поколение токоприемников будет снабжено активными компонентами, регулирующими нажатие токоприемника на контактный провод, тогда как в настоящее время используется пассивная система. При этом автоматически будет выбираться и поддерживаться постоянным наиболее благоприятное нажатие токоприемника на контактный провод при высоких скоростях движения.

Концепция активного регулирования нажатия в пути следования основана на представлении о его первостепенной роли в обеспечении высокого качества токосъема. Она была выдвинута французской фирмой «Faiveley», которая назвала подобные токоприемники «интеллектуальными» и применила их на высокоскоростных поездах «Талис».

Следует отметить, что об электрических характеристиках и нагрузочной способности токоприемников, так же как о количественной оценке влияния этой концепции на долговечность контактного провода и контактных вставок не сообщается. Большое внимание разработчики уделяют также улучшению аэродинамических характеристик токоприемников.

***

Сообщается о германо-французских исследованиях аэроакустической эмиссии, излучаемой отдельными устройствами высокоскоростных электропоездов ICE, TGV-A, TR-07, в том числе токоприемниками. Специальное внимание уделялось многосистемному поезду ICE3, на котором для съема больших токов, в соответствии с техническими решениями немецких инженеров, может быть поднято более двух токоприемников.

Натурные испытания при различных скоростях воздушного потока были проведены в начале 1997 г. в германо-нидерландской аэродинамической трубе сечением 6X8 м. Испытывались токоприемники DSA 350 SEK нормальный и оптимизированный, DSA 380 D и SSS 87. Указаны меры, снижающие уровень аэродинамического шума на 4 — 6 дБ (А), изучаются возможности дальнейшего его снижения.

***

Программа поставки Германским дорогам (DB AG) 50-ти новейших высокоскоростных электропоездов ICE3 предусматривает, что 13 из них будут четырехсистемными (15 кВ, 16^/3 Гц; 25 кВ, 50 Гц; 1,5 и 3 кВ постоянного тока) для следования по дорогам не только Германии, Австрии и Швейцарии, но также Франции, Нидерландов и Бельгии, причем по линиям с различной установленной скоростью движения.

Принята нагрузка на ось 1 7 тс, максимальная скорость 330 км/ч для преодоления подъемов до 4 % (в последнее время за рубежом уклоны все чаще выражают в процентах вместо привычных %о — промилле). Удельную мощность поезда ICE3 удалось повысить до 20 кВт/т против 10 кВт/т у поезда ICE1.

Общая стоимость одного пассажирского места в поезде ICE3 снижена на 25 % против поездов ICE предыдущих серий без снижения уровня комфорта для пассажиров. Экономические расчеты показали, что для принятых условий эксплуатации использование системы принудительного наклона кузовов вагонов в кривых в пределах жизненного цикла поезда ICE3 невыгодно.
По материалам журналов «Eisenbahntechnische Rundschau», «Eisenbahningenieur», «European Railway Review», «E/ektrische Bahnen», «Le Rail».

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin